Рассказовка — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Станция «Рассказовка» стала самой отдаленной от МКАД подземной станцией метро (7 км). Она находится в Новой Москве на территории города-парка «Переделкино Ближнее», в пяти минутах ходьбы от жилых домов. С ее открытием путь от Рассказовки до центра Москвы занимает не более 30 минут.
| Расположение | С северной стороны Боровского шоссе, в районе пересечения с улицей Федосьино |
| Количество вестибюлей | Станция мелкого заложения, с двумя подземными вестибюлями |
| Пассажиропоток | 210 тысяч человек в сутки |
youtube.com/embed/sJyGFo-boRs?rel=0″/>
Дизайн станции
Внутреннее оформление напоминает библиотеку. Путевые стены украшают книжные полки, а колонны представляют собой ящики картотеки. На них нанесены названия произведений, фамилии авторов и QR-коды. С помощью мобильного телефона можно скачать понравившееся произведение в дорогу.
На полу станции уложен гранит всех оттенков серого цвета. На потолке смонтированы светильники-квадраты, а основание колонн и название станции на путевых стенах подсвечивают светодиодные лампы.
Станция находится на глубине 12 метров, поэтому эскалаторов здесь нет. Для маломобильных граждан предусмотрены лифты.
С «Рассказовки» предусмотрено пять выходов, три из которых расположены у жилых домов и остановок общественного транспорта. Еще два ведут пассажиров к торговому центру и разворотной площадке ТПУ.
Недалеко от станции построят здание для отдыха локомотивных бригад. Его возведут в дер. Рассказовка, вл. 13/2 поселения Внуковское. Площадь двухэтажного здания составит 412 кв. м.
На первом этаже расположатся небольшая столовая и несколько кладовых. Второй этаж займут шесть комнат, где можно поспать между сменами. Использоваться здание будет только рабочими локомотивных бригад.
Вентилируемый фасад облицуют стальными панелями в соответствии с брендом Московского метрополитена в серо-красных тонах.
Рядом со станцией строится один из крупнейших в Москве транспортно-пересадочных узлов. Он объединит три вида транспорта – метро, автобусы и линию скоростного трамвая, которая протянется от железнодорожной платформы Мичуринец через административно-деловой центр в Коммунарке к железнодорожной станции Бутово.
В ТПУ «Рассказовка» обустроят перроны посадки-высадки пассажиров и переходы между остановками различного вида транспорта. Эта часть ТПУ заработает одновременно со станцией метро.
Через Боровское шоссе построят подземный переход. Возле входов в метро и у остановок общественного транспорта появится многофункциональный центр, который станет точкой притяжения для жителей района.
Помимо магазинов и детской развлекательной зоны, в нем предусмотрены диспетчерская, зал ожидания для пассажиров и зона отдыха для водителей, помещения для администрации поселения Внуковское и суда.
В составе коммерческой части ТПУ возведут жилье с паркингами на 650 машин, детский сад на 320 мест и школу на 750 учеников.
АО «Мосинжпроект» — управляющая компания по строительству станции метро «Рассказовка» (Калининско-Солнцевская линия).
Лабиринты, виртуальная библиотека и солнечные зайчики: 7 станций Калининско-Солнцевской линии метро (фотолента)
Станция-библиотека: скачайте книгу в дорогу (фотолента).
Станция Рассказовка на схеме Московского метрополитенаВ Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково
https://realty.ria.ru/20200529/1572165251.html
В Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково
В Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково — Недвижимость РИА Новости, 29.05.2020
В Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково
В Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково, сообщила пресс-служба столичного стройкомплекса.
Недвижимость РИА Новости, 29.05.2020
2020-05-29T11:45
2020-05-29T11:45
2020-05-29T12:16
москва
внуково
строительство
андрей бочкарев
стройкомплекс москвы
строительство метро в москве
метро
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/0e/1571455546_0:160:3076:1890_1920x0_80_0_0_57a7f9010c0d3c4ca57f32e4dc2900c3.jpg
МОСКВА, 29 мая — РИА Недвижимость. В Москве начали строить участок метро от «Рассказовки» в аэропорт Внуково, сообщила пресс-служба столичного стройкомплекса.Как указывается в нем, сейчас строители выносят инженерные коммуникации из зоны сооружения будущих станций, а на станции «Пыхтино» собирают монтажно-щитовую камеру для запуска тоннелепроходческих комплексов в сторону «Рассказовки».Калининско-Солнцевскую линию метро планируется продлить до аэропорта Внуково к 2023 году. На участке появятся две станции: «Пыхтино» в районе одноименной деревни и «Внуково» на территории паркингов аэропорта.
https://realty.ria.ru/20200526/1571995348.html
москва
Недвижимость РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
Недвижимость РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Недвижимость РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/0e/1571455546_173:0:2904:2048_1920x0_80_0_0_bd7ec2fddc1f6409ddea6d4818628b40.jpgНедвижимость РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
Недвижимость РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
москва, внуково, строительство, андрей бочкарев, стройкомплекс москвы, строительство метро в москве, метро
Внуковское шоссе — прямая дорога к метро Рассказовка
Москва, Сентябрь 01 (Новый День, Мария Вяткина) – В Москве разгорается крупный скандал: жители Ново-Переделкина обвиняют администрацию Западного административного округа в фальсификации нескольких тысяч подписей в поддержку строительства автомобильной дороги «Внуковское шоссе – Боровское шоссе – Минское шоссе».
Как сообщили корреспонденту РИА «Новый День» представители инициативной группы, летом 2015 года в Ново-Переделкине проводились публичные слушания по проекту планировки участка автомобильной дороги «Внуковское шоссе – Боровское шоссе – Минское шоссе» с учетом прохождения трамвая. Автостраду планировалось построить вместо лесопарковой зоны. Жители района активно выступили против строительства. По их мнению, проект был разработан с грубейшими ошибками, что в конечном итоге больше усугубит транспортную ситуацию в районе, неравномерно нагрузив дополнительными автомобильными потоками Боровское и Киевское шоссе.
Местные жители также указали, что существуют альтернативные варианты развития транспортной инфраструктуры, позволяющие развивать дорожную сеть и сохранить при этом экологию.
Однако, как выяснилось позже, в документах по итогам публичных слушаний была указано, что большинство жителей района поддержало проект. «Масштабы подтасовки, и уверенность в безнаказанности чиновников поражает», – отметили представители инициативной группы.Согласно подсчетам местных жителей, всего были сфальсифицированы подписи, как минимум, 5792 граждан – их данные были просто скопированы и вставлены в список «за» строительство. Из списка «против» были незаконно исключено свыше тысячи подписей.
В ходе дальнейшего изучения материалов и документов выяснилось, что протокол публичных слушаний подписан не председателем Комиссии по вопросам градостроительства, землепользования и застройки в Западном административном округе города Москвы префекта ЗАО города Москвы А.
О. Александровым, а заместителем председателя окружной комиссии Д.А. Гащенковым, который, как утверждают жители Ново-Переделкина, не имел на это соответствующих полномочий. При этом дата составления протокола – 24 июля 2015 года тоже не соответствует действительности.
Представители инициативной группы подчеркнули, что незаконное использование персональных данных жителей района и фальсификация их подписей в поддержку проекта, вынесенного на публичные слушания, являются грубым нарушением прав граждан РФ, установленных Конституцией РФ, Федеральным законом РФ «О персональных данных» и Градостроительным кодексом города Москвы.
Как ожидается, в пятницу, 2 сентября, Московский городской суд рассмотрит иск жителей Ново-Переделкина. Инициативная группа обещает представить дополнительные доказательства фальсификации документов публичных слушаний и других нарушений, допущенных окружной комиссией.
Стоит отметить, это не первый случай фальсификации «общественных слушаний» в Москве.
© 2016, РИА «Новый День»
Вскоре заработает станция метро Рассказовка
Станция метро «Рассказовка» является одной из станций метрополитена Москвы, западной конечной «Солнцевой линии» в поселении Внуковское (НАО). Точная дата, когда состоится ее открытие, не известна: предположительный срок – начало лета. «Рассказовка» представляет собой колонную двухпролетную станцию мелкого заложения с одной островной платформой.
Станция строится ООО «Строительной компанией «ИБТ». Из нее можно выйти на ш. Боровское, ул. Анны Ахматовой, ул. Корнея Чуковского, ул. Самуила Маршака. Соседними станциями «Рассказовки» являются «Новопеределкино» и «Пыхтино».
Станцию метро «Рассказовка» строят пять лет
В декабре 2013 года началось строительство станции метро «Рассказовка». До марта 2014 года проводились подготовительные работы с инженерно-геологическими изысканиями, геологоразведкой, затем залили форшахты и начали строить в грунте стены.
В 2015 году 23 января при участии ТПМК Herrenknecht «Наталия» состоялась первая проходка от «Раменки» до «Рассказовки», а в июне на станции возвели несущие колонны платформы, начали сооружать основные железобетонные конструкции, наносить гидроизоляцию на внутреннюю поверхность. Уже 5 ноября завершилась проходка правого перегонного тоннеля «Новопеределкино» — «Рассказовка», в январе-феврале 2016 года приступили к проходке левого тоннеля.
2 февраля 2017 года строители приступили к монтажу рельсов правого тоннеля, а через две недели – к отделочным работам. Данные работы завершились в конце мая, и специалисты начали отделывать платформу гранитом – работы проводили до 15 июня. Спустя полторы недели строители начали устанавливать декоративные панели на стенах и отделывать колонны. Архитектурное освещение появилось недавно – 16 января этого года, а 12 марта завершились строительные работы, началась пусконаладка оборудования, возведение конструкций входных павильонов..jpeg)
Расположение, архитектура «Рассказовки»
Станция метро «Рассказовка» расположена вдоль ш. Боровское вблизи мкрн. «Переделкино Ближнее» и д. Рассказовка (НАО). На северной стороне шоссе появился крупный транспортно-пересадочный узел с многофункциональным ТЦ и администрацией пос. Внуковское, жилыми площадями, школой и детскими садиками.
