Испытание сваями производится способами, в которых применяется: натурная свая, которая будет использоваться для устройства фундаментов при строительстве, или специальная металлическая эталонная свая и свая-зонд. Динамические методы заключаются в погружении сваи определенного вида в землю посредством механизма для забивки или вибропогружателя и подсчете количества ударов и времени, затраченных для погружения на определенную глубину. После фиксации результатов делают расчеты по специальной методике, по которым определяют несущую способность свай для проектируемого фундамента и возможность погружения на требуемую глубину.

Полевой метод зондирования, основанный на динамике, заключается в погружении в почву специального устройства – зонда с помощью ударной или вибрационной нагрузки. Посредством такого зондирования определяют толщину разных слоев грунта, границы их залегания, физико-механические характеристики и возможность погружения свай.

С помощью штампов и прессиометров на почвы воздействует сжимающая нагрузка, сопоставимая с нагрузками, которые будут влиять на основание в ходе эксплуатации проектируемого сооружения. По результатам проверок в зависимости от величины деформаций определяют физико-механические свойства грунтов.

Динамические проверки качества грунтов являются наиболее надежным и объективным способом определения характеристик грунтов, необходимых для проектирования сооружений. Наша компания имеет все необходимое оборудование и располагает штатом квалифицированных специалистов для проведения проверок качества грунта. Для заказа на проведение инженерно-геологических изысканий и испытание грунтов обращайтесь по телефону или воспользуйтесь формами обратной связи.

Стандартный метод испытаний для динамического модуля асфальта

Herzlich Willkommen in Freudenberg!

Величина ускорения используется для расчета динамического модуля деформации (evd) Процедура испытаний завершена в течение 2 минут

ГОСТ Р 58401.21-2019 Дороги…

Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Методы определения динамического модуля упругости и числа текучести с использованием установки динамического

www.new.groteck.ru

журнал для руководителей и специалистов в области безопасности издается компанией с 1993 года 5 (107) www.secuteck.ru октябрь – ноябрь 2012 тест non-pc nvr обзоры под замком полный standalone ip-продажи 2012 пкопп: в ногу с гост мнения

Lista de normas de ASTM International (E) — List of ASTM

E1876-RU-RU — 15 Стандартный метод определения динамического модуля Юнга, модуля сдвига и коэфсособумат вьсунгли ; E1877 — 17 Práctica para calcular la resistencia térmica de materiales a partir de datos de descomposición termogravimétrica

ГОСТ Р 58401.21-2019

Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Методы определения динамического модуля упругости и числа текучести с использованием установки динамического нагружения (AMPT).

April Sales Report

Динамические испытания асфальта. Динамический модуль упругости при трехосном сжатии и число текучести асфальтобетонных смесей  • AASHTO TP 79-09 Метод определения динамического модуля упругости и числа текучести горячих

Диплом: Усовершенствование экскаватора-погрузчика JCB 4 CX

Для определения касательной составляющей сопротивления грунта копанию, в этом случаи, пригодна зависимость: где С — число ударов динамического плотномера. h —

Коэффициент щебня 5 20: Плотность щебня кг на м3

В основном используются для вычисления пористости. К примеру, насыпная и реальная плотность щебня фракции 5-20 мм составляет 1300 и 2500 кг/м3 соответственно. Показатели плотности (кг/м3) для

Руководство Doc 9157-AN/901

1.2.1 Метод acn-pcn, рассмотренный в разделе 1.1, не предназначен для представления данных о прочности покрытий для легких воздушных судов, т.е. для воздушных судов с массой менее 5700 кг.

Скачать ГОСТ Р 58401.12-2019

Метод определения динамического модуля упругости с использованием установки динамического нагружения (SPT).  Сущность метода заключается в определении динамического модуля упругости асфальтобетона и фазового угла.

Оптимум вулканизации определение — Справочник химика 21

Т-2 2 — Т-2А 3 — Т-2АМ Рисунок 7 — Определение оптимума вулканизации для резин Т-2, Т-2А, Т-2АМ по методу Дэвиса [c.21] Под степенью вулканизации понимают

СОДЕРЖАНИЕ НОВОСТИ 6 ДАТЫ МЕСЯЦА 10 | Manualzz

Тем не менее, для связи с внешними уст ройствами (например, с циф ровой фотокамерой, флэш накопителем, винчестером, ноутбуком и т.д.) в новинке предусмотрен высокоскорост ной

Динамический механический анализ — Dynamic mechanical

Динамический механический анализ (сокращенно dma ) — это метод, используемый для изучения и определения характеристик материалов.Это наиболее полезно для изучения вязкоупругого поведения полимеров .

