Бетонные шпалы: Страница не найдена — Бетон

Содержание

Деревянные или железобетонные шпалы — преимущества и недостатки

Когда прокладываются новые железнодорожные пути, встаёт вопрос о том, каким именно шпалам отдать предпочтение — деревянным или железобетонным. Чаще всего вопрос упирается в цену. Тут выигрывают деревянные шпалы. В то же время, железобетонные шпалы выигрывают в плане долговечности. Железобетонные изделия могут прослужить очень долго, а потому их устанавливают на путях, которые могут принести большой доход быстро. В противоположность этому, деревянные шпалы чаще используют там, где нет большой нагрузки и нужно сэкономить деньги. 

Железобетонные шпалы: преимущества и недостатки

У железобетонных и древесных изделий есть и много других значительных отличий. При монтаже и дальнейшей эксплуатации у железобетонных шпал выявляется ряд преимуществ:

  • Хорошая морозоустойчивость;
  • Можно использовать от 40 до 50 лет;
  • Им не страшна ржавчина и разложение;
  • Придают рельсам особую устойчивость:
  • Создают однородный ж/д путь.

Тем не менее, выявляется и ряд недостатков. К проблемам железобетонных изделий относится:

  •     • Высокая проводимость тока;
  •     • Плохая устойчивость к механическим ударам;
  •     • Путь становится жёстким — рельсы изнашиваются;
  •     • Каждая шпала весит около 270 кг, что немало;
  •     • Шпалы ж/б сложно устанавливать;
  •     • Они стоят больших денег.

Деревянные шпалы: преимущества и недостатки

Несмотря на то, что железобетонные шпалы для путей приобретают всё чаще, деревянные тоже пользуются достаточно большим спросом. Несмотря на расхожие суждения деревянные шпалы не хуже, а во многом и лучше. Они имеют свои плюсы и минусы. К безусловным преимуществам относится:

  • Приятная цена — деревянные шпалы очень недороги и быстро окупаются;
  • Деревянная шпала весит всего 80 кг — в 3 раза меньше, чем ж/б;
  • С деревянными шпалами колею можно и уменьшить, и увеличить;
  • Древесина совсем не проводит электричество;
  • Материал устойчив к перепаду температур;
  • Шпалы из дерева дают отличное сцепление с гравием;
  • Они упруги, что тоже важно для железных дорог.

В то же время у деревянных шпал есть один недостаток, который считается критическим:

  • В необработанном виде срок использования составляет всего 3 года!

Но всё не так плохо, потому что при хорошей обработке шпалы могут использоваться до 40 лет — срок эксплуатации не сильно уступающий тому, который называют изготовители железобетонных шпал. Мы занимаемся производством деревянных шпал. При изготовлении они пропитываются маслами и антисептиками, препятствующими гниению и разложению. В результате наши изделия имеют срок службы около 40 лет.

Бетонные шпалы: главные разновидности, особенности и

В данной статье мы поведаем о том, что собой являются данными изделия, и о том, каковы особенности их эксплуатации и производства. Рассмотрим, где употребляются бетонные шпалы б у,и какие конкретно требования предъявляются к производителям данного вида материалов.

Первоначально под ЖД рельсы подкладывались каменные бруски. Чуть позднее камень заменили деревом, которое не только владело лучшими амортизационными качествами, но и было несложнее в плане механической обработки. Но, обстановка кардинально изменилась лишь только тогда, в то время, когда началось производство бетонных шпал.

Мало истории

Как уже было сообщено, история железных дорог насчитывает пара разновидностей подпорок, каковые укладываются под рельсы. Все решения имели последовательность эксплуатационных недочётов. К примеру, камень был очень сложен в обработке и имел низкие амортизационные свойства.

Помимо этого, не обращая внимания на кажущуюся прочность, эти плиты были не самым долговечным решением, поскольку благодаря продолжительного механического действия трескались и приходили в частичную либо полную негодность.

Чуть лучше дело обстояло с изделиями из древесины. Такие шпалы просмаливались для защиты от негативного действия факторов окружающей среды. Но древесина, непременно, не обращая внимания на особую обработку, гниёт. И, как следствие, ЖД дороги требуют ремонта.

Не обращая внимания на хорошие амортизационные качества, древесина имеет один значительный недочёт — это большая цена пиломатериалов, кроме того с учётом простоты их механической обработки. Обстановка изменилась к лучшему во второй половине двадцатого века, в то время, когда были созданы первые шпалы из железобетона.

Не обращая внимания на то что древесные изделия и сейчас используются на второстепенных ветках, как раз бетонные конструкции небезосновательно считаются наиболее современным и перспективным решением.

Главные характеристики

Инструкция применения бетонных шпал на территории постсоветского пространства апробирована в течении более чем 40 лет.

В соответствии с ГОСТом 23009, современные цементные шпалы являются рельсовые опоры, изготавливаемые в виде брусьев с формой сечения и переменным размером. Изделие армируется арматурной проволокой с диаметром сечения 3-6 мм в зависимости от модификации.

В ходе эксплуатации изделие укладывается поверх балластного слоя. Применительно к простым дорогам в качестве балластной насыпи используется крупноразмерный щебень, а при обустройстве метро используется цементное основание плитного типа.

Изделия из напряжённого железобетона, применяемые в качестве подрельсовых опор, это оптимальное решение, как для бесстыковых, так и для остальных категорий дорог.

Актуальность данных конструкций разъясняется рядом технических и эксплуатационных преимуществ, среди которых:

  • продолжительный эксплуатационный ресурс;
  • оптимальные показатели устойчивости к негативным действиям факторов окружающей среды;
  • устойчивость к механическим нагрузкам;
  • неподверженность гниению в течение всего ресурса эксплуатации;
  • возможность монтажа на дорогах с любым уровнем загруженности;
  • довольно низкая цена;
  • минимальные затраты, нужные для эксплуатационного обслуживания;
  • простота монтажа и укладки, в сравнении с древесными аналогами;
  • веса и типоразмеров абсолютная идентичность форм, что гарантирует отгрузки и удобство транспортировки.