Архитектура «Рассказовки» выполнена в стиле ар-деко. Станция похожа на огромный читальный зал с колоннами, выполненными в виде «шкафов-картотек». На лицевой части ящиков появятся QR-коды – по ним можно скачать романы Достоевского и Гоголя. На станции даже пол необычный – ромбовидный шахматный рисунок из темно-серого с белым и светло-серого с белым гранита. Путевые стены получили отделку металлокерамическими панелями с рисунком корешков книг, простенки с лавочками – с цитатами знаменитых людей.
Открытие станции «Рассказовка» запланировано на начало лета 2018 года. До 2030 года пассажиропоток будет увеличен до 210 000 человек в течение суток, а пока – более 20 000 человек.
Три линии метро протянут в Новую Москву: Рассказовка, Внуково, Коммунарка, Дубровка, Мамыри и др.
Метро в Новой Москве
Полноценное развитие Новой Москвы невозможно без создания транспортной инфраструктуры. Поэтому там активно строятся не только новые и реконструируются старые дороги, но и прокладываются три линии метро – Сокольническая, Калининско-Солнцевская и Коммунарская.
Красную линию метро решили продлить вглубь новых территорий до поселка Коммунарка. На участке длиной 11 км расположатся четыре станции: «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово». Сейчас там активно ведутся работы, строительство планируется завершить до конца 2018 года.
Станция «Филатов луг»«Филатов луг» расположится вблизи одноименного садового некоммерческого товарищества (СНТ), у примыкания трассы Солнцево – Бутово – Видное к дороге «Мосрентген – Зименки». Она улучшит транспортное обслуживание поселений Московский и Сосенское.
Станция будет наземной с одним вестибюлем, совмещенным с надземным пешеходным переходом через магистраль Солнцево – Бутово – Видное.
Станция «Прокшино»Станция расположится у одноименной деревни. Она будет наземной с одним вестибюлем. Предусмотрены выходы со станции «Прокшино» на обе стороны магистрали Солнцево – Бутово –Видное, к жилой и общественной застройке, остановкам общественного транспорта.
Станция «Ольховая»«Ольховая», в отличие от станций «Филатов луг» и «Прокшино», строится под землей. Она разместится в центральной части Административно-делового центра (АДЦ) в Коммунарке.
Один вестибюль будет совмещен с пешеходным переходом через магистраль Солнцево – Бутово –Видное.
Расположится возле пересечения трассы Солнцево – Бутово – Видное с магистралью МКАД – поселок Коммунарка – аэропорт Остафьево.
Станция улучшит транспортное обслуживание жителей поселения Сосенское.
Подземная станция «Столбово» будет пересадочной с одноименной станцией будущей линии метро «Улица Новаторов» – «Троицк».
Сокольническая стала первой линией метро, которую протянули в Новую Москву. Там открылись две станции – «Румянцево» и «Саларьево». В результате разгрузилась станция метро «Юго-Западная» и уменьшилось количество дорожных заторов на Киевском шоссе у МКАД и на Ленинском проспекте.
Станция «Румянцево» (открыта)
Расположена на Киевском шоссе перед одноименным бизнес-центром.
Станция «Саларьево» (открыта)Она находится между Киевским шоссе и дер. Саларьево. Территория вокруг станции будет активно осваиваться в ближайшие 20 лет. Там появятся жилье, офисы и производственные здания.
Сейчас строится участок желтой линии от станции «Раменки» до «Рассказовки».
Она частично проходит по территории и старой, и новой Москвы.
Станция «Говорово»
Расположилась за МКАД на границе поселения Московский и района Солнцево. Она будет обслуживать жителей новых микрорайонов «Татьянин Парк» и «Мещерский лес».
Далее желтая ветка идет вдоль Боровского шоссе через районы Солнцево и Переделкино. Здесь откроются одноименные станции метро.
Затем линия вновь проходит по территории Новой Москвы, где в поселении Внуковское расположилась станция «Рассказовка».
Станция «Рассказовка»
Она станет самой отдаленной от МКАД подземной станцией метро (7 км). Пользоваться ей будут как жители поселения Внуковское, так и жители города-парка «Переделкино Ближнее».
Рядом со станцией возводят транспортно-пересадочный узел. Там появится многофункциональный центр с магазинами, детской развлекательной зоной, диспетчерской, зоной отдыха водителей и администрацией поселения Внуковское.
«Рассказовка» недолго пробудет конечной: в ближайшие три-четыре года планируется продлить линию до аэропорта Внуково. Она пройдет вдоль Боровского шоссе с выходом к аэропорту вдоль Центральной улицы.
Сейчас ведется проектирование и трассировка этого участка. На участке длиной 5,5 км расположатся две станции:«Пыхтино» и «Внуково». Конечная станция, возможно, будет наземной, чтобы интегрировать метро с инфраструктурой аэропорта.
Новая радиальная линия метро пока не имеет официального названия. Она пройдет от станции «Улица Новаторов» Большого кольца метро до Троицка. Линия будет состоять из нескольких участков.
От «Улицы Новаторов» до КоммунаркиНа участке длиной 17,5 км расположатся семь станций: «Улица Новаторов», «Улица Академика Опарина», «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир», «Мамыри», «Коммунарка» и «Столбово».
Он пройдет вдоль Ленинского проспекта, ул. Академика Опарина и ул. Генерала Тюленева до пересечения с МКАД, далее по территориям поселков Газопровод, Коммунарка и поселения Сосенское вдоль проектируемой автодороги МКАД – поселок Коммунарка – аэропорт Остафьево.
Подробнее: https://stroi.mos.ru/new-moscow/razvitie-metropolitena-1?from=cl
Конечная станция — «Рассказовка». Жёлтая ветка станет длиннее в конце лета | Общественный транспорт | Общество
Дорога занимала уйму времени: сначала автобусом до ближайшей станции Сокольнической линии, затем пересадки в подземке. Долго, неудобно, затратно.
В день своего рождения мэр Москвы Сергей Собянин провёл технический пуск нового участка подземки от «Раменок» до «Рассказовки». «Сегодня промежуточное, но очень важное событие — мы запускаем технический поезд метро. Это ещё не пассажирское движение, но тем не менее. Что это означает? Это означает, что все тоннели проложены, все станции построены, вся стройка в основном завершена. Нам предстоит наладить, передать в эксплуатацию, собрать документы, то есть сделать так, чтобы всё работало бесперебойно и безопасно. На это потребуется ещё немало времени, сразу вам скажу.
Мы надеемся, что в конце августа — начале сентября по этой ветке уже поедут поезда с пассажирами», — рассказал Сергей Собянин.
От проекта до пуска
Собянин принял решение строить Солнцевский радиус в 2011 году. Проект непростой — признавали эксперты. Главная сложность заключалась в том, что этой линии метро не было предусмотрено даже Генпланом Москвы. Соответственно пришлось буквально с нуля проектировать новый транспортный коридор конкретно по этому направлению.
Инженерам и строителям нужно было проложить километры коммуникаций. 7 лет шла стройка, результатом которой стал самый протяжённый радиус метро — 36 км. Проект разбили на участки: первый — «Деловой центр» — «Парк Победы» был открыт в 2014 году, он составил более 3 км; второй в 2017-м — почти вдвое длиннее, уже соединил «Раменки». И вот уже на финишной прямой долгожданный 15-километровый участок «Раменки» — «Рассказовка» с электродепо «Солнцево», где сейчас полным ходом идут пусконаладочные работы, и он вот-вот откроется для пассажиров.
2011 год в истории столичного метро реперная точка: до него было построено 300 км подземки, после него решено создать ещё столько же. На сегодняшний день ввели в эксплуатацию уже 135 км и 71 станцию. И хотя Сергей Собянин утвердил сроки в 25 лет, уже понятно, что из графика не только не выбиваются, но и идут с опережением. Если говорить о планах, то к 2019 году метрополитен столицы вырастет ещё на 15 станций.
Мэр Москвы лично проинспектировал семь станций новой ветки: «Мичуринский проспект», «Озёрная», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка».
То ли ещё будет
Строительство новых станций подземки даёт ощутимый толчок развитию инфраструктуры районов запада Москвы. Вокруг входов (и выходов) в метро появляются новые парки и пешеходные зоны, строятся парковки и торговые центры.
Например, около станции «Солнцево» высадили более 800 деревьев и кустарников, разбили цветники, построили детскую площадку. Преобразился и некогда заброшенный пруд, теперь там — новенькая лодочная станция и прекрасный парк для отдыха.
Запуск движения отрезка «Раменки» — «Рассказовка» существенно разгрузит Мичуринский проспект и Боровское шоссе, отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. «Новый участок жёлтой ветки метро, технический пуск которого провёл мэр Москвы Сергей Собянин, снизит загрузку этих двух магистралей на 15-20%, а также улучшит экологическую ситуацию в западных районах города», — подчеркнул М. Хуснуллин.
Сегодня программа строительства Московского метрополитена — самая масштабная за всю свою 80-летнюю историю.
В таком объёме, как сейчас, в Москве метро не строили никогда. Начиная с 2011 года построено столько же, сколько раньше возводилось долгих 30 лет. И ещё информация для путешественников: Солнцевская ветка будет продлена до аэропорта «Внуково» и это произойдёт совсем скоро.