ГОСТ Р 58401.21-2019

Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Методы определения динамического модуля упругости и числа  Сущность методов заключается в определении динамического модуля упругости и числа текучести асфальтобетона.

PDF) METHODS FOR EVALUATION THE QUALITY OF ROAD

The history of the development of methods and systems for assessing the quality of road bitumen from the end of the 19th century to the present is considered.

База знаний по 3D

Испытания проводились по методикам astm d882 “Стандартный метод испытаний на растяжение для тонких пластмассовых покрытий” и astm d638 “Свойства пластмасс при растяжении”.

ГОСТ Р 57947-2017

5.3 Данный метод испытаний предназначен для определения динамического модуля упругости при комнатной температуре для тонких од утков (прямоугольного сечения), стержней (цилиндрического

Справочник «Справочная энциклопедия дорожника. Том V

Бетоны. Метод определения тепловыделения при твердении. 4. ГОСТ 24452-80. Бетоны. Методы определения призменной прочности, модуля упругости и

Асфальт литой жесткий для покрытий тротуаров тип ii

Применение асфальтовой крошки при приготовлении литого асфальта для ямочного ремонта является одним из путей удешевления его высокой стоимости. упругости или динамического модуля

Виброплощадка лабораторная ВЛ-1

Виброплощадка лабораторная ВЛ-1УТ (для бетона и асфальта, вып. с 2011 г). 2.1. Контроль качества строительных и дорожных работ. 2.1.2. Лабораторные испытания асфальтобетона. Цель нашей компании

Определение плотности песка: ГОСТ 8735-88

Стандартный метод испытаний astm : Хранение, использование, транспортировка и обращение с нормативными требованиями регулируются : Точность и повторяемость приемлемы для

(PDF) Динамические испытания асфальтобетонных смесей

с традиционным подходом с использованием циклических испытаний. Различия

, наблюдаемые между двумя тестами, имеют тенденцию к увеличению

с температурой, но остаются менее 15%

во всем уменьшенном частотном диапазоне. Для угла фазы

результаты обоих тестов очень хорошо согласуются.

Поскольку уровень деформации примерно в 500 раз ниже в

динамических испытаниях, нелинейность АМ с уровнем амплитуды деформации

может объяснить часть различий.

Представленное исследование показывает, что динамические испытания, которые

имеют большое преимущество в том, что они экономичны и просты по сравнению с

, могут быть проанализированы с помощью очень простой модели

и могут обеспечить комплексный модуль упругости AM в широком диапазоне.

диапазон частот и температур с хорошей точностью

.

Ссылки

1. Di Benedetto, H .; Corte, J.F. Matériaux Routiers

Bitumineux 2: Construction et Propriétés

Thermomécaniques des Mélanges, Лавуазье; п.

288. (на французском языке). (2005)

2. Halvorsen, W.G .; Браун, Д. Импульсный метод

для проверки частоты отклика конструкции

. J. Sound Vib., 11, 8–21,

DOI: 10.1121 / 1.2016847. (1977)

3. ASTM: C215-08. Стандартный метод испытаний

фундаментальных поперечных, продольных и

крутильных частот бетонных образцов;

ASCE: West Conshocken, PA, USA (2008)

4. Migliori, A .; Саррао, Дж.Резонансный ультразвук

Спектроскопия — приложения к физике, материалам

Измерения и неразрушающий контроль;

Публикация Wiley-Interscience: New York, NY,

USA (1997)

5. Renault, A .; Jaouen, L .; Сгард, Ф.

Характеристика упругих параметров

акустических пористых материалов по изгибу балки

колебаний. J. Sound Vib., 330, 1950–1963,

DOI: 10.1016 / j.jsv.2010.11.013. (2010)

6.Gudmarsson, A .; Ryden, N .; Birgisson, B.

Определение комплексного модуля упругости при низкой деформации

образцов асфальтобетона путем оптимизации функций частотной характеристики

. J.

Акуст. Soc. Am., 132, 2304–2312,

DOI: 10.1121 / 1.4747016. (2012)

7. Gudmarsson, A .; Ryden, N .; Ди Бенедетто, H .;

Sauzéat, C .; Tapsoba, N .; Birgisson, B.

