Клинический центр профилактики и борьбы со СПИД

Все вопросы/ответы

Полезные ссылки

Противодействие коррупции

Результаты независимой оценки качества оказания услуг

Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации

Губернатор Краснодарского края

Нацпоекты

Официальный Интернет-портал Минздравсоцразвития России о профилактике ВИЧ/СПИДа

Министерство здравоохранения Краснодарского края

ГБУЗ «Медицинский информационно-аналитический центр» министерства здравоохранения Краснодарского края

Система дистанционного обучения министерства здравоохранения Краснодарского края

Федеральный научно-методический центр по профилактике и борьбе со СПИДом, ФГУН Центральный НИИ эпидемиологии Роспотребнадзора

ОФЗ

Статистика ВИЧ/СПИД в регионах РФ

Портал «Здоровая Россия»

350015, г. Краснодар
ул. им. Митрофана Седина, 204/2
(Схема проезда)

Регистратура:

 
8(861) 251-74-76     
«Горячая линия»:
  8(861)255-80-90

aidskuban@mail. ru
https://ok.ru/hivkuban
https://vk.com/hivkuban

404 Not Found

Главная О центре О клинике История Центра Документы Центра Лицензии Страница главного врача Руководство Структура Центра Режим работы Центра Контакты Государственное задание Планы, Отчеты Контрольные мероприятия Целевое обучение Политика информационной безопасности Фотогалерея Фотогалерея Информация для пациентов Территориальная программа государственных гарантий Платные услуги Информация для специалистов Медицинские работники Вакансии Вакансии Лекарственное обеспечение Вышестоящие и контролирующие органы Документы Отзывы пациентов

Контактная информация Медицинский туризм (Medical tourism) Медицинский туризм (Medical tourism) Новости Медицинские новости Служба профилактики ВИЧ-инфекции в Краснодарском крае Независимая оценка качества оказания услуг медицинскими организациями Профилактика ВИЧ-инфекции Вопрос-ответ Запись на прием Карта сайта

» Автосервис Редуктор

ВНИМАНИЕ!!!

Информация на данной странице относится только к редуктору моста.

И к коробке передач или раздатке не имеет ни какого отношения!

Гул, вой редуктора — самая распространённая его неисправность.

Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они — изложены в порядке убывания по распространённости:

1. Износ главной пары

2. Износ подшипников

3. Открученная гайка хвостовика

4. Неправильная регулировка

Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает.

Но прежде всего — если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами (обработать присадкой, залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной  гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом).

И так… разбираем по очерёдности

1. Гул главной пары

Для проявления неисправности главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул.

Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку).

Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа — гул слышен

Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) — гул исчезает.

При том зачастую, в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным.

При движении на нейтральной передаче (накатом) данного звука нет, либо почти нет, в редких случаях возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука.

Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на средних скоростях, в диапазоне 70-80 км/час, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой  возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-110 км/час гул как будто пропадает — его уже не слышно.

Если гул, что Вас беспокоит полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно — износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту — замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах.

2. Износ подшипников

В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух — ведомый (дифференциал).

Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом из за большой скорости вращения сливается в гул.

Сейчас говорим о них:

Гул «жужащий», постоянный, монотонный, не пропадающий в любом режиме движения, во всех диапазонах скоростей.

Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается и уже хорошо слышен от 20-30 км/час и до 100 км/час. На бОльших скоростях он уже сливается с аэродинамическими шумами и почти не заметен.

В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.

Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть:

— подвесной подшипник карданного вала

— подшипник  ступицы (как задней, так и передней)

Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме.

Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от 2-3 дней до месяца назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что  причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано здесь.

Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала

Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» — он прерывистый (с частотой вращения колеса — поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается  в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным — не меняясь от нагрузки.

Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание — то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они.

Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста.

Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.

3. Открученная гайка хвостовика*

Прежде всего — данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.

Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее — в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя!

* Не только открученная гайка хвостовика может быть причиной данного звука, но и износ (естественный или критичный, аварийный) подшипников хвостовика. Этот износ приводит к осевой «игре» (смещению) хвостовика при сбросе газа, и возврату хвостовика в расчётное (рабочее) положение (в зацеплении с главной парой) при нагрузке.

Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.

Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) — гула нет

Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!!!) воспроизводя режим торможения двигателем — так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул.

При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий».

Если Ваш гул подпадает под данное описание — Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её!!! о чём сказано выше), а по уму — замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника.

4. Неправильная регулировка редуктора

Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем).

Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке.

Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта.

Поскольку главная пара при её установке в редуктор устанавливается в одно единственное — верное для данной конкретной детали положение, ни ниже ни выше, ни левее ни правее. Вся тонкость регулировки как раз и состоит в профессионализме мастера найти это единственное положение для данной детали — это гарантирует долгий срок службы и бесшумность работы одновременно. Не профессиональный мастер установит пару так как получилось (и так сойдёт… (с) ) и редуктор будет работать шумно и не долго.

Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) — это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах).

Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» — в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка.

Так вот… если изначально редуктор на Вашем автомобиле НЕ гудел (по умолчанию считаем что не гудел, ведь Ваш автомобиль был когда то новым и в 99% случаев редуктора на таких машинах с завода не гудят — за исключением отечественного автопрома), и в какой то момент загудел, то ни какая регулировка появившийся гул не устранит.

А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор???

Уже поздно.

Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20. 000 км, то что произойдёт с резиной??? — она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной.

Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется — но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 — 2.000 км, при пробеге свыше — пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить.

Поэтому — если Ваш редуктор изначально не гудел — то появившися гул — к ремонту, а не к регулировке.

Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел — то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке.

Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации — по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать

* Верно для автомобилей отечественного производства.

Внимание!

Большая просьба не просить определить на расстоянии «что это может быть?». Данная страница создана с целью помочь Вам  сделать предварительную самодиагностику. С целью начать искать неисправность в автомобиле в нужном направлении (избежать ситуации когда починили узел/деталь не имеющие отношения к искомой неисправности).

Это совсем не значит что мы сторонники того, что можно заменить полноценную диагностику заданным вопросом (и полученным ответом) здесь!

Диагностику на расстоянии (по телефону/через интернет) не проводим!!!

Если Вам нужна консультация — мы готовы Вам помочь, но ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА — задавать осмысленный вопрос (с техническими данными автомобиля, подробным описанием гула (типа гула), как появился и т.п.).

Если Вы не знаете вообще редуктор это гудит или нет — мы не сможем Вам помочь даже советом.

Вопросы типа «что то гудит, не пойму — подскажите что?» будут игнорироваться.

Доставка водорода | Министерство энергетики

Отдел технологий водорода и топливных элементов

Жизнеспособная водородная инфраструктура требует, чтобы водород мог доставляться от места его производства до места конечного использования, такого как промышленный объект, электрогенератор или заправочная станция.

Инфраструктура включает в себя трубопроводы, заводы по сжижению, грузовые автомобили, складские помещения, компрессоры и заправочные колонки, участвующие в процессе доставки топлива.

Технология доставки для водородной инфраструктуры в настоящее время коммерчески доступна, и сегодня несколько американских компаний поставляют водород в больших количествах. Рост спроса на водород потребует регионального расширения этой инфраструктуры и разработки новых технологий, таких как химические носители для транспортировки водорода с высокой плотностью и высокопроизводительные заправочные технологии для перевозки сверхмощных топливных элементов.

Зачем изучать доставку водорода

Водород — это не только самый маленький элемент на земле, но и самый легкий — для сравнения, масса одного галлона бензина составляет примерно 2,75 кг, тогда как один галлон водорода имеет массу всего 0,00075 кг (при давлении 1 атм и 0°С). Чтобы транспортировать большое количество водорода, он должен быть либо сжат и доставлен в виде сжатого газа, либо сжижен.

Место производства водорода может оказать большое влияние на стоимость и лучший способ доставки. Например, крупное предприятие по производству водорода, расположенное в центре, может производить водород с меньшими затратами, потому что оно производит больше, но доставка водорода обходится дороже, потому что точка использования находится дальше. Для сравнения, распределенные производственные мощности производят водород на месте, поэтому стоимость доставки относительно низка, но стоимость производства водорода, вероятно, будет выше, поскольку объемы производства меньше.