1. Ступив на платформу «Мичуринского проспекта», попадаешь в цветущий яблоневый сад. Здесь всё стилизовано и связано с деятельностью выдающегося биолога и селекционера Ивана Владимировича Мичурина, в честь которого названы и проспект, и новая станция. В отделке архитекторы использовали гранит, глазурованную керамику, стекло, сталь и алюминий. Из-за рельефа местности «Мичуринский проспект» станет первой полуподземной станцией Московского метрополитена. Одна из её стен полностью стеклянная, а со смотровой площадки можно любоваться видом на парк и реку Очаковку. В будущем со стороны панорамной стены появится пешеходная зона.
2. Вдохновившись живописными Очаковскими прудами, архитекторы оформили станцию «Озёрная» в сине-зелёных тонах.
Светильники — кувшинки, имитация водных бликов в подсветке пространства, колонны и витражи с орнаментом в виде замысловатых водорослей — можно прослушать название станции, но по антуражу можно догадаться, что ты — на «Озёрной».
3. Станция «Говорово» расположена в пос. Московский (ТиНАО), с южной стороны Боровского шоссе. Дизайнеры создали проект, а строители его воплотили, и получилось настоящее подземное чудо. Чёрный зеркальный потолок эффектно подсвечен оригинальными светильниками. Основные цвета интерьера подобраны очень смело — жёлтый, белый и фиолетовый, а на поверхности колонн пассажиры увидят рисунок в виде светящихся капель.
4. Название станции «Солнцево» тоже можно не писать, возникающая ассоциация только одна — с небесным светилом. Ярко-жёлтые акценты на белом фоне и оригинальная система освещения наполняют станцию насыщенным светом. Кроме того, в вестибюль проникают и естественные лучи. Архитекторы решили сделать солнечный свет главным элементом дизайна, а также так искусно подобрали подсветку, что даже суровой зимой, спустившись в метро, можно будет поймать самого что ни на есть «солнечного зайчика».
Кроме эстетики «Солнцево» — это ещё и масса плюсов для жителей района. Теперь люди смогут добираться до центра столицы без опозданий, станет меньше пробок на Киевском и Боровском шоссе, снизится пассажиропоток на станциях метро «Проспект Вернадского», «Переделкино» и на Сокольнической линии, на её юго-западном участке. После пересадки части пассажиров на метро ожидается снижение количества общественного транспорта на Мичуринском проспекте и Боровском шоссе, уменьшение числа наземных транспортных средств после открытия станции метро «Солнцево» автоматически повлечёт улучшение экологической ситуации.
5. Идея оформления «Боровского шоссе» тоже созвучна с названием. Освещение станции напоминает городские фонари. Гладкий потолок с насечками имитирует мокрое после дождя скоростное шоссе. Декоративные светильники выполнены в образе летящих на скорости автомобилей.
6. Станция «Новопеределкино», казалось бы, типовая, но с необычным оформлением.
Её дизайн был разработан на основе проекта латвийского архитектурного бюро United Riga Architects, который стал победителем открытого международного конкурса, получив максимальные оценки экспертного жюри и набрав наибольшее число голосов в опросе на портале «Активный гражданин». Здесь всё стилизовано под убранство теремов и палат старой Москвы былых времён. В архитектурные мотивы органично вписались старина и современность. Стены расписаны жар-птицами и традиционными травяными узорами.
7. Самая долгожданная станция — «Рассказовка», что расположена в пос. Внуковское (ТиНАО), с северной стороны Боровского шоссе. Она оформлена под библиотеку. Стены украшают книжные полки, а колонны представляют собой ящики картотеки. На них нанесены названия произведений, фамилии авторов и QR-коды. С помощью мобильного телефона можно скачать понравившееся произведение и читать его в дороге. Станция находится на глубине 12 м, поэтому и эскалаторов здесь нет. Для маломобильных граждан предусмотрены лифты.
Смотрите также:
Собянин дал старт проходке тоннеля метро от станции «Пыхтино» до «Рассказовки»
Началась проходка правого перегонного тоннеля от станции «Пыхтино» до станции «Рассказовка». Эти станции расположены на участке Солнцевской линии, которая придет во Внуково. Осмотрев ход работ, мэр Москвы Сергей Собянин отметил: Москва станет единственной столицей в мире, в которой подземка приходит прямо в городской аэропорт.
Этот участок длиной 4,9 километра начали строить в 2019 году. А в начале текущего года стартовала проходка левого тоннеля. Тоннелепроходческий комплекс «Роза» уже прошел первые 260 метров. Теперь же щит «Наталия» приступил к прокладке и правого тоннеля. «Я думаю, что в течение года пройдем оба тоннеля. А в следующем году пройдем тоннели от «Пыхтино» и в другую сторону — до «Внуково», — сказал мэр.
Новый участок для строителей достаточно сложный. Дело в том, что на перегоне «Пыхтино — Внуково» им предстоит построить метромост длиной 460 метров.
Первые его опоры окажутся как раз рядом со стеной станции «Пыхтино», далее мост пройдет над рекой Ликова и перейдет в наземный участок линии. В настоящее время мост на 79% уже построен. Он станет двенадцатым метромостом Москвы и вторым по протяженности после Лужнецкого метромоста через Москву-реку.
Станция «Пыхтино» расположится в поселении Внуковское вдоль Боровского шоссе рядом с деревней Пыхтино и ЖК «Солнцево парк». Она мелкого заложения с единственным наземным вестибюлем. Особенность новой станции — разные путевые стены: одна глухая, как у большинства других в подземке, а другая с панорамным остеклением. Вызвано это сложным рельефом местности, на которой она возводится. Близость к аэропорту подсказала архитекторам авиационный мотив оформления станции. В частности, глухую стену украсит хронологическая лента, посвященная истории отечественного авиастроения от АНТ-3 до сверхзвукового Ту-160. Свет будет идти от конструкций в виде цилиндров-турбин, а над наклонным ходом эскалатора в окружении концентрически расходящихся светоотражающих алюминиевых панелей разместится модель самолета Ту-144.
Обе станции — и «Пыхтино», и «Внуково», напомнил мэр, будут готовы в 2023 году, и метро придет в аэропорт Внуково, чего нет больше нигде в мире. Безусловно, это повысит привлекательность городского аэропорта для пассажиров. По оценке столичных властей, его пассажирские перевозки увеличатся не меньше чем в полтора раза.
Продление Солнцевской линии метро до аэропорта Внуково улучшит транспортное обслуживание также порядка 350 тысяч жителей и работающих в районе Внуково и поселениях Внуковское, Марушкинское, Филимонковское Новой Москвы. В первую очередь удобства от ее прихода испытают москвичи, которые живут в кварталах, расположенных вдоль Боровского и Киевского шоссе. Напомню, строилась эта линия поэтапно.
Продление Солнцевской линии подземки до Внуково улучшит транспортное обслуживание порядка 350 тысяч москвичей
Самый первый участок «Деловой центр» — «Парк Победы» (3,4 км, две станции) открылся для пассажиров в начале 2014 года. На нем, в частности, расположена станция «Парк Победы» — самая глубокая в московской подземке, с глубиной заложения 84 метра.
Второй участок «Парк Победы» — «Раменки» открылся в 2017- м, третий — «Раменки» — «Рассказовка» с электродепо «Солнцево» — длиной 15,3 км и 7 станциями, в августе 2018 года.
Вот как будет выглядеть легкорельсовый транспорт Феникса до Метроцентра
Метро Долины
Визуализация легкорельсового моста через межштатную автомагистраль 17 с видом на юг. Надземная станция и гараж видны на западной стороне автострады.
Начинаются работы по продлению легкорельсового транспорта до бывшего торгового центра Metrocenter в Фениксе. Проект включает строительство моста через межштатную автомагистраль 17.
Линия легкорельсового транспорта Феникса в настоящее время заканчивается на 19-й авеню и проспекте Данлэп.Расширение на 1,6 мили добавит пути на запад вдоль Данлэпа, на север на 25-й авеню, через I-17 на Маунтин-Вью-роуд и закончится возле Метроцентра. Здесь будет построена первая надземная станция легкорельсового транспорта в Долине. Существующий транзитный центр для автобусов будет перемещен под надземную станцию.
Четырехэтажный гараж для парковки будет построен рядом с транзитным центром, который будет доступен для станции легкорельсового транспорта.
Метро Valley
Северо-западная фаза II проекта легкорельсового транспорта начнется там, где линия в настоящее время заканчивается на 19-й авеню и Данлэп-авеню.
Онлайн-презентация, включающая окончательный проект, график строительства и другую информацию, доступна на веб-сайте Valley Metro до 4 сентября. Онлайн-комментарии можно делать в любое время, а две встречи будут включать возможность звонка, запланированные на 29 августа с 10 по 19 сентября. 11:00 и 1 сентября с 18:00 до 19:00
Фаза II Северо-Западного Расширения включает модернизированные коммуникации, шесть новых автобусных остановок и новые деревья вдоль коридора легкорельсового транспорта.
30 июня ТРЦ Метроцентр закрыл свои двери после 47 лет работы.Нью-йоркская девелоперская группа, которой принадлежит Metrocenter, не владеет якорными магазинами — Walmart Supercenter и Dillard’s Clearance Center.
Когда стало известно, что торговый центр закрывается, член совета Тельда Уильямс, в чей район входит Метроцентр, сказала KJZZ: «Я просто хочу, чтобы все застройщики в городе признали, что это очень ценный участок земли и у него большой потенциал. Он находится в центре Долины, он просто созрел для хороших событий».
В рамках онлайн-презентации Valley Metro заявила: «…. город работает с владельцами недвижимости, чтобы привлечь застройщика, заинтересованного в реконструкции района, подобно тому, как это происходит в Park Central».
В сентябре 2018 года городские власти объявили, что Крейтонский университет построит кампус медицинских наук в рамках реконструкции бывшего торгового центра Park Central. Планы собственности вдоль Центральной авеню между дорогами Томас и Осборн включали 9-этажный многоквартирный дом, гараж и помещения смешанного использования.