Сравнение линейных вязкоупругих свойств асфальтобетона

, измеренных в лаборатории

Сейсмические испытания и испытания на сжатие при растяжении.J.

Неразрушенный. Eval., 33, 571–582,

DOI: 10.1007 / s10921-014-0253-9. (2014)

8. Gudmarsson, A .; Ryden, N .; Ди Бенедетто, H .;

Sauzéat, C. Комплексный модуль и комплексный

Коэффициент Пуассона из циклических и динамических модальных

испытания асфальтобетона. Констр. Строить.

Mater., 88, 20–31,

DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2015.04.007. (2015)

9. Carret, J.-C .; Pedraza, A .; Ди Бенедетто, H .;

Sauzéat, C.Сравнение 3-мерного линейного вязкоупругого поведения

асфальтобетонных смесей

, определенных с помощью динамических испытаний на растяжение-сжатие и

. Констр. Строить. Матер., 174, 529–

536, DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.04.156.

(2018)

10. Carret, J.-C .; Ди Бенедетто, H .; Sauzéat, C.

Характеристика поведения асфальтобетонных смесей

на основе динамических испытаний и сравнение с

Обычное циклическое сжатие-растяжение

Испытания Прил.Sci., 8 (11), 2117;

https://doi.org/10.3390/app8112117. (2018)

11. Carret, J.-C .; Ди Бенедетто, H .; Sauzéat, C.

Мультимодальный динамический линейный вязкоупругий задний слой

Анализ асфальтобетонных смесей. J. Nondestruct. Eval.,

37, 35, DOI: 10.1007 / s10921-018-0491-3. (2018)

12. Poirier, J.E .; Pouget, S .; Leroy, C .; Delaporte, B.

Projets Mure et Improvmure: Bilan à mi-

parcours. Revue Générale des Routes et de

l’Aménagement 2016, 937, 38–41.(На французском языке)

(2016)

13. Gayte, P .; Ди Бенедетто, H .; Sauzéat, C .;

Нгуен, К. Влияние переходных эффектов для анализа

комплексных модульных испытаний битумных смесей

. Road Mater. Pavement Des., 17, 271–

289, DOI: 10.1080 / 14680629.2015.1067246.

(2015)

14. Graziani, A .; Ди Бенедетто, H .; Perraton, D .;

Sauzéat, C .; Хофко, Б .; Poulikakos, L .; Pouget,

S. Рекомендация RILEM TC 237-SIB по комплексной характеристике коэффициента Пуассона

битумных смесей.Матер. Struct., 50, 142.

(2017)

15. Perraton, D .; Ди Бенедетто, H .; Sauzéat, C .;

Hofko, N .; Graziani, A .; Nguyen, Q. 3 Dim

экспериментальное исследование линейных вязкоупругих

свойств битумных смесей. Матер.

Struct., 49, 4813–4829, DOI: 10.1617 / s11527-

016-0827-3. (2016)

16. Ди Бенедетто, Х .; Olard, F .; Sauzéat, C .;

Delaporte, B. Линейное вязкоупругое поведение битумных материалов

: от связующих до смесей.

Road Mater. Pavement Des., 5, 163–202,

DOI: 10.1080 / 14680629.2004.9689992. (2004)

17. Nguyen, H.M .; Pouget, S .; Ди Бенедетто, H .;

Sauzéat, C. Наложение температуры и времени

Принцип для битумных смесей. Евро. J.

Environ. Civ. Eng., 13, 1095–1107,

DOI: 10.1080 / 19648189.2009.9693176. (2009)

18. Nguyen, M.L .; Sauzéat, C .; Ди Бенедетто, H .;

Тапсоба, Н. Проверка принципа наложения время-температура

для распространения трещин в битумных смесях

.Матер. Struct., 46, 1075–

1087, DOI: 10.1617 / s11527-012-9954-7. (2013)

19. Nguyen, Q.T .; Ди Бенедетто, H .; Sauzéat, C .;

Тапсоба, Н. Наложение температуры и времени

Проверка принципа для битумных смесей в линейной и нелинейной области

. ASCE J. Mater.