Имеется ли недочёты,талантливые очень плохо сказаться на применении этих ЖБИ?

Таких недочётов мало:

  • Во-первых, это возможность усталостного разрушения цементной конструкции и, как следствие, необходимость периодического осмотра дорог.
  • Во-вторых, вес бетонной шпалы(270 кг) делает неосуществимым ее монтаж своими руками без применения спецтехники. Исходя из этого, в отличие от древесных аналогов, цементные конструкции устанавливаются при помощи специальных шпалоукладчиков.

условия и Сфера применения

Шпалы, изготовленные с применением предварительно напряженного железобетона,везде используются при постройке ЖД дорог транспортного сообщения в мире.

Учитывая разнообразие климатических условий, в которых осуществляется эксплуатация этих изделий,и различную степень механических нагрузок, к производству шпал, равно как и к качеству готового изделия,предъявляются повышенные требования.В итоге, в зависимости от благоприятности условий применения, эти ЖБИ смогут употребляться в течение30-60 лет.

Повсеместное вытеснение привычных древесных подпорок бетонными аналогами разъясняется не только долговечностью и прочностью, но и сжатыми сроками изготовления.

К примеру, для производства готовых к монтажу ЖБИ нужно всего лишь пара часов, что весьма комфортно в то время, когда речь заходит о постройке большой ветки и нужен постоянный подвоз громадных объемов строительных материалов. Снова же ЖБИ возможно ремонтировать и приспособить для эксплуатационных потребностей используя алмазное бурение отверстий в бетоне.

Принципиально важно: Шпалы,изготавливаемые отечественными производителями с применением предварительно напряженного железобетона в соответствии с требованиями ГОСТ, по несущей материалоемкости и способности превосходят зарубежные аналоги.

Требования, предъявляемые к ЖД ж/б шпалам

Как уже было сообщено, эксплуатационные условия, в которых употребляются шпалы предъявляют высокие требования к разработке производства этих ЖБИ и в частности к разработке изготовления предварительно напряженного железобетона.

К материалу и готовому изделию предъявляются следующие требования:

  • Прочность, достаточная для передачи силы предварительного напряжения уже через пара часов (время задаётся в соответствии с модификацией ЖБИ) по окончанию производственного процесса.
  • Максимальная степень однородности консистенции свежеприготовленного бетона.
  • Точность форм и размеров — на порядок выше,чем подобные требования, предъявляемые к другим категориям общеупотребимых бетонных и предварительно напряженных бетонных конструкций. Под этими требованиями подразумеваются допуски по углу наклона,длине и ширине отдельных конструкционных элементов. Особенно строго контролируются размеры на участках примыкания к рельсам.

Принципиально важно: На территории Западной Европы технические требования, определяющие уровень качества исходного материала,применяемого при изготовлении бетонных шпал, регламентируется стандартом EN 13230. Класс прочности исходного материала на отечественном производстве определяется более высокими требованиями приведенными в ГОСТ 26633.

Производственные разработки

Независимо от того, планируется фундамент из бетонных шпал либо же ЖБИ будут использованы по своему прямому назначению, прочность этих конструкционных элементов будет гарантирована. Эксплуатационные качества готовых изделий обеспечиваются производственными разработками.

Не обращая внимания на то, что в течение пятидесяти с лишним лет было апробировано много способов изготовления шпал, сейчас везде используется четыре наиболее распространённые производственные разработки, отвечающие требованиям западных стандартов.

  • Разработка карусельного типа с задержкой снятия формы. Особенность этого технологического процесса в том, что готовая смесь заливается в формы и уплотняется. Извлечение изделия из формы осуществляется лишь после достижения оптимальных прочностных показателей, достаточных для приложения силы предварительного напряжения. В ходе изготовления используются специальные разборные кассетные формы, каковые способны вместить до шести единиц изделия. За счет применения особых механизмов натяжения, обеспечивается предварительное напряжение арматурных прутьев, которое потом передается и на бетон и снабжает оптимальное с ним сцепление. По окончании того как бетонная шпала готова, форма возможно демонтирована и сразу же применена для очередного производственного цикла. Наименование способа разъясняется типом производственного процесса и конструкционными изюминками применяемых форм, каковые находятся на транспортной системе карусельного типа. Таковой способ стал широко распространен в государствах Западной Европы и считается наиболее перспективным и технологичным.
  • Линейная разработка. Независимо от того, что изготавливается бетонная полушпала для рельсовых кранов либо полноразмерное изделие,производственный процесс возможно реализован на базе линейной разработке. На протяжении производственного процесса используется конвейер с рядом последовательно расположенных форм. Неспециализированная протяженность цепочки, в большинстве случаев,образовывает не меньше 100 метров. В торцах форм используются особые устройства,каковые не только закрывают форму,но и передают предварительное напряжение на арматурные прутья. По мере подсыхания смеси упрочнение передаётся на бетон.
  • Разработка снятия формы с последующим напряжением.

В этом случае в формы вставляются шаблоны, каковые будут определять размещение железной арматуры. После этого бетон заливается в формы и уплотняется.

По мере застывания, в толщу смеси вводятся железные штыри,на каковые оказывается механическое упрочнение. Через маленький временной отрезок форма демонтируется и извлекаются шаблоны. Преимущество данного метода в том, что процесс по сути постоянный, а потому для получения требуемого результата нужно ограниченное количество форм.