Первый этап строительства включает перенос сторонних инженерных сетей, который начался в конце августа.
Ожидается, что второй этап Северо-западной пристройки будет завершен в 2024 году.
Городской совет одобрил масштабный проект высотного здания без доступного жилья рядом со станцией метро Eisenhower | ALXnow
Городской совет Александрии единогласно одобрил проект крупного высотного многоквартирного дома рядом со станцией метро Eisenhower в Карлайле, и ни одна из 1414 квартир не будет предназначена для доступного жилья.
Вместо этого заявитель Carlyle Plaza, LLC внесет взнос в размере 6 долларов.1 миллион в Жилищный трастовый фонд города.
Джонатан П. Рак, поверенный заявителя, сообщил Совету, что город получит больше отдачи, потратив 6,1 миллиона долларов на «деревянное строительство, которое является менее дорогим типом строительства, чтобы на самом деле производить более высококачественные доступные единиц в пределах города, чем если бы мы просто взяли эти деньги и вложили их в эти высотные бетонные строительные блоки».
Александрия в настоящее время переживает кризис доступного жилья и потеряла 90% своего доступного жилищного фонда в период с 2000 по 2017 год.
Следовательно, город обязался произвести или разработать тысячи единиц, чтобы достичь цели регионального жилищного строительства к 2030 году, установленной Советом правительств столичного Вашингтона. Из-за нехватки земли в прошлом году разгорелся спор, когда городской совет обратился к школьному совету с просьбой рассмотреть возможность совместного размещения доступного жилья на территории государственной школы в будущих планах развития.
Член городского совета Мо Зайфельдейн был единственным членом Совета, раскритиковавшим проект Carlyle Plaza II площадью 1,4 миллиона квадратных футов, который в конечном итоге добавит четыре новых 30-этажных и 28-этажных многоквартирных домов, в том числе 15 000 квадратных футов торговых площадей на первом этаже. надземная парковка, пять акров открытого пространства и паблик-арт.
«Внесение денег само по себе, хотя и полезно, также создает неравенство и намеренное разделение определенных слоев нашего населения, а также лишает их возможности находиться в этой области», — сказал Зайфельдейн перед голосованием за проект.
«Мы надеемся, что в будущем этот заявитель или другие заявители посмотрят на то, что мы делаем здесь сегодня, и действительно попытаются работать с нами, потому что это монументальный проект, который мог бы быть больше, но возможность упущена».
Через город Александрия
Метро 19 Квартирный комплекс | Розелле, Иллинойс
11 января 2021 года Совет поселка проголосовал за одобрение проекта строительства роскошного жилого комплекса Metro 19 стоимостью 80 миллионов долларов США, ориентированного на транзит, который будет расположен к северу от станции Roselle Metra на проспекте Лоуренс.Этот тип застройки был специально рекомендован в Комплексном плане поселка, принятом в 2016 году.
Работа над соглашением о перепланировке с участием государственных и частных партнеров для предлагаемого проекта роскошных квартир и гаражей Metro 19, которые будут расположены рядом со станцией Roselle Metra на Лоуренсе. Авеню возле Ирвинг-Парк-роуд заняло более полутора лет.
Такие детали, как финансирование, соглашения об обмене землей и разрешение на проезд от сторонних агентств, таких как Metra и Департамент транспорта Иллинойса, были окончательно согласованы и представлены на утверждение Совета деревни.Процесс также включал получение рекомендаций для утверждения Консультативной комиссией TIF Ист-Ирвинг-Парк и Комиссией по планированию и зонированию до окончательного утверждения Советом деревни. Застройщик надеется начать работу над этим проектом весной 2021 года.
400 ООО «Роселле» подал заявку на несколько запросов на зонирование, связанных со строительством 5-этажного 293-квартирного роскошного многоквартирного дома и пристроенного 5-этажного гаража. Территория проекта расположена на юго-восточном углу улиц Лоуренс-авеню и Ирвинг-Парк-роуд.Он включает в себя часть существующей парковки Metra с посуточной оплатой, бывшую территорию Рэя Грэма и часть недостаточно используемой земли рядом с офисом BMO Harris Bank на углу. В 5-этажном гараже будет 540 мест, в том числе 153 места, постоянно предназначенные для гонщиков Metra.
Этот проект считается транзитно-ориентированным развитием (TOD), поскольку он расположен недалеко от общественного транспорта, станции Roselle Metra. Этот проект также согласуется с целями, изложенными в Комплексном плане поселка на 2016 год и Стратегическом плане совета поселка, которые предусматривают увеличение плотности населения возле станции Метра и дальнейшее развитие коридора Ист-Ирвинг-Парк-роуд.Конечная цель — создать вытянутый центр города, который соединит центр города возле Муниципального комплекса с территорией возле станции Метра.
Проект Metro 19 также расположен в новом финансовом районе Ист-Ирвинг-Парк (TIF). Консультативная комиссия TIF East Irving Park Road The Village рассмотрела финансовые запросы застройщика на заседании 5 января 2021 года. Узнайте больше о районах TIF в деревне Розелле здесь.
Визуализации зданий, план местности и исследование теней доступны для просмотра здесь.Чтобы просмотреть дополнительные планы или задать вопросы, позвоните планировщику поселка Кэрон Бриккс по телефону (630) 671-2806 или напишите по адресу cbricks@roselle.
il.us.
Новая колонка о росте и развитии центральной Айовы, автор Ким Норвелл
Добро пожаловать в первый выпуск новой колонки о проектах развития, меняющих ландшафт центральной Айовы. Как репортер Регистра Де-Мойна о росте и развитии, я надеюсь предоставить вам обновленную информацию о заслуживающих внимания проектах, но в первую очередь хочу, чтобы эта колонка была о том, что вы, наши читатели, хотите знать.
Вам интересно, что строится в вашем районе? Вам нужна дополнительная информация об определенном проекте или интересно, как разработка вписывается в модель роста нашего метро?
Я здесь, чтобы ответить на ваши вопросы: используйте форму ниже, напишите мне по адресу [email protected] или найдите меня в Twitter @KimNorvellDMR.
Примечание. Этот эксклюзивный контент скоро будет предлагаться только подписчикам. Еще не подписчик? Воспользуйтесь специальным предложением здесь.И спасибо за поддержку нашей работы!
Что происходит к северу от Цели в Западном Де-Мойне?
Читатель заметил, что деревья были удалены, и началась планировка земель к северу от Target, 5405 Mills Civic Pkwy. , в центре города Уэст-Глен.
Участок площадью 17 соток готовится к строительству 184 таунхаусов. По словам Джима Бергмана, основного партнера WD Real Estate Holdings, 30 будут двухэтажными, а остальные трехэтажными с гаражом. У каждого есть вариант для террасы на крыше.
Более высокие таунхаусы будут иметь основную жилую площадь на первом этаже, главную спальню на втором и две спальни с ванной комнатой на третьем. Бергман сказал, что планировка может быть изменена в зависимости от предпочтений покупателя или арендатора. Например, они могут выбрать четыре спальни вместо трех, перенести главную спальню на верхний этаж или выполнить любую другую комбинацию.
«Мы разработали его с большой гибкостью в зависимости от того, что вы получите в итоге», — сказал Бергман.
Команда разработчиков все еще решает, продавать или сдавать таунхаусы.
Работы на канализации, улицах и другой инфраструктуре должны продлиться до весны, а строительство самих объектов ожидается в апреле.
Комплекс стоимостью около 50 миллионов долларов будет известен как West Glen Village North.
Подробнее: Строительство квартир в метро Де-Мойна замедляется после 5-летнего пика; взгляд на 2 проекта, продвигающихся вперед в центре города
Здание федерального суда обретает форму
Если вы в последнее время не были в центре города, стоит съездить и увидеть новое здание федерального суда по адресу 101 Locust St.принимая форму.
Возвышающееся сооружение на западном берегу реки Де-Мойн действительно меняет вид из офиса Регистра Де-Мойна на Капитал-сквер, в нескольких кварталах отсюда. Недавно бригады из Ryan Cos. начали укладывать бетонные панели по бокам здания, а Управление общих служб США отметило завершение заливкой бетона для настила крыши.
Как и мы в отделе новостей, обитатели существующего здания федерального суда через реку «каждый день наблюдают за ходом строительства», У.Об этом говорится в заявлении главного судьи окружного суда С.
Джона А. Джарви.
«Верхняя часть здания является замечательной вехой. Мы видим форму, над созданием которой мы так усердно работали с командой дизайнеров. граждан Айовы и других мест на многие десятилетия вперед», — сказал он.
Подробнее: Воздаст ли федеральный суд правосудие набережной Де-Мойна? Hubbell Realty говорит, что нет.
В августе 2019 года официальные лица заложили основу для проекта стоимостью 137 миллионов долларов. Ожидается, что строительство будет завершено в конце 2022 года, а здание суда откроется в начале 2023 года.
Что нужно построить к югу от Серого озера?
Город Де-Мойн сотрудничает с консультантами, которые предполагают, что можно построить к югу от озера Грей — в основном промышленный район, в котором могут разместиться жилые дома, магазины, рестораны, развлекательные заведения и пивоварни (Confluence Brewing Co.там уже есть тапрум и производственное помещение).
Идеальное место для перепланировки.
Участок площадью 140 акров — один из первых, которые посетители видят, приближаясь к центру Де-Мойна из аэропорта. Он также находится на оживленной велосипедной дорожке и рядом с одним из самых популярных парков города.
Консультанты предложили несколько сценариев, которыми они недавно поделились с городским Советом по рассмотрению городского дизайна и Комиссией по планированию и зонированию, в том числе: Водить машину.
Планы будут доработаны до того, как официальное предложение будет представлено на рассмотрение городского совета Де-Мойна.