5

E3S Web of Conferences 92, 04004 (2019) https://doi.org/10.1051/e3sconf/20199204004

IS-Glasgow 2019

Динамический модуль упругости асфальтобетонных смесей с использованием малых образцов

Динамический модуль асфальтобетонной смеси (АС) — это первичное инженерное свойство, связанное с эксплуатационными характеристиками асфальтобетонных покрытий.Этот параметр обычно измеряется с использованием цилиндрического образца высотой 150 мм и диаметром 100 мм (полноразмерные образцы). Эту геометрию легко получить, когда образец извлекается из спирального образца, приготовленного в лаборатории, однако спиральный образец не представляет собой асфальтовое покрытие в исходном состоянии. Испытание дорожного покрытия переменного тока на месте на динамический модуль с использованием полноразмерных цилиндрических образцов невозможно, поскольку требуемая высота образца больше, чем типичная толщина подъема переменного тока.В этом исследовании была исследована возможность использования цилиндрических образцов малого размера для измерения динамического модуля смесей переменного тока. С поля были получены три различных сыпучих смеси. Образцы были извлечены из спиральных образцов, приготовленных в лаборатории. Испытание динамического модуля упругости проводилось на двух мелкомасштабных образцах диаметром 38 мм и 50 мм и высотой 110 мм в дополнение к испытанию на полноразмерных образцах. Рама одноосного гидравлического нагружения использовалась для испытаний образцов при различных температурах и частотах.Результаты испытаний малых образцов оказались очень похожими на результаты испытаний полноразмерных образцов при низких и промежуточных температурах. Однако небольшие образцы показали более высокие значения динамического модуля при высокой температуре 38 ° C по сравнению с полноразмерными образцами. Коэффициент вариации для образцов диаметром 38 мм оказался выше, чем для двух других геометрических форм.

• URL записи:
• Корпоративных авторов:

  Транспортная ассоциация Канады (TAC)

  Оттава, Онтарио Канада
• Авторов:
  • Hajibandeh, E
  • Шалабы, А
  • АХАММЕД, Массачусетс
  • ЛИСКЕ, Т
• Конференция:
• Дата публикации: 2019

Язык

Информация для СМИ

Предметный указатель

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01730375
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: Транспортная ассоциация Канады (TAC)
• Файлы: ITRD, TAC
• Дата создания: 4 февраля 2020 г., 14:59

Пересмотр взаимосвязи испытания динамического модуля упругости и модуля упругости для асфальтобетонных смесей

Основные моменты

•

Соотношение | E ^∗ | и M _R .

•

Развитая корреляция тщательно проверяется и сравнивается с существующей корреляцией.

•

Статистическая модель для прогнозирования | E ^∗ | в зависимости от M _R представлены градация и объемный параметр смеси.

Abstract

Механико-эмпирический расчет покрытия считается относительно более эффективным, чем традиционный эмпирический расчет для чрезмерного давления в шинах, вызванного спектрами нагрузки на ось и различными условиями окружающей среды. Многие дорожные агентства принимают сдвиг парадигмы к методам механико-эмпирического проектирования дорожного покрытия, что приводит к устареванию огромных запасов базы данных модулей упругости, используемых для эмпирического проектирования. В данной статье делается попытка разработать эмпирическую корреляцию динамического модуля (| E ^∗ |) и модуля упругости (M _R ) — двух эксплуатационных испытаний, используемых для характеристики жесткости асфальтобетонных смесей, и предлагается статистическая модель для | E ^∗ | как функция M _R , параметра градации и параметра объема смеси.Для целей сравнения предлагается тщательное тестирование с использованием протокола двухуровневого тестирования для всех взаимосвязей (т. Е. Корреляции и модели). Сравнение | E ^∗ | с M _R показывает, что при температуре 25 ° C | E ^∗ | при 5 Гц сильно коррелирует с M _R при частоте нагрузки 300 мс. Разработанная статистическая модель уловила 97% изменчивости данных при прогнозировании | E ^∗ | от M _R с погрешностью 6% и 23% для первого и второго уровня протокола двухуровневого тестирования соответственно.Предполагается, что результаты этого исследования могут помочь дорожным агентствам и специалистам-практикам в плавном переходе к механистически-эмпирическим методам проектирования дорожного покрытия.

Ключевые слова

Асфальтовые смеси

Модуль упругости

Динамический модуль

Корреляция

Статистическая модель

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2018 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Оценка колейности асфальтовых смесей с использованием статических, динамических и повторяющихся испытаний на ползучесть

Использование теста динамического модуля упругости для оценки прочности смеси HMA

Дорожные агентства давно ищут механический лабораторный тест, чтобы надежно охарактеризовать прочность и сопротивление нагрузке смесей горячего асфальта (HMA). Исследователи думают, что у них есть ответ — тест динамического модуля (E *).