  • Разработка снятия формы с предварительным напряжением. В этом случае форма снимается так же быстро, как и в прошлом методе. Единственным значительным отличием этого технологического процесса есть то, что напрягающее упрочнение изделию передается не через штыри, а при помощи рам.

Особенности монтажа, утилизации и ремонта бетонных шпал

Укладка ЖД дорог с применением ж/б шпал имеет последовательность характерных изюминок.

бетонные шпалы и Рельсы, при сооружении железных дорог,монтируются на изначально подготовленное полотно на базе земельного грунта, щебневой засыпки и песка.Чтобы не допустить повреждение шпал при прохождении поездов и обеспечить сохранность земляного полотна, требуется особая подготовка, которая содержится в устройстве песчаных полос.

Укладка производится при помощи механизированных комплексов,каковые разрешают минимизировать степень применения физического труда. В итоге понижается себестоимость монтажного процесса, а помимо этого, уменьшаются сроки реализации укладки пути в целом.

Как ранее было сообщено,эксплуатационный ресурс ж/б шпал ограничивается 30-60 годами. Но такие параметры долговечности вероятны лишь в том случае, если состояние дорог систематично осматривается на предмет частичных деформаций и поломок.

К примеру на эксплуатационное состояние ЖБИ воздействует состояние шурупов, крепящих подкладку к шпале. В случае если шуруп сломан и неполадка вовремя не найдена громадна возможность того, что подкладка при прохождении состава будет бить по бетону, вызывая в нем усталостные напряжения. (См. кроме этого статью Застывание бетона: изюминки.)

В случае если неприятность не устраняется по окончании срыва головки шурупа, в относительно маленький временной отрезок в толще бетона появляются микротрещины, каковые приводят к частичному либо полному разрушению шпалы.

По окончании эксплуатационного ресурса либо благодаря естественных разрушений, шпалы подлежат замене. Одновременно с этим негодные к применению ЖБДИ подлежат утилизации.

Так как резка железобетона алмазными кругами с целью измельчения представляется неоправданно дорогостоящим процессом, переработка осуществляется с применением особых механизированных комплексов. Главным рабочим элементом комплекса есть щековая дробилка, которая измельчает ЖБИ до консистенции средне либо мелкоразмерного щебня. (См. кроме этого статью Упрочнение бетона: как сделать.)

Переработанные шпалы потом смогут быть применены в качестве материалов для засыпки котлованов либо для создания насыпей.

Вывод

Сейчас вы понимаете,какое количество весит бетонная шпала, как она изготавливается и каковы ее эксплуатационные изюминки. Нужно считать, что использование этих ЖБИ будет актуальным и востребованным в течение продолжительного времени.

Так как кроме того не обращая внимания на разработку всецело пластиковых шпал в Японии, как раз соответствие ГОСТ на бетонные шпалы гарантирует оптимальное сочетание прочности, приемлемой стоимости и долговечности. Больше нужной и занимательной информации вы сможете найти, взглянув видео в данной статье.

— MB S.p.A.

Введите телефон

Выбрать странуBarbadosFigiFrench PolynesiaGuadeloupeMartiniqueMayotte Puerto RicoRepublikken CongoSamoaTongaАвстралияАвстрияАзербайджанАлбанияАлжирАлжирАнголаАргентинаАрменияАфганистанБагамские островаБангладешБахрейнБеларусьБелизБельгияБенинБермудские островаБолгарияБоливияБосния и ГерцеговинаБотсванаБразилияБрунейБуркина-ФасоБурундиБутанВеликобританияВенгрияВенесуэлаВьетнамГабонГаитиГайанаГамбияГанаГватемалаГвинеяГвинея BisseauГерманияГондурасГренландияГрецияГрузияДанияДемократическая Республика КонгоДжибутиДоминиканская РеспубликаЕгипетЗамбияЗападная СахараЗимбабвеИзраильИндияИндонезияИорданияИракИранИрландияИсландияИспанияИталияЙеменКабо-ВердеКазахстанКамбоджаКамерунКанадаКатарКенияКипрКиргизияКитайКолумбияКоморские островаКосовоКоста-РикаКубаКувейтЛаосЛатвияЛесотоЛиберияЛиванЛивияЛитваЛихтенштейнЛюксембургМаврикийМавританияМадагаскарМакедонияМалавиМалайзияМалиМальтаМароккоМексикаМикронезияМозамбикМолдоваМонакоМонголияМьянмаНамибияНепалНигерияНидерландыНикарагуаНовая ЗеландияНовая КаледонияНорвегияОбъединенные Арабские ЭмиратыОманПакистанПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруПольшаПортугалияРоссияРуандаРумынияСаудовская АравияСвазилендСеверная КореяСенегалСербияСингапурСирияСловакияСловенияСоединенные ШтатыСомалиСуданСуринамСьерра-ЛеонеТаджикистанТаиландТайваньТанзанияТогоТунисТуркменистанТурцияУгандаУзбекистанУкраинаУругвайФилиппиныФинляндияФранцияФранцузская ГвианаХорватияЦентрально-Африканская РеспубликаЧадЧерногорияЧешская республикаЧилиШвейцарияШвецияШри ЛанкаЭквадорЭкваториальная ГвинеяЭль сальвадорЭритреяЭстонияЭфиопияЮАРЮжная КореяЯмайкаЯпония

Введите страну

Введите имя

Железобетонные шпалы: производство, где используют

Материал под рельсы или элемент фундаментной опоры строения — железобетонные шпалы. К изобретению такой конструкции шли долго. Сначала использовались каменные прокладки, однако они плохо поддаются обработке и изнашиваются, выходят из строя. Хорошо себя зарекомендовали подпорки из специально обработанного дерева, но их через некоторое время заменяют и ремонтируют. В итоге наиболее прочными остались конструкции из железобетона, который является материалом будущего.