Как работает доставка водорода

В настоящее время водород транспортируется от места производства к месту использования по трубопроводу и по дорогам в автоцистернах для криогенных жидкостей или в автоцистернах для газовых труб. Трубопроводы развернуты в регионах со значительным спросом (сотни тонн в день), который, как ожидается, останется стабильным в течение десятилетий. Заводы по сжижению, автоцистерны для перевозки жидкостей и автоцистерны развернуты в регионах, где спрос находится в меньшем масштабе или только появляется.

Демонстрации доставки водорода с помощью химических носителей (например, на баржах) также проводятся в крупномасштабных приложениях, таких как экспортные рынки.

В точке использования водорода обычно развертываются дополнительные компоненты инфраструктуры, включая компрессоры, хранилища, дозаторы, счетчики, а также технологии обнаружения и очистки загрязняющих веществ. Например, ожидается, что станции, развернутые для подачи водорода в автомобили на топливных элементах средней и большой грузоподъемности, будут сжимать водород до давления 350–700 бар и распределять его со скоростью до 10 кг/мин. В настоящее время разрабатываются технологии с высокой пропускной способностью для удовлетворения этих требований к производительности.

Узнайте больше о следующих технологиях доставки, хранения и распределения водорода:

• Газообразный водород
  • Сжатие газа
  • Трубопроводы
  • Трубчатые прицепы
• Жидкий водород
• Новые носители водорода
• Локальное и крупногабаритное хранение
• Заправка автомобилей водородным топливом.

Цели исследований и разработок

Технология доставки для водородной инфраструктуры в настоящее время коммерчески доступна, и сегодня несколько американских компаний поставляют водород в больших количествах. Часть инфраструктуры уже существует, поскольку водород уже давно используется в промышленности, но широкомасштабный рост спроса на водород потребует исследований и разработок (НИОКР), расширения цепочки поставок и новых развертываний. Поскольку водород имеет относительно низкую объемную плотность энергии, его транспортировка, хранение и конечная доставка к месту использования сопряжены со значительными затратами и приводят к некоторой энергетической неэффективности, связанной с его использованием в качестве энергоносителя. Просмотрите соответствующие ссылки, которые предоставляют подробную информацию о деятельности по доставке водорода, финансируемой Министерством энергетики США (DOE).

Проблемы

Основные проблемы доставки водорода включают снижение затрат, повышение энергоэффективности, поддержание чистоты водорода и минимизацию утечек водорода. Необходимы дальнейшие исследования для анализа компромиссов между вариантами производства водорода и вариантами доставки водорода, если рассматривать их вместе как систему.

Создание национальной инфраструктуры доставки водорода также является большой проблемой. На разработку потребуется время, и, скорее всего, она будет включать в себя комбинации различных технологий. Потребности и ресурсы инфраструктуры доставки будут различаться в зависимости от региона и типа рынка, например городского, межгосударственного или сельского. Варианты инфраструктуры также будут развиваться по мере роста спроса на водород, а также по мере развития и совершенствования технологий доставки.

видов транспорта — Нефтегазовая промышленность: исследовательское руководство

Причал Standard Oil Company с изображением загружаемого танкера, гавань Лос-Анджелеса, Калифорния. 1919 9 июня. [ЛОТ 10166]. Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса.

Сырая нефть перемещается из устья скважины на нефтеперерабатывающий завод с использованием барж, танкеров, по суше, трубопроводам, грузовикам и железным дорогам. Транспортировка природного газа осуществляется по трубопроводам и танкерами для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).

Нефтяные танкеры

Береговая охрана США определяет танкер как судно, построенное или приспособленное для перевозки нефти или опасных материалов наливом в виде груза или остатков груза. Существуют различные типы танкеров: нефтяные танкеры, танкеры для перевозки грузов (химовозы), комбинированные танкеры (предназначенные для перевозки нефти или твердых грузов наливом) и баржи. Международные кодексы химических веществ регулируют безопасную транспортировку химических грузов и обеспечивают различные уровни защиты от неконтролируемого выброса веществ. Танкеры классифицируются по видам торговли, в которых они обычно работают в течение определенного периода времени. Тремя наиболее распространенными категориями являются перевозчики сырой нефти, перевозчики продуктов: которые могут перевозить чистые (например, бензин, топливо для реактивных двигателей) и грязные (например, мазут): и перевозчики посылок (химикаты). Танкеры, как правило, остаются в одном направлении, но рыночные условия могут диктовать изменения, даже если процесс изменения направления судна требует большой работы.