В то время как E * известен некоторым исследователям с 1960-х годов, использование E * отделами транспорта не получило широкого распространения.Однако два текущих основных направления исследований дорожного покрытия — пересмотр Руководства AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия и моделирование для SuperpaveTM — основаны на использовании E *.

Текущий проект предстоящей редакции 2002 года Руководства AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия (AASHTO 2002 Design Guide) использует испытание динамического модуля упругости (E *) для определения характеристик смесей, используемых на межгосударственных автомагистралях и большинстве других автомагистралей с высокой интенсивностью движения, требующих превосходное сопротивление нагрузке.

Во время программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) и разработки системы Superpave был исследован аналогичный подход к испытаниям смеси с использованием испытания на сдвиг.E * — это один из тестов, который в настоящее время рассматривается для добавления к системе проектирования смеси Superpave в качестве простого теста производительности.

До того, как E * будет принят Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) для Руководства по проектированию AASHTO 2002, по крайней мере 15 штатов планируют провести тестовый запуск E *, чтобы убедиться, что его можно использовать на практике. заявляет и дает надежные и полезные результаты.

«Мы хотим убедиться, что штаты комфортно разрабатывают смеси с использованием этого метода тестирования», — сказал Чарльз Э.Дуган из Транспортного института Коннектикута (CTI) Университета Коннектикута. CTI работает со штатами, чтобы проверить использование существующих протоколов испытаний ASTM для измерения E *. С этой целью сотрудники проекта CTI разрабатывают набор тестов для решения проблем надежности, точности и предвзятости. Целью является окончательное принятие протокола E * в качестве утвержденной процедуры тестирования AASHTO.

Что такое динамический модуль упругости?

Динамический модуль — это испытание на линейную вязкоупругость для асфальтовых материалов, которое первоначально было разработано в Университете штата Огайо. E * был принят Институтом асфальта как «тест выбора модуля упругости» в конце 1960-х годов.

Связь модуля упругости смеси с температурой и скоростью нагружения была неотъемлемой частью нескольких механистико-эмпирических процедур проектирования, используемых во всем мире. Динамический модуль — это основной протокол для определения характеристик асфальтобетонных (AC) смесей, используемых в:

• Процедура проектирования аэродрома Института асфальта (MS-11).
• Процедура проектирования автомобильных дорог Института асфальта (MS-1)
• Несколько технических руководств, разработанных для использования с проектами для U.S. Военные аэродромные и шоссейные сооружения ВВС, армии и флота.

Преимущества метода испытания динамического модуля

Одним из наиболее значительных преимуществ использования E * является то, что исследователи накопили за последние 30 лет огромное количество исторических лабораторных данных для выходных переменных теста. Эта постоянно расширяющаяся база данных послужила основой для разработки ряда прогнозных моделей, которые были опубликованы в технической литературе доктором Дж.Мэтью В. Витчак из Университета штата Аризона и его коллеги. Самые последние версии прогнозных моделей основаны на базе данных из 2750 контрольных точек данных для более чем 200 различных смесей переменного тока, включая широкий спектр модифицированных битумов.

Предлагаемый подход E * для Руководства по проектированию AASHTO 2002 года будет полностью совместим со спецификациями связующего с градуированными характеристиками (PG) и параметрами испытаний, разрабатываемыми в программе Superpave. «Проект моделей Superpave привел к разработке моделей, которые позволят пользователю использовать текущие свойства вяжущего материала Superpave с градуированными характеристиками в методе динамического модуля, который разрабатывается для Руководства по проектированию AASHTO 2002», — сказал Витчак.

Как проводится тест

CTI финансируется как исследование объединенного фонда AASHTO за счет средств, внесенных государствами-участниками. CTI предоставит штатам опыт использования аппаратуры и протоколов испытания динамического модуля, начиная с встречи, запланированной на август 2001 года в Университете штата Аризона. На встрече участники исследования ознакомятся с оборудованием и испытаниями. Исследователи покажут участникам результаты тестов E * на выбранных смесях HMA, обычно используемых различными государственными транспортными департаментами, и объяснят, как результаты тестов соотносятся с различными переменными смеси.

Тогда государства смогут сами убедиться, насколько хорошо процедура испытаний позволяет им точно характеризовать прочность и сопротивление нагрузке их смесей. При необходимости протоколы испытаний и процедуры проектирования будут корректироваться с учетом опыта штатов.