Что это такое и где используют?

Железобетонные шпалы — подпорки под рельсы, которые имеют форму бруса с меняющимися размерами и формами сечения.

Это изделие имеет внутренний металлический каркас, состоящий из стальных прутьев, диаметр которых 0,03—0,06 см, меняется в зависимости от модификаций конструкции. Производство материала для фиксирования рельс выполняется по особой технологии, к которой предъявляют такие требования:

  • Однородность смеси. Бетон для изделий хорошо перемешивают.
  • Прочность конструкции. Важна при передачи усилия напряжения.
  • Точность исполнения. Производители изделия соблюдают такие параметры материала для надежного монтажа рельс:
    • размеры;
    • формы;
    • вес.

Бетонные изделия широко используются по всему миру при сооружении новых железных дорог и реконструкции старых путей. Использование во всех климатических поясах выставляет повышенные требования к технико-эксплуатационным характеристикам, качеству изделий. Железобетонные шпалы, в зависимости от интенсивности износа полотна, имеют ресурс долговечности в 30—60 лет. Эти подпорки постепенно вытесняют деревянные в железнодорожном строительстве. А также делают фундамент из железобетонных шпал, часто используются изделия, бывшие в употреблении.

Плюсы и минусы: основной перечень

Изделия для закрепления рельс к полотну имеют позитивные и негативные отличия, представленные в таблице:

ПоказательОписание
ПлюсыДолговечность
Устойчивость к агрессивным факторам внешней среды
Стойкость к процессам разложения
Высокая сопротивляемость механическим нагрузкам
Сравнительно низкая цена
Монтажные работы не сложны
Эксплуатация шпал не требует больших финансовых издержек
Параметры подпорок (длина, ширина) позволяют удобно их транспортировать, загружать и выгружать
МинусыРазрушение железобетонных конструкций, из-за чего состояние путей периодически осматривают
Прокладка под рейсы весит 270 кг, поэтому монтаж производится техникой (укладчиком шпал)
Обязательное использование в конструкции прокладок, придающих упругость
Железобетонный каркас проводит ток, поэтому применяют электроизоляцию

Виды изделий

Железобетонные шпалы бывают разных типов, подробнее о которых в таблице:

Параметры классификацииВидХарактеристика
Стойкость к растрескиванию, качество и точность параметровОпоры 1-го сортаОбладает высокими эксплуатационными характеристиками
Опоры 2-го сортаПодвержены растрескиванию, в геометрии размеров допускаются отклонения
Вид крепления к рейсамШ-1Раздельное болтово-клеммное соединение, фиксация осуществляется болтами и прокладками
Ш-2Крепление нераздельное
Ш-3Похожи с Ш-2, но вид крепления другой
Наличие изоляции от электротока и вид арматурного каркасаС изоляциейБетонные шпалы оборудованы изоляторами
Без изоляцииОтсутствуют изолирующие вкладыши

Требования по стандарту

Железобетонные шпалы изготавливаются согласно нормативным документам с строгими соблюденными формами и размерами.

Прочностные и другие показатели железобетонных шпал отражены в ГОСТ 33320–2015. Это изделия, к эксплуатационным показателям которых выдвигаются требования:

  • Прочностные параметры. Сила, передающая предварительное натяжение, возникает сразу после изготовления изделия.
  • Параметры бетона. Смесь должна иметь наивысшую меру однородности консистенции.
  • Точные формы и размеры. Соответствие этим параметрам характерны для этих конструкций. Существуют строгие допуски по элементам шпал, сверяется соответствие заданным стандартам мест соединения с рельсами.

Посмотреть «ГОСТ 33320–2015» или cкачать в PDF (653.1 KB)

Производство

За последние годы было испробовано множество способов изготовления бетонных подпорок под шпалы. В мире пользуются 4-мя методами технологии по производству железобетонных изделий. Они обеспечивают получение надежной и проверенной продукции, которая отвечает требованиям международной стандартизации.

Карусельный тип с задержкой снятия форм

Готовый раствор заливается в кассетные формы, в которых происходит уплотнение изделия.

Технология предусматривает использование кассетных форм, состоящих из 6-ти элементов. Подготовленная смесь заливается в кассеты, где потом происходит ее уплотнение. Чтобы получить нужное сцепление и обеспечить предварительное напряжение, в раствор монтируют арматурный каркас. Достают из приспособлений готовую продукцию после достижения наивысших прочностных показателей. После завершения производственного цикла, освободившиеся от конструкций формы отправляют для следующей партии изделий.

Линейный тип

Для этого вида используют конвейер, на котором в очередности установлены формы для залива бетона, их длина составляет 100 метров. Боковые части устройств закрывают специальные приспособления, передающие механическое воздействие на металлический каркас. Когда смесь созревает, напряжение распределяется по всей бетонной поверхности.

Метод демонтажа формы со следующим напряжением

Эта технология предусматривает использование специальных форм и встраиваемых шаблонов, которые отмечают место расположения арматурного каркаса. Формы заливаются бетонным раствором, который уплотняют. Когда смесь схватывается, в нее фиксируют стальные пруты. После созревания бетона готовую шпалу вынимают из формы и шаблона. Изготовление изделий происходит беспрерывно.

Снятие форм с предварительным напряжением

Технология сходна с предыдущей, но вместо погружения в бетон металлических прутов в формы монтируют сварные стальные рамки, на них оказывают механическое воздействие. Устройства обеспечивают готовому изделию напряженное усилие. Емкости также быстро освобождаются от готовых железобетонных конструкций, и производственный цикл начинается заново.