Ничто не будет высечено на камне — скорее, это способ «заинтересовать людей потенциалом», — сказал Крис Шайрс, руководитель плановой фирмы Confluence.
«Эти сценарии, которые мы придумали, очень амбициозны, и в них участвует несколько частных владельцев», — сказал он. «Все это не будет развиваться сразу. Я предполагаю, что это будет происходить в несколько этапов, и предполагаю, что это будет в течение следующих пяти, 10, 15, а может быть, и больше лет.»
Подробнее: Сотни арендаторов выгоняют из единиц доступного жилья в Де-Мойне. Сторонники говорят, что это кризис. -284-8259 Следуйте за ней в Твиттере @KimNorvellDMR
Строительство станций метро и шахт через Древний Рим – Инженерный Рим
Сложности метро через древние слои Рима: Краткая история
Город Рим с населением 2 человека.8 миллионов, считается крупнейшим городом в Италии и седьмым по численности населения городом в Европейском союзе (Eurostat, 2011).
Рим был известным регионом в мире на протяжении почти 3000 лет с притоком инфраструктуры для поддержки его граждан. Имея население такого размера, можно было бы ожидать найти транспортную систему мирового класса, включающую подземное метро, однако данные, полученные в 2014 году, показывают, что годовой пассажиропоток Рима в 8,5 раз меньше, чем средний годовой пассажиропоток десяти ведущих метрополитенов в мире. 47-е место по отношению к современным системам.(Список задокументированных систем метрополитена) Как город с тысячелетней инфраструктурой, который считается родиной современной инженерии, вы можете себе представить процветающую систему метро в самом сердце Рима. Однако, как я обнаружил, именно , потому что из этих двух причин, по которым у города Рима были такие трудности с внедрением указанной системы метро.
Метро Рима
Большая часть Рима лежит на слое земли толщиной 5-10 метров, богатом артефактами 2000+ лет существования цивилизации.(Heiken, 2005) Осадок образовался в результате кульминации как техногенных, так и природных событий в удивительно одинаковых случаях.
Пожары, войны и последующие грабежи оставили город Рим в руинах на протяжении всей истории (6 печально известных мешков Рима), и без технологии, позволяющей легко перемещать обломки, новое строительство было буквально построено на предыдущем городе. Во время раскопок, проведенных Эйнаром Гьерстадом, было выявлено 29 отдельных слоев пластов на Римском форуме, руинах древнего политического центра, и датирован каждый слой по соответствующим артефактам, найденным в нем.(29-й слой представляет собой девственную почву.) В 28-м слое Гьерстад обнаружил свидетельства существования догородских хижин и датировал слой примерно 625 г. до н.э., а в верхнем слое слоев 20-22 — толстые слои гравийных пластов (см. Рисунок 1). были обнаружены, которые обычно связывают с началом структурированных дорог в 575 г. до н.э. (Аммерман, 1990)
Рисунок 1. Гравийные отложения позволяют предположить образование 3 ранних дорог в раскопках Гьерстада. (Heiken, 2005)
28-й слой Гьерстадской толщи измеряется на глубине 6.
89 метров над уровнем моря, а 22-й — ~ 9 метров над уровнем моря, что означает, что с учетом археологического периода Гьерстада в бассейне Форум ежегодно откладывалось в среднем 40 см наносов. (Ammerman, 1990) В современных академических кругах исторический диапазон Гьерстада больше не считается точным, но его измерения продолжают демонстрировать резкое изменение высоты в то время. Современные интерпретации данных, опубликованных Гьерстадом в 1953 году, предполагают крупный проект общественных работ по засыпке земли и решению проблем дренажа, которые возникали у Римского форума из-за частых наводнений.3 земли. (Аммерман, 1990) При необходимом количестве земли эти общественные работы, скорее всего, охватили несколько проектов, снова и снова засыпая землю по мере продолжения наводнения; это согласуется с отличительными слоями, обнаруженными в страте. Еще один пример человеческого низложения можно найти немного южнее, на Римском форуме. Существует площадка размером 3 × 4 метра, вымощенная черным камнем по имени Ляпис Нагир; раскопки обнаружили под ним три памятника, каждый из которых усечен чуть ниже уровня верхней улицы. Каждый из них заключен в засыпку, богатую культовыми предметами, такими как лезвия, декоративные вазы и очки животных (Хэллоуэй, 2014 г.), и, скорее всего, доставлены на Форум с единственной целью поднять уровень древней земли, как и слои Гьерстада.
Хотя успех, который принес Риму памятники и имперскую власть, иногда связан с рекой Тибр, его преимущества не обошлись без определенных недостатков. Наводнение было редкостью, однако его редкое возникновение имело серьезные последствия для города и его жителей.Записи о наводнениях за последние тысячелетия точно ведутся, и в среднем река Тибр поднималась на высоту 10-13 м над уровнем моря не реже одного раза в год, достигая высоты до 16 м над уровнем моря каждые два года. (Аммерман, 1990) Наводнения были достаточно разрушительными, чтобы оправдать строительство массивных насыпей (построенных в девятнадцатом веке), и вы даже можете найти ареометры, которые используются для наблюдения за уровнями наводнений, вокруг города. Многие природные и человеческие факторы способствовали тому, что древняя история Рима была погребена под его улицами, и тем не менее мы все еще видим основные сооружения, стоящие сегодня, такие как Пантеон, Римский форум и многие другие, однако интересной характеристикой, которую разделяют эти сооружения, является их относительная высота над окружающими.
город; у большинства этих памятников есть ступеньки, ведущие к входу.Эта тонкая деталь намекает на большую часть истории, которая находится вне поля зрения наблюдателей и находится прямо на пути строительства линии римского метро.
Рис. 2. Набережные с изображением проекта Уильяма Кентриджа, выгравированные на набережных Тибра в Риме Рис. 3. Ареометр в Риме. Разлив реки Тибр
Как возникло римское метро? Согласно тематическому исследованию, проведенному в 2012 году, городское население Рима составляло 2,6 миллиона человек, из которых немногим более 1.1 миллион из них в качестве сотрудников. Лично я вырос в городке Эверетт в Вашингтоне, США. Эверетт — город, достаточно большой, чтобы заслужить признание в районе Большого Сиэтла, и все же наше скромное население в 109 000 человек примерно в 24 раза меньше по сравнению с ним. Если вы рассмотрите внутреннюю территорию, окруженную кольцевой автострадой, окружающей Рим (GRA), вы можете рассчитать плотность населения в 18 000 человек на квадратную милю.
(Гори, 2012 г.) Эта закрытая территория занимает площадь около 143 кв. миль, но даже при таком массивном поперечном сечении большинство городских центров по-прежнему часто перегружены транспортными потоками как из-за узких проезжих частей, так и из-за их характерной плотности.Не помогает и то, что из каждой 1000 подходящих владельцев автомобилей 700 владеют автомобилем (Gori, 2012) — статистика, которую нельзя игнорировать, когда вы сами гуляете по Риму.
В 2012 году город Рим обслуживал 365 автобусных линий, семь железнодорожных линий и две (в настоящее время 3) линии метро. Использование для каждого вида транспорта является нишевым. Автобусные маршруты покрывают на 2227 км больше, чем трамвайные пути (длина пути для трамваев составляет 36 км; Гори, 2012 г.) Хотя теоретически автобусные маршруты могут доставить вас дальше, личный опыт показывает, что трамваи более надежны в плане доставки. .
Что касается римского метро, то на сегодняшний день оно состоит из трех линий (развитие по состоянию на декабрь 2017 года показано на рис.
2), а строительство римского метро осуществляется в течение последних 75 лет. Строительство метро было сложным для каждой линии, поскольку технологии быстро развиваются, а сообщества развивают отношения с подземным измерением. Первая линия метро была прервана мировой войной и построена почти полностью с использованием традиционных методов вырезания и укрытия. На второй линии в Риме впервые в регионе была использована туннелепроходческая машина (ТБМ) наряду с другими традиционными методами.Строительство третьей линии римского метрополитена состоит из наземного строительства наряду с подземной выемкой покрытия традиционно только через необходимые станции метро, вентиляционные шахты и аварийные выходы.
Рис. 4. Текущая последовательность линий метро Рима. Зеленый — в эксплуатации. Желтый — близко к завершению. Синий-в стадии строительства. Красный-будущее развитие. (декабрь 2017 г.)(Metro C spA, 2017)
Именно эти прорывы на поверхность вызвали большинство осложнений при строительстве линий метро, поскольку они проходят прямо через тысячелетия строительства, которое было утрачено и похоронено, сохраняя древние как артефакты, так и полные объекты наследия.
Строительство через эти слои истории происходит медленно и тщательно, поскольку одно неверное движение может стоить научному сообществу ценной информации о прошлом, однако с течением времени отношения между археологами и инженерами позволили этой проблеме превратиться в возможность.
Линия метро B
Линия метро B, первая линия метро, была первоначально запущена в 1937 году по приказу нынешнего фашистского диктатора Бенито Муссолини. Идея этого проекта заключалась в том, чтобы соединить главный железнодорожный узел (Термини) с югом Рима, с грандиозной экспозицией, запланированной на 1942 год.Работы начались, но когда Италия вступила во Вторую мировую войну в 1940 году, строительство было остановлено, и выставка так и не состоялась. Через три года после окончания войны строительство продолжалось в направлении развивающегося коммерческого района Esposizione Universale Roma (EUR). Концепция сельской земли вскоре была заменена фашистскими зданиями, оставшимися от войны, за которыми последовали современные здания 50-х и 60-х годов (Морбито).
Олимпийские игры 1960 года были предложены и проведены в районе, что только способствовало популярности этого района и, наконец, способствовало завершению строительства первой линии римского метро в 1955 году (см. Рисунок 3).