Танкеры для перевозки сырой нефти классифицируются как VLCC (очень большие танкеры для перевозки сырой нефти) или ULCC (сверхкрупные танкеры для перевозки сырой нефти) и предназначены для перевозки больших объемов сырой нефти по многим протяженным морским маршрутам с интенсивным движением. Кроме того, используется «лихтер», то есть разгрузка или перекачка нефти с больших танкеров на более мелкие, чтобы меньшие суда могли заходить в меньшие порты, в которые не могут заходить более крупные суда.

Одной из основных проблем при безопасной перевозке наливных грузов танкерами является нагрузка на корпус. Изгиб в виде провисания (концентрация веса в средней части судна, в результате чего палуба подвергается сжимающим усилиям, в то время как киль находится под напряжением), коробление (концентрация веса на обоих концах судна). заставляя палубу испытывать силы растяжения, когда киль находится под сжатием), и поперечную силу, которая возникает, когда две силы действуют в противоположных направлениях параллельно друг другу, например, на переборке между пустым балластным танком и полным грузовым танком. Вес или гравитационное и выталкивающее воздействие, испытываемое по обе стороны от переборки, вызывает явление поперечной силы. ¹ Танкеры, которые перевозят нефть внутри страны из одного порта США в другой, должны соответствовать закону Джонса, согласно которому судно должно быть построено в США, иметь большую часть экипажа в США и большую часть собственности в США. Эти требования значительно сокращают количество судов, доступных для внутренней транспортировки нефти, хотя на случай чрезвычайных ситуаций были предоставлены исключения. ²

Танкеры для СПГ

Высокое давление и взрывы затрудняют транспортировку сжатого природного газа на танкерах. Благодаря научным достижениям в середине 20 ^-го -го века природный газ можно превращать в жидкость при экстремально низких температурах и транспортировать в виде сжиженного природного газа (СПГ). Танкеры для сжиженного природного газа специально спроектированы с двойным корпусом, что позволяет использовать дополнительный водяной балласт, поскольку сжиженный природный газ легче бензина, а также дополнительные меры безопасности. ³ Из-за ограничений Закона Джонса в настоящее время нет одобренных судов для перевозки СПГ внутри страны танкерами. ⁴

Трубопроводы

Трубопроводы могут относиться к системам сбора (от устья скважины до перерабатывающих предприятий), линиям электропередачи (зоны подачи на рынки) или распределительным трубопроводам (чаще всего для транспортировки природного газа к средним или малым потребителям). ⁵ Трубопроводы играют очень важную роль в процессе транспортировки, поскольку большая часть нефти перемещается по трубопроводам, по крайней мере, на части маршрута. После отделения сырой нефти от природного газа по трубопроводам нефть транспортируется к другому перевозчику или непосредственно на нефтеперерабатывающий завод. Затем нефтепродукты доставляются с нефтеперерабатывающего завода на рынок цистернами, грузовиками, железнодорожными цистернами или по трубопроводу.

6 По мере роста добычи природного газа в Соединенных Штатах растет спрос на строительство новых трубопроводов. ⁷ В Соединенных Штатах проложено около 300 000 миль газопроводов. ⁸

Стратегическое планирование включает в себя определение кратчайших и наиболее экономичных маршрутов прокладки трубопроводов, количества насосных и газокомпрессорных станций на линии, терминальных хранилищ, чтобы нефть практически с любого месторождения можно было отгружать в любой НПЗ по требованию. ⁹ Морские трубопроводы сопряжены с большим риском утечек и воздействия на окружающую среду, чем наземные трубопроводы, но технологические достижения в материалах трубопроводов и системах мониторинга повысили безопасность и эффективность трубопроводов. ¹⁰ Существуют стандарты безопасности при проектировании и строительстве трубопроводов, которые публикуются такими организациями, как Международная организация по стандартизации (ISO) и Американский институт нефти (API).