Монолитная балка — фундамент повышенной прочности

Фундамент из шпал — пример нестандартного использования изделий из железобетона. Он востребован наряду с основаниями из монолитных балок и применяется в строительстве жилых и промышленных зданий разной площади. В зависимости от способа установки железобетонных конструкций фундамент бывает ленточный или столбчатый. При наличии определенных навыков и специального оборудования его монтаж можно выполнить самостоятельно.

Виды и характеристики балок

Монолитная балка для возведения фундамента представляет собой изделие из железобетона, изготовленное в заводских условиях согласно положениям ГОСТ 28737-90. Она имеет тавровое или трапециевидное сечение и применяется в качестве опоры для несущих стен при строительстве объектов преимущественно производственного назначения из кирпича или бетонных блоков. Установка балок в процессе возведения малоэтажных домов своими руками осложняется из-за значительного веса и требует привлечения специальной техники или приспособлений.

Железобетонные шпалы используются в качестве балок

Технологический процесс изготовления железобетонных конструкций происходит на производственных линиях, где строго регламентируются габаритные размеры выпускаемых изделий. Для армирования используют сталь класса A III и A IV. Металлический каркас обеспечивает прочность балок, устойчивость механическим повреждениям и способность выдерживать значительные нагрузки. К другим преимуществам таких элементов относятся:

  • морозостойкость;
  • длительный срок службы;
  • сохранение технических характеристик в процессе эксплуатации.

Габаритные размеры и форма сечения железобетонных изделий определаются их назначением и маркировкой. Различают следующие виды:

  • 1БФ с сечением в виде трапеции и верхним основанием 20 см;
  • 2БФ с тавровым сечением и шириной в 30 см;
  • 3БФ по форме совпадает с конфигурацией предыдущих балок, но ее ширина составляет 40 см;
  • 5БФ с шириной верхней грани 32 см.
Монтаж фундамента из балок

Элементы из железобетона с маркировкой 4БФ и 6БФ относятся к крупногабаритным изделиям. Монолитная продукция также классифицируется по качеству стальных прутьев, которые используются для армирования.

По этому признаку балки разделают на следующие виды изделий:

  • С ненапряженным каркасом, который изготавливают из проволоки, не подвергающейся нагреву или удлинению. К таким относятся конструкции из железобетона длиной не более 6 м.
  • С напряженным каркасом. Его монтаж осуществляют с помощью отожженной или растянутой проволоки. Эта категория включает изделия любой длины.

Напряжение арматуры повышает прочность конструктивных элементов к изгибающим нагрузкам.

Особенности монтажа балок из железобетона

Поскольку вес готовых балок из железобетона составляет 100 кг и более, то их установка выполняется с применением лебедки или крана. Наличие специальных металлических петель упрощает сооружение фундамента. В зависимости от его особенностей монтаж конструктивных железобетонных элементов производится на подушку из песка и гравия или на опоры в виде столбов или свай. Установка первым способом востребована при возведении ленточного основания, а вторым — во время сборки ростверка. Посмотрите видео, как используются балки при заложении фундамента.

Выбор балок определенного типа зависит от характеристик объекта строительства, величины нагрузок на фундамент здания и шага опорных элементов. Если расстояние между столбами или сваями составляет от 1,4 м до 6 м, то используют изделия 1БФ-4БФ. Установка конструктивных элементов 5БФ и 6БФ выполняется при сооружении объектов с шагом опор от 12 м. Фиксация балок осуществляется путем соединения ее арматуры с металлическим каркасом столба с помощью сварки или перевязкой на хомутах.

Монтаж фундамента на основе монолитной конструкции, изготовленной своими руками, происходит по другому алгоритму и выполняется в несколько этапов. В перечень необходимых работ входят:

  • вязка арматурных каркасов;
  • установка по периметру опалубки;
  • бетонирование конструктивных элементов из железобетона.

Балка служит в качестве основания для наружных стен или цоколя. Ее армирование выполняют с помощью металлических стержней, из которых собирают каркасы нужного размера. Перед установкой полученной конструкции поверхность прутьев обрабатывают составами, которые предотвращают появление ржавчины. Монтаж опалубки для железобетонных конструкций осуществляется из подручных средств или специальных сборных элементов заводского производства. Чтобы заполнить ее бетоном, можно использовать готовый раствор или сделать смесь своими руками. При заливке следует избегать образования пустот, которые снижают несущую способность балки.

Чтобы сохранить геометрию конструкций из железобетона, крепление опалубки должно быть прочным и надежным. В качестве распорок используют бруски или гладкую арматуру.

Параметры шпал из железобетона

Популярность фундамента из железнодорожных шпал обусловлена эксплуатационными свойствами конструктивных элементов. Их производят в соответствии с ГОСТ 10629-88 из напряженного железобетона, который армируют прочной проволокой из стали класса Вр.

Железобетонные шпалы

Габаритные размеры стандартных балок составляют:

  • длина — 270 см;
  • высота — 23 см;
  • ширина — 30 см.

Устойчивость шпал из жб к морозу должна быть не ниже F200, а категория бетона — не менее B40. Благодаря особенностям изготовления они не подвержены появлению плесени и отличаются:

  • длительным сроком эксплуатации, который продолжается около 50 лет при интенсивном использовании;
  • устойчивостью к механическим воздействиям и деформации.

Если монтаж фундамента осуществляется из железобетонных балок, бывших в употреблении, то следует обращать внимание на техническое состояние изделий. Чем больше износ, тем менее прочными и надежными будут конструкции с их применением.