Рис. 5. Линия метро B (с пристройками, построенными в 1990, 2012 и 2015 гг.) источник
Метод, использованный для строительства линии B, назывался «Cut and Cover». Двумя основными вариантами этой методики были методы «снизу вверх» и «сверху вниз». Последний метод был необычным на линии B, но был чрезвычайно важен для продолжения линии A среди сильно загруженных районов. Строительство начинается методом «сверху-вниз» с размещением коммуникаций и забивкой по проектируемой территории. Земляные работы проводятся на частичную глубину, и настил строится с отверстиями для доступа на поверхности.Настил обеспечивает поддержку для продолжения земляных работ вниз до тех пор, пока не потребуется другая плита, и этот процесс продолжается до тех пор, пока вы не достигнете своей базовой плиты.
Затем боковые стены возводятся вверх, а любые пути доступа закрываются вместе с обратной засыпкой. Этот процесс менее трудоемок при копании туннеля метро по сравнению с закладкой фундамента высотного здания просто из-за разницы в необходимых конструктивных элементах, однако преимуществ много; увеличение оборота проекта, минимальная площадь проекта и серьезное снижение уровня шума.(Kansal, 2014) Метод «снизу вверх» был наиболее рентабельным вариантом и, к сожалению, самым разрушительным для городской жизни, но он по-прежнему широко использовался при строительстве линии B. В методе «снизу вверх» в первую очередь необходимая глубина туннель выкопан и укреплен для размещения конструкции туннеля (см. рис. 6). Затем туннель строится «снизу вверх» из сборного железобетона и засыпается, чтобы полностью закрыть его. С помощью уклонов с обеих сторон оборудование было легко доступно во время всего строительства, однако для проекта требовалось много земли, что вызывало проблемы с движением транспорта.
Еще одно преимущество Metro B, которое помогло завершить проект, заключалось в том, что половина его рельсов находилась над землей, что сокращало объем подземных работ благодаря относительной простоте наземного строительства. К сожалению, правда заключалась в том, что археология не играла роли во время раскопок и последующего строительства линии B. В то время рабочие смешивали отходы и артефакты, выбрасывая их за пределы участка (что привело к запутанным свидетельствам в более поздних раскопках; Lambertuci, 2013). в целом первое метро Рима стало неотъемлемой частью транспортной системы города относительно недорого и быстро, но дорого обходится археологическим открытиям.
Рис. 6. Техника вырезания и покрытия для линии метро B, демонстрируемая вблизи Римского Колизея. (L O C V S, без даты)
Линия метро A
Вторая линия римского метро (линия A) начиналась с той же техники, что и линия B. Первоначальное строительство было разделено на два контракта, и были проведены отдельные конкурсы, чтобы решить, какой подрядчик будет строить каждый из них.
В 1963 году, после нескольких конкурсов, был заключен первый контракт с SACOP (Тренино, 2017 г.) и компания сразу же стартовала на самой дальней от центра города конечной станции.В этом районе строительство было облегчено отличными грунтовыми условиями, которые позволили начать раскопки немедленно без особых мер предосторожности. К сожалению, открытая выемка в земле была чрезвычайно помехой для городской жизни, о чем свидетельствует строительство станции Нумидио Квадрато. (рис. 4 и 5)
Рисунки 7 и 8. Фотографии, сделанные на станции Numidio Quadrato, когда метод открытой выемки первоначально использовался на линии A.(Trenino, 2017)
Из-за этих препятствий городские власти Рима потребовали приостановить работы, а государственная администрация вскоре после этого остановила все работы и призвала к другому методу, альтернативному традиционной технике вырезания и закрытия. Проект был исследован со всех сторон и было предложено несколько новых методов.
Контракт был окончательно переписан для начала строительства в 1969 году, и были внедрены инновационные технологии (Trenino, 2017). В новом проекте использовалась система из двух галерей, в каждой из которых по одному пути, который должен был быть вырыт механизированными щитами.Щиты выкапывают и укладывают сборную железобетонную облицовку, которую планируется начать на станции Колли-Албани. На станции Албани была запланирована базовая строительная площадка, чтобы упростить процесс строительства. Из-за особенно плохих грунтовых условий на станциях Термини и Сан-Джованни в различных районах произошла осадка грунта, и наряду с нынешним туннелированием были проведены открытые раскопки, чтобы свести к минимуму объем подземных работ. Тем не менее, произошла 6-месячная задержка (по заказу непосредственно от штата), и, хотя продолжительность задержки казалась чрезмерной, у инженеров было время адаптировать свои методы бурения к этим особенно плохим грунтовым условиям.Из-за этих уникальных условий работа по первому контракту линии А не была завершена до июля 1978 года.
Одновременно с этим в середине первого проекта, в 1974 году, начался второй контракт. (Тренино, 2017) Intermero получила этот контракт и заключила в первую очередь с установкой и электрификацией системы, в то время как гражданское строительство было передано в субподряд SACOP (подрядчик, ответственный за первый участок). Работы были завершены аналогично первому участку линии, и крайние осложнения возникали редко, присутствовали почти исключительно вокруг река Тибр.Пересечение сквозных путей, идущих вдоль Тибра, с переходом по мосту вместо подкопа под Тибр, привело к тому, что станция на дальнем берегу реки была перенесена на одну параллельную улицу, от Кола ди Риенцо до Джулио Чезаре. На момент заключения этих двух контрактов длина линии А достигала скромных 14 км и состояла из 23 станций. Наконец, всего через 21 год после его объявления, 16 февраля 1980 года, в Риме появились две действующие линии метро (изображенные на рис. 6), соединяющие каждый межкардинальный район с центром и друг с другом.
Рис. 9. Линия метро Рима в конце ХХ века. источник
Было построено несколько типов станций, каждая из которых уникальна своим расположением и состоянием грунта (а также своим археологическим потенциалом). верхний уровень был отведен под холлы и места общего пользования. (Тренино, 2017) Эти станции были сначала прорыты, а затем расширены, чтобы создать необходимые размеры для платформ, открытые выемки использовались для вывода туннелей на поверхность, работая с уровня улицы вниз.Из девяти станций между Колли Альбани и Ананьиной семь были этого типа, а две другие — Нумидио Кудрато и Колли Альбани. Нумидио был назначен пересадочной станцией для будущей линии C (которая будет построена только 40 лет спустя), и хотя у нее было два уровня, каждый уровень был предназначен для соответствующей линии, с одновременно существующими билетными залами и платформами. Колли Абани был переходной станцией между наземной частью пути и подземной частью.
Таким образом, Колли Альбани был построен полностью над землей с 15-метровой платформой между двумя путями. Участок Термини ветки представлял собой особенно глубокие станции с минимальной глубиной 17,3 м и максимальной глубиной 25,6 м от поверхности. (Trenino, 2017)
Одной из уникальных станций была станция Ре-ди-Рома, хотя в результате был получен аналогичный готовый продукт, она была построена с прямыми земляными работами еще до того, как через нее прошел ТБМ. Это было сделано для того, чтобы подготовить вторую строительную площадку к заливке бетона и сборной железобетонной облицовки.Когда щиты прибыли точно туда, где они были запланированы, их переместили по всей длине открытой станции и вскоре после этого продолжили раскопки на другом конце. На рисунках 11-14 показаны этапы прибытия ТБМ на станцию Ре-Ди-Рома.
Рис. 10. Строящаяся станция Ре-ди-Рома. Обратите внимание на предварительно структурированный туннель без помощи TBM. (Тренино, 2017)
Рис. 11-14.
Развитие прорыва ТБМ, соединяющего стены станции Ре-Ди-Рома с системой туннелей.(Тренино, 2017)
Другие интересные станции
Еще один интересный случай произошел при строительстве антресолей (платформы с опорами колонн), которое также было выполнено открытым способом. К счастью, это оставило небольшой отпечаток на городской жизни (по сравнению с методами вырезания и покрытия, ранее использовавшимися для галерей), а в таких случаях, как станция Фурио Камилло (рис. 12), были даже приняты специальные меры для обеспечения того, чтобы общественный транспорт продолжал работать на всем протяжении. строительство.(Тренино, 2017)
Рисунок 12. Строительство мезонинов не было таким препятствием для проекта и оставило меньшую площадь по сравнению с другими объектами. Это позволило использовать специальные положения, например, на станции Furio Camillo, одновременно с существующей трамвайной линией. (Тренино, 2017)
Строительство линии А Термини было построено в два этапа, первый из которых представлял собой платформу непосредственно под линией В (которая строилась, когда линия В еще работала), а второй представлял собой обширную трехуровневую структуру, выкопанную в открытом карьере рядом с Станция линии Б. Первый уровень этой структуры представляет собой зал ожидания, общий для двух линий, второй находится на том же уровне, что и действующие линии B, а третий включает коридоры, соединяющие линии A и B. (Trenino, 2017) Ни один из коридоров не соединяет и все они служат независимыми маршрутами от одной линии к другой с использованием 14 эскалаторов. Станция Сан-Джованни была еще одной станцией, которая соединяла линии A и C и была значительно глубже, чем большинство других станций. Построенная под открытым небом с усилением из шпунтовых свай, железобетонной конструкцией и металлическими несущими колоннами, конструкция имеет высоту 75 метров, 27.5 метров в ширину и 23 метра в глубину. Он состоит из четырех этажей, первый из которых является платформами линии А, вторые межсоединения, третий несет платформы линии С и, наконец, самый нижний уровень служит залом ожидания.
(Вопросы археологии)
Не все постройки находятся в центре Рима, но даже в районах с низким потенциалом археологических раскопок возникают другие причины для беспокойства.