Испытание динамического модуля было предложено ERES Consultants Inc. в исследовании 1-37A Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP) «Разработка Руководства 2002 года по проектированию новых и реконструированных конструкций дорожного покрытия: этап II».Синусоидальное (гаверсинус) осевое напряжение сжатия прикладывается к образцу асфальтобетона при заданной температуре и частоте нагружения. Приложенное напряжение и результирующая реакция восстанавливаемой осевой деформации образца измеряются и используются для расчета динамического модуля и фазового угла.

Образцы цилиндров диаметром сто миллиметров (четыре дюйма) испытываются при различных температурах и частотах нагружения для диапазона динамических нагрузок. Тензодатчики, закрепленные в различных местах на испытуемых образцах, измеряют деформацию, и данные автоматически передаются в компьютер для расчета результатов испытаний.

Оборудование, используемое для выполнения E *, включает:

• Испытательная машина. Испытательная машина с сервоуправлением производит управляемую синусоидальную (гаверсинусную) сжимающую нагрузку. Испытательная машина может прикладывать нагрузки в диапазоне частот от 0,01 до 30 герц и уровнях напряжения до 2800 килопаскалей (400 фунтов на квадратный дюйм).
• Экологическая палата. В климатической камере поддерживается постоянная температура образца в любом заданном диапазоне температур от -10 до 60 C (от 14 до 140 F).Камера должна быть достаточно большой, чтобы вместить испытуемый образец и фиктивный образец с термопарой, установленной в центре для проверки температуры.
• Измерительная система. Система полностью управляется компьютером. Он измеряет и записывает хронологию приложенной нагрузки и осевых деформаций. Нагрузка измеряется электронным датчиком веса, контактирующим с одной из крышек образца. Осевые деформации измеряются с помощью линейно-регулируемых дифференциальных трансформаторов. Диски из закаленной стали передают нагрузку от испытательной машины на образец.
• Гираторный уплотнитель Superpave (SGC). SGC используется для подготовки лабораторных образцов.
• Пила и корончатое сверло. Для резки образцов для испытаний используются камнерезная пила и керновой станок с водяным охлаждением и алмазной коронкой
.

Региональный подход к приобретению оборудования

Стоимость оборудования (испытательная рамка, климатическая камера, системы измерения и регистрации) для запуска E * находится в диапазоне 60 000 долларов США. Кроме того, требуется центробежный уплотнитель Superpave, буровая установка и другое подготовительное оборудование.

«Мы собираемся предложить, чтобы в конечном итоге штаты обменивались оборудованием, возможно, в рамках регионального контракта», — сказал Дуган. «Чтобы снизить уровень тестирования для каждого штата, мы предлагаем провести серию тестов на лучших миксах, используемых в каждом регионе».

Первоначальное тестирование будет проводиться на оборудовании, приобретенном для исследования объединенного фонда, поставка которого запланирована на июнь 2001 года. CTI проведет отладку оборудования и проведет начальные испытания до августовского семинара в Университете штата Аризона.

Томас Харман — руководитель группы по асфальтовому покрытию отдела исследований и развития инфраструктуры (R&D) FHWA в Центре исследований шоссе Тернер-Фэрбанк (TFHRC) в Маклине, штат Вирджиния. Он одновременно руководит и проводит исследования асфальтового покрытия. Его команда отвечает за проектирование асфальтового покрытия, материалы, химию, ускоренную загрузку и визуализацию.Харман присоединился к FHWA в 1990 году и работал в Управлении технологических приложений, уделяя особое внимание внедрению системы Superpave Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP). В 1997 году он перешел в TFHRC. Он обслуживает и участвует в работе множества экспертных рабочих групп и комитетов. Он имеет степень бакалавра гражданского строительства Университета Мэриленда и степень магистра гражданского строительства Университета Иллинойса.

Для получения дополнительной информации об исследовании объединенного фонда E * свяжитесь с Чарльзом Э.Дуган в Институте Транспортации Коннектикута, 179 Мидл Тернкпайк, U-202, Сторрс, Коннектикут 06269-5202; телефон (860) 486-5535; факс (860) 486-2399; или по электронной почте [email protected]

— испытательные системы GCTS

GCTS предлагает несколько решений для проведения испытаний на динамический модуль на образцах асфальтового покрытия. К ним относятся экономичный AMPT-15, усовершенствованный ADM-100 и универсальный APT-100.