Сооружение ленточного основания

Установка ленточного фундамента из железнодорожных бетонных шпал своими руками осуществляется в несколько этапов. Сначала строительную площадку очищают от мусора и растительности и выравнивают. Затем выполняют следующее:

  • намечают расположение здания по периметру;
  • роют траншеи определенной глубины;
  • сооружают на дне полученного рва подушку из гравия и песка, толщина слоя которых должна составлять 10 см и 25-40 см соответственно;
  • распределают бетонный раствор, который делают своими руками или приобретают готовым.
Траншея для укладки шпал

Завершающий этап — установка шпал из жб. Их укладывают в подготовленный ров внахлест в шахматном порядке и после сборки опалубки заливают бетонным раствором. Для прочности каркас армируют сеткой или проволокой.

Длина железобетонных шпал должна совпадать по размеру с отдельными прямыми участками подготовленной траншеи. Чтобы сохранить параметры фундамента длительное время и предотвратить его разрушение, нужно обеспечить его защиту от влаги.

В качестве гидроизоляции используют полиэтилен, рубероид или битумную мастику. Монтаж остальных конструктивных элементов здания выполняют после набора бетоном прочности.

Глубину котлована рассчитывают таким образом, чтобы после сооружения подушки из песка расстояние до нее от поверхности грунта было не менее 60‑70 см. Это позволяет уложить по высоте две или три шпалы, обеспечивая надежность и крепость основания.

Возведение столбчатого фундамента

Монтаж столбчатого основания из железобетонных шпал требует наличия бурильной установки, с помощью которой делают ямы для заливки столбов, и лопата. Кроме того, необходимо следующее:

  • бечевка для разметки;
  • рубероид;
  • арматура.
  • бетонный раствор.

Монтаж столбчатого фундамента своими руками начинают с разметки, которую делают в соответствии с конструктивными особенностями возводимого объекта. Затем роют котлован глубиной 40 см и выполняют следующее:

  • Сверлят шурфы на дне траншеи с помощью приспособления для бурения. Шаг между отдельными ямами обычно составляет 1,35 м или 2,7 м, а их глубина рассчитывается в индивидуальном порядке, но не может быть менее 1-1,25 м. Данные корректируются с учетом уровня промерзания грунта на строительной площадке.
  • В полученные шурфы вводят кусок рубероида, свернутый в рулон, и арматурный каркас, монтаж которого выполняют из вертикальных металлических штырей с горизонтальной перевязкой.
  • Заливают в шурф бетонную смесь. Посмотрите видео, как сделать основание из шпал.

После изготовления опор и застывания раствора приступают к сооружению ростверка, для чего железобетонные шпалы укладывают на полученные столбы.

В процессе сооружения каркасных конструкций или малых архитектурных форм шаг между опорами может составлять 2,7 м. При возведении гаражей из блоков и более массивных строений расстояние от одного столба до другого не должно быть больше 1,35 м.

Улететь под откос «Невскому экспрессу» помешали бетонные шпалы

Как сообщил во вторник руководитель следственного комитета при генпрокуратуре России Александр Бастрыкин, в результате проведенных поисково-оперативных мероприятий появилась первая информация о подозреваемых в деле о подрыве 13 августа скорого пассажирского поезда Москва-Петербург .

«У нас уже появились первые возможные свидетели, очевидцы, которые дают нам некоторые нити относительно лиц, которые могли бы быть причастны к этому взрыву, — сказал г-н Бастрыкин. — Дело в том, что мы работаем в тесном взаимодействии с оперативными службами ФСБ и МВД России, которые сейчас проводят оперативно-поисковые мероприятия в окружающей местности. И первые результаты уже есть».

По словам Александра Бастрыкина, следствие рассматривает версию о теракте в качестве одной из основных. Он сообщил, что мощность взрывного устройства, заложенного под железнодорожное полотно, составила около трех килограммов в тротиловом эквиваленте. Оно было контактного типа, то есть сработало после соприкосновения с поездом. Остатки взрывного устройства отправлены на экспертизу.

На подозреваемых составлены фотороботы. По мнению экспертов, место, которое было подобрано для закладки взрывного устройства, было выбрано профессионально. Взрыв железнодорожного полотна именно в этом месте должен был направить поезд с откоса. Преступники, по всей видимости, не рассчитали скорость и вес поезда.

В результате подрыва поезда, по уточненным данным, в больницу были доставлены 25 пассажиров, пятеро находятся в тяжелом состоянии. Всего за медицинской помощью обратилось 60 человек. Большего числа раненных удалось избежать благодаря грамотным действиям машиниста поезда Алексея Федотова и тому, что шпалы на этом участке пути не деревянные (иначе бы вагоны просто унесло), бетон и щебень затормозили движение сошедших с рельсов вагонов. В Дорожно-клинической больнице Петербурга остаются 16 пострадавших. У нескольких пассажиров еще запланированы операции, но большую часть выпишут в ближайшие дни, сообщил вице-президент «Российских железных дорог», доктор медицинских наук, профессор Олег Атько.

«Ситуация могла быть гораздо хуже, — говорит профессор. — Я считаю, что при прочих равных условиях это, может быть, самый сравнительно легкий из исходов, который можно себе было представить. Если можно себе представить понятие легкости в этой ситуации».

Как сообщили в пресс-службе страховой компании «ЖАСО», занимающейся страхованием на железнодорожном транспорте, все пострадавшие при аварии «Невского экспресса» получат компенсации: по условиям страхования выплата пострадавшим предусмотрена в том числе и в результате террористического акта.