Линия А имела продолжение на 5 станций от Оттовиано до Баттистини, одна из которых, Бальдо-дельи-Убальди, находится прямо под историческими зданиями в районе Аурелио.Важность вокзала обусловлена связью между северо-западными районами, Ватиканом и центром Рима. Геолого-геотехнические исследования показывают, что стратиграфия Убальди состояла из песчано-илистого грунта (Lunardi, 2000), а вся станция окружена переуплотненными илистыми глинами, что предполагает значительный риск деформации во время раскопок и крайнюю опасность для этих зданий. Применение традиционных методов при земляных работах, улучшение состояния грунта перед облицовкой стальных ребер торкрет-бетоном не удержало бы деформацию в безопасном пределе во время строительства.2 поперечного сечения на обоих концах станции, строительство было разрешено начать от долины Аурелия до шахты Аурелия Корнелия. Строительство велось двумя отдельными операциями:
Ввод в эксплуатацию
- Усиление опережающего ядра (основной тоннель) конструктивными элементами (47 стержней из стекловолокна длиной 25 м с минимальным перекрытием 6,1 м) и торкрет-обделкой, дополнительно усиленной двойными стальными ребрами, снабженными распорками.
- Пробивка 2 боковых штреков шириной 5 м и высотой 9 м для боковых стен тоннеля с последующей отливкой верхней выработки для боковых стен.
- Улучшение сердечника оболочкой, изготовленной с помощью механической предварительной резки с последующей облицовкой венца сборными бетонными сегментами для создания «активной арки». Используемая техника предварительной резки включала заливку бетона насосом вместо набрызг-бетона, чтобы получить особенно ровную и прочную оболочку.
- Выемка грунта между двумя боковыми штреками и вскоре после этого отливка перевернутой породы с интервалом в 7 м.
- Далее идет собственно строительство станционной инфраструктуры (площадки ожидания, антресоли, лестницы и выходы.
Вторая операция началась, как только были пробиты боковые штреки и отлиты стены станции. (после шага 3)
- Выемка основного ядра в темпе не более 2,7 м и укладка сборной оболочки длиной 3,5 м, толщиной 20 см и весом каждой в среднем 6,5 тонн. (Суточный темп в среднем 0,7м – 0,9м)
- После укладки последней предварительно вырезанной обечайки пространство между ней и аркой крепи было заполнено набрызг-бетоном с добавками.
- Первоначальное предварительное напряжение (40 тонн) немедленно активировало футеровку, создав решение для особенно плохих грунтовых условий наверху. 360-тонные домкраты Фрейсине обеспечивали предварительное напряжение изнутри ключевых сегментов.
- После того, как земляные работы между штреками были завершены и обратная отлита, были соблюдены условия окончательного предварительного напряжения с давлением 360 тонн, необходимым для полного центрирования напряжения.
(Суточный темп в среднем 0,7м – 0,9м) Как упоминалось ранее, были приняты тщательные меры для того, чтобы строительство станции метро не нарушило исторические здания и городскую жизнь в целом.В ходе операций были проведены точные измерения по следующим критериям: движение зданий, оседание близлежащего грунта, изменения уровня грунтовых вод как на поверхности, так и под поверхностью, выдавливание грунта как на поверхности ядра и за счет конвергенции стен, наряду с изменениями напряжения/давления внутри сборных сегментов.
(Lunardi, 2000) Проседание при продвижении боковых штреков никогда не превышало 10 мм с обеих сторон. Выдавливание в среднем не превышало 1 см, а случаи превышали 1 см, но все же не превышали 2 см, что происходило нечасто в течение всей операции.Проседание наблюдалось только в земле на расстоянии 10 метров или меньше от забоя раскопок. Подвижки вдоль фундамента зданий составили прогнозируемые 6-7 мм с повышенным уровнем оседания, обнаруженным между 25 и 40 м шахты Валле Аурелия. Экструзия была сведена к минимуму благодаря конструктивным элементам из стекловолокна. По мере продвижения туннеля длина стекловолокна сокращалась. Следовательно, выдавливание увеличилось, но все еще оставалось в допустимом диапазоне менее 2 см. Станция Бальдо-дельи-Убальди с внедренными инновационными стратегиями является ярким примером того, насколько радикальными должны быть меры в отношении подземных объектов, даже на станциях, расположенных в 5 км от исторического центра.
Линия метро C
Линия метро C — третья линия Рима, идущая от района Монте-Компатри до Пантано.
Она простирается к северу от Ватикана до юго-восточных районов Рима, и на 40% линии все еще ведется строительство, а остальные 60% уже введены в эксплуатацию. (Metro C s.p.A) Одной из самых интересных частей этого метро являются уникальные отношения, которые возникли между археологами и инженерами, учитывая множество возникших сложностей. Большинство препятствий возникает из-за того, что маршрут проходит через сердце Рима и несколько пересадочных станций, соединяющих линии B, A и C друг с другом, а другие станции прорываются сквозь поверхность.
Line C аналогична предыдущим линиям. Методология ТБМ и традиционные раскопки, используемые для потрошения станций/шахт вдоль маршрута, все еще присутствуют, однако перед открытием строительной площадки необходимо было провести тщательное исследование, чтобы обеспечить всестороннее понимание подземного измерения, с которым они работают. Археологические исследования метро начались на площади Роберто Малатеста в 2006 году, а строительство началось годом позже.
Эти исследования служили диагностикой каждой рабочей площадки до того, как были проведены какие-либо раскопки.Надежды инженеров заключались в том, чтобы лучше понять поведение почвы на каждом участке, а надежды археологов заключались в том, чтобы защитить и сохранить захороненные древние артефакты. Эти два интереса были в основном независимы друг от друга в прошлом строительстве линий B и A, но усилия ключевых руководителей государства омолодили отношения между двумя сторонами и позволили построить линию метро C как одно совместное усилие, что привело к метро, которое не только уважает археологические артефакты, но и соблюдает график проекта.
Надзор за археологическим наследием является основным органом, присутствующим в Италии, для вмешательства до (в лучшем случае) начала раскопок, чтобы защитить археологическое наследие с помощью превентивных исследований. В прошлом эта группа давала положительные результаты, позволяя договаривающейся стороне, строящей метро, быть в курсе состояния грунта, с которым они работают, и сотрудничать с лицами, принимающими решения, для изменения маршрута определенных линий, когда нельзя было принять превентивные меры.
, хотя эти пересмотры всегда были более трудным делом.Без надлежащего законодательного органа, диктующего порядок операций, большая часть этого сотрудничества происходила посредством разговоров и соглашений между сторонами, при этом многие истории успеха были приписаны Управлению археологического наследия. Однако в 1999 году «Общий закон об общественных работах предписывал археологические исследования в рамках предварительного проекта». Это означало, что впервые в итальянском законодательстве было предписано проводить какие-либо исследования в подземном измерении.(Геотехническая инженерия) В последующие годы законодательный орган колебался взад и вперед, ограничивая обязательные исследования общественных работ только областями, которые уже считались представляющими культурный интерес в 2002 г., позже этот мандат был отменен Кодексом культурного наследия в 2004 г. и многими другими версиями закон был создан с тех пор.
Нынешняя структура, существующая в отношении проектов общественных работ в Италии (2017 г.
), требует сотрудничества между археологами и инженерами-геотехниками не только во время исследования поверхности, но и на протяжении всего процесса раскопок и надлежащего обращения с найденными артефактами.Это включает в себя включение находок в план станции (как показано на станции Сан-Джованни) и обеспечение того, чтобы артефакты либо хранились, если они считаются достаточно важными, либо тщательно документировались и уничтожались.
Рисунки 12-14. Эти фотографии сделаны на станции Сан-Джованни, благодаря совместным усилиям археологов и инженеров, которые достойно демонстрируют артефакты, найденные при строительстве станции метро. (Metro C s.p.A., 2017)
Адриано Морбито (личное фото)
Адриано Морабито
Существуют разные причины успеха в надлежащем обращении с артефактами под землей, но одна из самых известных связана с Адриано Морабито, президентом и основателем Roma Sotterranea.Roma Sotterranea — некоммерческая группа, занимающаяся городской спелеологией, областью современных исследований пещер.
Компания специализируется на исследовании подземных пещер, которые охватывают большую часть истории Древнего Рима; посвящая себя открытым пещерам, доступным в большинстве случаев из подвалов зданий, колодцев или канализационных решеток.
Рома Соттерранеа внесла свой вклад в создание линии C, нанеся на карту все текущие городские коммуникации. В личном интервью Адриано рассказал, что в Риме нет актуальных карт всех линий метро, в отличие от большинства крупных городов, и с его компанией связались, чтобы определить эти линии в рамках превентивных расследований.Они редко используют инвазивные методы (выбирая неинвазивные, когда это возможно), такие как взятие образцов земли в виде «морковки». Эти методы дают общее, но ценное представление о последующих станциях метро, но вы не всегда можете подготовиться достаточно. Это было не более верно, чем в случае со строительством Пьяцца Челимонтана, где чуть менее 20 метров под землей был обнаружен 2300-летний акведук. Необходимо подчеркнуть возможность археологии в инфраструктуре общественных работ, поскольку этот древний исторический памятник, вероятно, никогда не был бы обнаружен традиционными археологическими методами.
Симона Моррета, главный археолог в этом районе, поблагодарила «бетонные переборки» за то, что «не удалось посетить их на 20 метров под землей… раскопки обычно не ведутся так глубоко». Она признала, что для них как для археологов это была исключительная возможность, и надеется восстановить этот артефакт где-нибудь в общественном месте, чтобы он отличался от его предыдущей гробницы.