Тестер эксплуатационных характеристик асфальтобетонной смеси (AMPT-15) был разработан для простого выполнения полного спектра испытаний асфальта в соответствии со стандартами AASHTO, ASTM и NCHRP.Небольшой профиль мобильной тележки и экономичная цена делают ее идеальной системой для испытательных лабораторий и университетов по всему миру. AMPT-15 разработан для максимального повышения эффективности тестирования благодаря интуитивно понятному дизайну и инновационному программному обеспечению. Эту систему можно модернизировать с помощью различных аксессуаров для выполнения полного спектра испытаний асфальта.

Автоматизированная система испытания динамического модуля упругости (ADM-100) — самая производительная система испытания модуля динамической упругости на рынке.Благодаря усовершенствованному процессу автоматизации, полная мастер-кривая может быть создана для шести образцов менее чем за два дня. Внутри климатической камеры GCTS находится вращающийся стол и два бесконтактных оптических датчика измерения микрометра. Стол имеет место для размерных образцов и автоматически вращается, что позволяет размещать образцы под загрузочным поршнем без какого-либо вмешательства оператора. Кроме того, образцы вращаются в диапазоне оптических датчиков микрометра, поэтому измерения можно проводить без проблем с перемещением LVDT.Благодаря включению этого автоматического вращающегося стола дверь в климатическую камеру никогда не нужно открывать, что значительно сокращает время, необходимое для выполнения теста. Это также позволяет системе работать без какого-либо вмешательства пользователя, поэтому тест может продолжаться без оператора в лаборатории.

Тестер асфальта (APT-100) — очень доступное устройство, которое может выполнять полный набор процедур тестирования образцов асфальта. Оборудование было разработано по модульному принципу, что позволяет пользователю быстро настраивать различные тесты.Эта система способна выполнять динамический модуль упругости, модуль упругости, усталость балки, прямое растяжение и ряд других испытаний. Все детали, необходимые для выполнения всех тестов, объединены в единый блок, что позволяет оптимизировать пространство лаборатории. Эта система также включает в себя современный динамический привод, который может прикладывать нагрузки с частотой до 70 Гц с минимальным трением, и передовое программное обеспечение, которое позволяет системе обеспечивать точные результаты. Система также включает в себя полноценную климатическую камеру, которая позволяет охлаждать или нагревать несколько образцов до нужной температуры испытания, что ускоряет скорость, с которой можно создать полную эталонную кривую и проверить ее на нескольких образцах.

Соответствующие стандарты

• AASHTO T 342 Стандартный метод испытаний для определения динамического модуля упругости горячих асфальтобетонных смесей
• ASTM D3497 Стандартный метод испытаний динамического модуля упругости асфальтобетонных смесей
• EN 12697-25 Смеси битумные. Методы испытаний горячей асфальтовой смеси. Циклическое испытание на сжатие.

AASHTO — Инновационная инициатива AASHTO

Что такое испытание на динамическое трение?

Новое портативное устройство для измерения фрикционных свойств связанных и несвязанных материалов для асфальтовых покрытий.

Подробнее о цифровом управлении запасами

IV создает виртуальный мир, в котором можно точно моделировать проекты в 3D, затем визуализировать видео и изображения, а также иммерсивные визуализации для создания продуктов интерактивного моделирования. Модели IV строятся на основе существующих и предлагаемых данных, включая файлы проекта агентства (например, поверхность проезжей части Microstation), а игровой движок обеспечивает представление в реальном времени. При оптимизации со смежной инфраструктурой для моделирования производительности киоски с сенсорным экраном и приложения виртуальной реальности (VR) могут, например, обеспечить виртуальный тур на вертолете по предлагаемому проекту.

NEON, крупнейший и самый дорогой проект общественных работ в Неваде. IV помогал донести до общественности сложные сценарии планирования и проектирования, а также помогал персоналу, занимающемуся разработкой проектов, выявлять и решать проблемы проектирования и строительства, такие как воздействие на площадку и проблемы с полосой отчуждения, геометрические проблемы и проблемы с прямой видимостью. Продукты IV позволили путешествующим гражданам, домовладельцам и предприятиям увидеть потенциальное влияние проекта на их интересы, одновременно устраняя их опасения и озабоченности регулирующих органов по поводу безопасности и воздействия на окружающую среду.В результате IV значительно улучшил межведомственную координацию, нормативный контроль и одобрение.