Расчет смеси бетона для предварительно напряженных бетонных шпал с использованием доменного шлака и стальной фибры

Реферат

В данном исследовании было исследовано применение измельченного гранулированного доменного шлака (GGBFS) и стальной фибры в предварительно напряженных железобетонных железнодорожных шпалах. Использование GGBFS рассматривалось как экологически чистый материал, направленный на сокращение выбросов CO 2 и потребление энергии, а также на повышение долговечности железнодорожных шпал. Стальные волокна улучшают долговечность и структурные характеристики с точки зрения контроля трещин и уменьшения растрескивания, а также могут заменить арматуру при сдвиге.Пропорции смеси бетона, включающего GGBFS (56% GGBFS) и GGBFS со стальной фиброй (56% GGBFS и 0,75% стальной фибры), были определены посредством серии лабораторных испытаний и оценки жизненного цикла. Эти смеси удовлетворяли требованиям корейского железнодорожного стандарта и приводили к улучшенной способности к изгибу, а также к меньшим выбросам CO 2 по сравнению с существующими железнодорожными шпалами. С использованием этих смесей на заводе было произведено в общей сложности девяносто шпал из предварительно напряженного бетона в рамках того же производственного процесса, что и существующие железнодорожные шпалы, и были оценены их механические свойства, а также долговечность.Смесь с частичной заменой портландцемента типа III на GGBFS показала улучшенную стойкость к проникновению хлорид-ионов и циклам замораживания-оттаивания по сравнению с бетоном, используемым для нынешних железнодорожных шпал. Однако эти смеси были более уязвимы для карбонизации. Смесь с GGBFS и стальными волокнами (смесь BSF) показала несколько лучшую долговечность, чем смесь только с GGBFS (смесь BS), включая лучшую устойчивость к карбонизации и замораживанию-оттаиванию. Смесь BSF показала меньшую глубину проникновения хлорид-ионов, чем смесь BS, но показала немного более высокий коэффициент диффузии хлорид-ионов.

Ключевые слова

Шпала из предварительно напряженного бетона

Измельченный гранулированный доменный шлак

Стальная фибра

Пропорция смеси

Механические свойства

Показатели долговечности

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2016 Elsevier Ltd. права защищены.

Рекомендуемые артикулы

Цитирующие артикулы

Шпалы из предварительно напряженного бетона для американского континента

Скоростные маршруты, превышающие 200 км / ч и более высокие нагрузки на ось, создают огромную нагрузку на постоянные пути железнодорожных путей.Поэтому шпалы из предварительно напряженного бетона для путевых систем все чаще заменяют стальные или деревянные шпалы в железнодорожных сетях. Они более долговечны, требуют меньшего ухода и более экологичны, поскольку для пропитки не требуется креозот. Чтобы удовлетворить растущие потребности промышленности и государственных органов, производители строительных материалов и строительные подрядчики все больше инвестируют в современные производственные предприятия. Группа GIC также делает это в своей штаб-квартире в Монтеррее, Мексика.

Показать статью Шпалы из предварительно напряженного бетона для американского континента


Контакт

Vollert Anlagenbau GmbH
Stadtseestr.12
74189 Вайнсберг, Германия
Tел +49 7134 52231
Факс +49 7134 52205
[email protected]
www.vollert.de

Еще статьи

Онлайн-конференция «Реологические измерения минеральных строительных материалов»

Южная Корея: самый быстрорастущий рынок бетона в Азии с государственной жилищной политикой.

bauma переносится на октябрь 2022 года

Бетонные шпалы Сидней, Бетонные подпорные стены DIY

Я Ли Бенсон, занимаюсь установкой подпорных стен и ограждений и участвую в строительной игре более 15 лет.Я хочу помочь людям построить свои собственные подпорные стены из бетонных шпал в Сиднее, Ньюкасле, Центральном побережье и Вуллонгонг в районах Нового Южного Уэльса. В Сиднее много подпорных стен, сделанных из дерева, которое деформируется в погодных условиях, может быть съедено белыми муравьями, обесцвечивается и даже гниет. Зачем покупать то, что долго не прослужит? Для меня это не имеет смысла.

Думаете, что сможете сделать самодельную бетонную подпорную стену в Сиднее, но все же нуждаетесь в небольшой дополнительной помощи или совете? Не волнуйтесь, позвоните в команду, мы будем более чем рады ответить на ваши звонки и помочь вам построить подпорную стену, как профессионалы! Телефон: 02 8607 7164

Мы также поставляем бетонные шпалы для коммерческих и гражданских проектов высотой до 4 м, пожалуйста, позвоните нам для получения дополнительной информации.

Подпорные стены Сидней


Купить Подпорные стены из бетонных шпал Сидней, Ньюкасл, Центральное побережье и Вуллонгонг в районах Нового Южного Уэльса !! Бетон служит на всю жизнь. И я упростил самодельную бетонную подпорную стенку. Мы продаем то, что используют ремесленники и профессионалы, не попадайтесь на дешевую и неприятную систему удержания DIY, которую вы можете приобрести на своем местном оборудовании. Наши бетонные шпалы были спроектированы (свяжитесь со мной, если вам нужны технические характеристики инженера).

Подождите, пока вы не почувствуете наши стальные балки и шпалы, когда вы держите их в руках, вы знаете, что у вас качественный продукт. Знаете ли вы, что некоторые из наших бетонных шпал можно использовать для строительства подпорных стен высотой 4 метра! Конечно, это не то, что вы можете сделать своими руками, но если вам нравится наш продукт, мы можем передать наши спецификации наших бетонных шпал вашему инженеру, и он может спроектировать вашу стену для вас, используя наш продукт высотой до 4 м, для этого потребуются специальные цитата от нас, конечно, для вашего дома в Ньюкасле, Центральном побережье или Сиднее.

Но если вы просто выполняете свою стандартную работу на заднем дворе, просмотрите наши товары для подпорных стен своими руками в Интернете, и мы можем доставить их к вашей двери.

Мы являемся поставщиком подпорных стенок в Сиднее, Ньюкасле, на Центральном побережье. Бетонные шпалы Вуллонгонга, штат Новый Южный Уэльс, производятся в Австралии и отправляются к вам домой.

Это так просто.