Несмотря на все недавнее сотрудничество между археологами и инженерами все еще возникают напряженные моменты. Когда обнаруживается новый археологический объект, каждый работник осознает важность этих артефактов, а вместе с ними идут непростые разговоры о том, что считать артефактом историческим, а что просто «старым хламом».Адриано подчеркивает: «Трудно провести точную линию» в определении тяжести этих артефактов, но он благодарен за возможность вообще их обнаружить. Его конкретная компания работает только в сотрудничестве, и любая возможность должным образом задокументировать то, что лежит в основе городской жизни города, ценна.
В археологическом сообществе таких возможностей меньше, а деньги на раскопки почти невозможны, что создает интересную динамику между археологами и инженерами.Адриано вспоминает раскопки на станции Сан-Джованни и, в частности, пресс-конференцию, посвященную их находкам. На конференции Metro C S.c.p.A (ответственная подрядная группа) обсудила артефакты, найденные на станции Сан-Джованни, с древними руинами, повседневными жетонами и скелетом собаки, полностью сохранившимся внутри небольшой виллы. Все были очарованы и впечатлены документацией, сделанной по артефактам, и Адриано было интересно увидеть эти артефакты лично.На вопрос об их конкретном местонахождении контрактная группа сказала, что они уничтожили артефакты шесть месяцев назад. Часто конфликт возникает, когда обе эти группы продвигают свои личные интересы с археологами, которые редко останавливают строительство станций вдоль объектов наследия без особого сотрудничества (это произошло также на линии B и A, довольно преимущественно во взаимодействии между археологами и инженерами)
В конечном счете, я согласен с Адриано в том, что «археологи лучше работают с инженерами.
«Существуют отношения взаимных уступок, которые лучше всего иллюстрирует ответ Даниэль, проектного инженера в Metro C, Адриано во время нашей экскурсии: «Мы в отчаянии!» Вы могли почувствовать искренность в его голосе и искреннее чувство беспокойства как об археологических работах, так и о сроках строительства инфраструктуры. Работая в соответствии с временной шкалой, римское метро простирается намного дальше, чем туннель, пробуренный на 30 метров под землей, или о планах маршрута, завершенных полтора десятилетия назад (с трудными разговорами, которые все еще происходят сегодня).Задача метро на самом деле заключается в обеспечении необходимой инфраструктуры для удовлетворения и продвижения потребностей растущего города, учитывая при этом ответственность работы с прошлым Рима, одновременно развивая диалог между горожанами, археологами и инженерами для достижения общей цели. Адриано, Даниэль и граждане согласны с тем, что разговор сложный, но пока все стороны присутствуют и участвуют, предпринимаются шаги, чтобы сохранить прошлое Рима и проложить путь к будущему Рима.
Заключение
Проведя часть лета в Риме, я вспоминаю, как изменился город в своем отношении к строительству метро. Инженерное дело прошло долгий путь от традиционного метода «вырезать и укрыть» и до сих пор каждый год появляются новые методы строительства (Milan Urban Link Line; Lunardi), в то время как археология добилась больших успехов в переходе к тому, чтобы стать неотъемлемой частью подземного строительства. В конечном счете, я пришел к выводу, что археология совершенно необходима в каждом проекте, который мы предпринимаем под землей, поскольку артефакты, найденные в подземных пространствах, уникальны по своей истории, независимо от того, говорим ли мы о бараках, найденных посреди станции метро (рис. 15), или о собачьих скелетах. раскопаны при проходке вентиляционной шахты (рис. 16).От линии метро B, где они смешали землю и артефакты, к линии метро A, где произошло перенаправление полных линий, когда было объявлено об артефактах, вплоть до линии метро C, где многие стороны теперь собираются вместе с одной целью, продвигать Рим.
Город Рим имеет древнюю репутацию, которую нужно чтить, и самый простой способ уважать ее — двигаться вперед, не забывая о прошлом.
Евростат.«Статистика европейских городов». Статистика европейских городов, Europa.eu, 20 сентября 2017 г., ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/statistics_on_european_cities.
1.копировано 1.1.1.1.1.Аммерман, Альберт Дж. «О происхождении Forum Romanum». Американский журнал археологии , том. 94, нет. 4, 1990, стр. 627–645. JSTOR , JSTOR, www.jstor.org/stable/505123.
Хайкен, Грант и др. Семь холмов Рима: Геологическое путешествие по Вечному городу .Princeton University Press, 2005. JSTOR , www.jstor.org/stable/j.ctt4cgbkz.
Холлоуэй, Росс Р. «Археология раннего Рима и Лациума», Psychology Press, 1993. https://books.google.com/books?id=sURWQJ1OUJYC&printsec=frontcover&dq=inauthor:%22R.+Ross+Holloway%22&hl= en&sa=X&ved=0ahUKEwiTgZ7ujfzXAhUG4WMKHZuRC9cQ6AEIOTAD#v=onepage&q&f=false
«Л О К В С».
The-Colosseum.net: Сайт, www.the-colosseum.net/architecture/locus_en.хтм.
Гори, С., Нигро, М. и Петрелли, М. Евро. трансп. Res. Rev. (2012) 4: 153. https://doi.org/10.1007/s12544-012-0077-6
Сквайрс, Ник. «Монументальные фигуры императоров и воинов, выгравированные на набережных Тибра в Риме». The Telegraph, Telegraph Media Group, 21 марта 2016 г., www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/italy/12200198/Monumental-figures-of-emperors-and-warriors-etched-onto-embankments-of- Тибр-в-Риме.html.
Trenino Blu Книгу, которой поделился со мной местный житель Италии, встретил в Твиттере La Metropolitana Di Roma, I Lavori Eseguiti Dalla SACOP. Разъяснение на итальянском и английском языках относительно строительства линии метро А.
Лунарди, П. «Строительство большепролетных станций метрополитена». (2000).
Metro C s.p.A «Строительство станций и шахт — Метро С» Метро С . Metro C S.c.p.A, 25 мая 2013 г. Интернет. 29 августа 2017 г.
Разъяснение на английском языке по поводу строительства линии метро C
«Интервью с Адриано Морбито в округе EUR». Личное интервью. 15 сентября 2017 г.
Развитие метро начнется в следующем году
ФОРТ-ЛИ — В следующем году начнется строительство 96-квартирного смешанного коммерческого и жилого здания вдоль главной улицы в части города, удаленной от крупномасштабной реконструкции, которая характеризует районы рядом с мостом Джорджа Вашингтона.
Метро по адресу 456-470 Main St. — названное в честь своих бывших владельцев Metropolitan Plant & Flower Exchange — будет состоять из пяти этажей домов с одной и двумя спальнями, двухуровневого гаража на 179 мест и 2778 квадратных футов. розничной торговли.
«Я думаю, что это хороший, умный проект», — сказал мэр Марк Соколич. «Мы надеемся, что сосуществование жилых домов и розничной торговли станет хорошим сочетанием для этого района».
В соответствии с соглашением о перепланировке, одобренным администрацией района на прошлой неделе, застройщик из Энглвуд-Клиффс, компания Ray Reduce Development, предоставит девять квартир жителям с низким и средним доходом за пределами территории, а также внесет 108 000 долларов в Фонд доступного жилья Форт-Ли.
С представителем Ray Reduce Development не удалось связаться для получения комментариев.
Большая часть недавних усилий по реконструкции делового района была сосредоточена к востоку от Сентер-авеню, где продолжается строительство второго роскошного высотного комплекса The Modern development и смешанного торгово-жилого комплекса Hudson Lights.
Метро — это проект гораздо меньшего масштаба на западной окраине центра района , где плотность застройки менее интенсивна, а район начинает приобретать гораздо более жилой характер.
Соколич сказал, что власти района настаивали на том, чтобы метро предлагало розничную торговлю, чтобы «привлечь активность на нижнюю Мейн-стрит». Вдоль главной улицы будет место для четырех коммерческих арендаторов.
Около 10 лет назад этот участок был задуман как место для строительства доступного жилья, согласно совету по планированию района, но в конечном итоге этот план был отменен в пользу реконструкции. На протяжении десятилетий он в основном пустовал, если не считать складского помещения, контейнеров и офисного трейлера.
Электронная почта: [email protected]
Миланская линия метро 4: откройте для себя новую M4
Проект M4 , финансируемый государственно-частным партнерством со строительством под руководством консорциума во главе с Salini Impregilo, с самого начала был разработан для поощрения жителей к участию. Только в 2018 году в «днях открытых дверей», организованных для посещения новых станций, приняли участие 10 000 человек. Таким образом, любой мог высказать свое мнение о M4 проекта , оставить отзыв, представить предложение или выразить критику или озабоченность, будь то комитет по соседству, владелец бизнеса или отдельный житель.
Это привело к принятию определенных решений для минимизации воздействия строительных работ на жителей близлежащих районов, таких как утилизация земли, выкопанной в туннелях, с использованием подземных конвейерных лент вместо грузовиков; или работа с офисом суперинтенданта для демонстрации археологических находок, обнаруженных во время раскопок в Археологическом музее Милана.
Это лишь некоторые из вещей, которые выделяются в так называемом «районном метро» — проекте, цель которого — дать возможность местным жителям высказаться не только с момента, когда он открывает свои двери, но и во время его создания. построен.
В январе года начались раскопки на центральном участке маршрута , который включает восемь остановок (Триколор, Сан-Бабила, Поликлиника Сфорца, Санта-София, Ветра, Де-Амичис, Сант-Амброджо, Парко Солари). Для этого участка используются более крупных TBM , размером 9,15 метра в поперечнике, так что пассажиры могут высаживаться прямо внутри туннелей, сокращая пространство, занимаемое станциями, до минимума.
Восточная часть уже завершена, а западная 72.5% сделано. Суперинтендант Милана по мобильности Марко Гранелли заявил в декабре, что цель состояла в том, чтобы «придерживаться нашего графика: в январе 2021 года мы откроем первый участок от Линате до Форланини, участок от Датео до Сан-Бабила в конце 2022 года, а затем всю линию.