IV обеспечивает гораздо большую свободу движений камеры, чем обычные визуализации проектов, которые обеспечивают просмотр под определенными углами. Это позволяет использовать такие продукты, как техническая ясность, графика для связанных судебных дел, детали ландшафта и многое другое. В то время как обычные визуализации визуализируют различные изображения для доставки в виде видеофайлов, из которых создаются модели для определенной цели, быстрый рендеринг в реальном времени с помощью технологии игрового движка IV устраняет необходимость в переделке, приводя его общую стоимость в соответствие с традиционной 3D-визуализацией.

Динамическое испытание на трение

Поверхность дорожного покрытия, которая не обеспечивает достаточного трения между шиной транспортного средства и поверхностью дороги, представляет собой угрозу безопасности. Трение на дорожном покрытии имеет решающее значение для смягчения последствий дорожно-транспортных происшествий, вызванных горизонтальными поворотами, влажной погодой, съездом с проезжей части и другими причинами. Поскольку общественная безопасность является приоритетом номер один, перед дорожными агентствами стоит задача управления характеристиками сцепления с поверхностью дорожного покрытия в течение их жизненного цикла. Эффективное тестирование фрикционных характеристик материалов, которые будут использоваться в покрытиях дорожного покрытия, во время проектирования смеси имеет решающее значение для этой задачи.

Дорожные агентства проводят испытания заполнителей, используемых в асфальтобетонных смесях, посредством серии лабораторных испытаний для измерения таких свойств, как минералогия, твердость, прочность, угловатость, форма и т. Д., Которые имеют значение для трения. Тестирование заполнителей обеспечивает основу для спецификаций, которые помогут выбрать подходящий тип заполнителя для поверхностных смесей. Кроме того, дорожные агентства традиционно использовали британский маятниковый тестер для тестирования характеристик трения агрегатов в лаборатории.Британский маятниковый тестер требует ручной регулировки высоты маятника для получения правильного диапазона испытательной поверхности, что часто дает противоречивые результаты. Тестирование с помощью British Pendulum Tester также ограничивает возможности агентств тестировать только один источник и размер совокупности и с одной скоростью. Точно так же полевые устройства, такие как устройства с заблокированным колесом, имеют ограниченное применение при выборе материала.

Тестер динамического трения (DFT) и трехколесное устройство для полировки обеспечивают новый ускоренный метод полировки и испытания на трение связанных и несвязанных материалов для асфальтовых покрытий.С помощью процесса DFT образец несвязанного заполнителя полируется с помощью трехколесного полировального устройства, которое имитирует полирующее действие автомобильного движения на грубый заполнитель, используемый на асфальтовом покрытии. После полировки образца конечное значение трения совокупного образца оценивается с помощью Dynamic Friction Tester, и результат используется для оценки или классификации различных типов заполнителей по их характеристикам трения и устойчивости к полировке в условиях дорожного движения.

В этой новой практике используется более совершенное испытательное устройство, DFT, чтобы обеспечить более последовательные и точные измерения.DFT не требует ручной настройки устройства и может оценивать характеристики трения в диапазоне скоростей и в смешанных конструкциях. В целом, процесс динамических испытаний на трение сокращает время оценки до одной недели, повышает безопасность проезжей части для путешествующих людей и позволяет прогнозировать долгосрочную производительность, сокращая будущие затраты на техническое обслуживание.

Ресурсы

Приготовление проб / испытание первичного заполнителя с помощью DFT / CTM (видео)

Документы группы ведущих государств

Ссылки / вспомогательная информация

Контакты

Интихаб Хайдер, к.Н., Председатель
Начальник отдела, Отдел почв и агрегатных технологий
Управление автомобильных дорог штата Мэриленд
Телефон: 443-572-5162
Электронная почта: [email protected]

Thomas Festa, P.G.
Профессиональный геолог 2, Бюро материалов
Департамент транспорта штата Нью-Йорк
Телефон: 518-457-5957
Электронная почта: [email protected]

Патриция И.Баер
Руководитель подразделения
Департамент транспорта Пенсильвании
Телефон: 717-787-2489
Электронная почта: [email protected]

Амануэль Велдеруфаэль
Руководитель группы лаборатории агрегатных материалов, Отдел почв и агрегатных технологий
Управление автомобильных дорог штата Мэриленд
Телефон: 443-572-5275
Электронная почта: [email protected]

Даррен Свифт
Помощник начальника отдела по эксплуатации лаборатории, Подразделение почв и агрегатных технологий
Управление автомобильных дорог штата Мэриленд
Телефон: 443-572-5276
Электронная почта: DSwift @ mdot.maryland.