Подпорные стены своими руками Сидней

Не стесняйтесь звонить мне. Если вы чего-то не понимаете или нуждаетесь в помощи, позвоните мне или свяжитесь со мной по адресу sales @ gorillawall.com.au Я буду более чем счастлив помочь вам с вашими домашними материалами для подпорных стен в Сиднее, Ньюкасле, Центральном побережье, Вуллонгонг, штат Новый Южный Уэльс, и предоставить вам информацию, необходимую для профессиональной работы. Телефон: 02 8607 7164

Плинтусы под забором Сидней

Мы поставляем не только бетонные шпалы в Сидней, Ньюкасл, Центральное побережье, Вуллонгонг, штат Новый Южный Уэльс, мы также поставляем цоколи под заборы. Большинство ограждений в Сиднее имеют деревянные или тонкие стальные цоколи, которые ржавеют или гниют.Мы можем поставить цоколи под забором из бетона, которые имеют сопротивление 50 МПа, с двумя поперечными стержнями для прочности, и не только для того, чтобы они выглядели в 100 раз лучше и служили дольше. Я знаю, что бы использовал для своей собственности.

Влияние температуры на продольное растрескивание в многоцелевых железобетонных шпалах перед их установкой

Материалы (Базель). 2019 сен; 12 (17): 2731.

Хесус Донайре-Авила

1 Кафедра машиностроения и горной инженерии, Университет Хаэн, 23700 Линарес, Испания

Антонио Монтаньес-Лопес

2 Технический кампус Линьолико , Cinturón Sur, 23700 Linares, Испания

Fernando Suárez

1 Кафедра машиностроения и горного дела, Университет Хаэн, 23700 Линарес, Испания

1 Кафедра машиностроения и горного дела, Университет Хаэн, 23700 Линарес , Испания

2 Campus Científico-Tecnológico de Linares, Cinturón Sur, 23700 Linares, Spain

Поступила в редакцию 25 июля 2019 г .; Принята в печать 23 августа 2019 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Abstract

Предварительно напряженные моноблочные железнодорожные шпалы — это бетонные элементы, практически не имеющие армирования, за исключением предварительно напряженной проволоки, что делает их очень чувствительными к любым изменениям напряжений, которые могут вызвать растягивающие напряжения. В последние годы в ряде шпал в жарких регионах Испании наблюдались серьезные продольные трещины, даже до того, как эти элементы были введены в эксплуатацию.Эта работа исследует проблему, рассматривая тепловые изменения как основной фактор, влияющий на это явление растрескивания. Нелинейный статический ступенчатый анализ нагрузки применяется к нелинейной модели конечных элементов для воспроизведения проблемы, и после его экспериментальной проверки изучается влияние трех проектных параметров шпал: характер бетонных заполнителей, дюбель. толщину и материал дюбеля. Результаты показывают, что все эти три параметра могут иметь значительное влияние на проблему, при этом материал дюбеля является наиболее важным параметром.Когда дюбели изготовлены из материала с высоким модулем упругости и высоким коэффициентом теплового расширения, раскрытие трещины, вызванное реалистичным тепловым изменением, может достигать значительных значений и приводить к продольному распространению трещин. В данном исследовании изменения влажности не рассматриваются, поскольку они выходят за рамки данной работы.

Ключевые слова: железнодорожные шпалы , тепловые колебания, растрескивание, полимерные дюбели.

1. Введение

Железобетонные моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона являются наиболее распространенным типом шпал в Северной Америке, Европе, Азии и Австралии [1].По сравнению с прежними шпалами, такими как деревянные или железобетонные, этот тип элементов служит дольше, что снижает затраты на техническое обслуживание железных дорог и обеспечивает хорошие условия устойчивости для транспортных средств благодаря своему большому весу, что особенно важно на линиях. где могут курсировать скоростные поезда.

Тем не менее, этот тип элементов, в отличие от любого обычного элемента из предварительно напряженного бетона, изготавливается без какого-либо или очень небольшого количества стальной арматуры, которая требуется для установки мер безопасности на железнодорожной линии, таких как ATP (автоматическая защита поездов) или CBTC (Управление поездом на основе связи) [2].Это одна из основных причин, по которым шпалы из предварительно напряженного бетона имеют определенные патологии, которые обычно идентифицируются как поверхностные трещины.

В последние десятилетия основные исследовательские усилия были посвящены изучению некоторых из наиболее распространенных проблем, связанных со шпалами. Эти исследования обычно сосредоточены на квазистатических нагрузках [3,4], ударных нагрузках [5,6,7,8] и усталостном разрушении [7,9,10,11]. Некоторые исследователи определили основные проблемы растрескивания, которые возникают в этих элементах, и связали их с конкретными причинами [1,12], такими как передача напряжений в крайних положениях шпалы или чрезмерный крутящий момент, прилагаемый к винтам, когда система крепления железная дорога размещена.

Изучаемые проблемы обычно связаны с определенными ситуациями, которые имеют место в течение срока службы шпалы, например, взаимодействием шпалы и балласта или динамическим воздействием нагрузок поезда. Тем не менее, в исследовании Rezaie et al. [13], серьезные повреждения в виде продольных трещин, выровненных со шпонками, были обнаружены в шпалах иранских железных дорог еще до того, как железная дорога была проложена. Очень похожая проблема была также проанализирована Tsoukantas et al. [14]; они также обнаружили продольные трещины в греческих шпалах, хотя они не упоминали о каких-либо повреждениях до установки шпал.В обоих случаях проблема была выявлена ​​из-за чрезмерного момента затяжки шпал.

Эта проблема также недавно наблюдалась в Испании, что даже привело к полному развитию продольной трещины и разрыву шпал на две половины (см.). Следует отметить, что, как и в исследовании Rezaie, эти трещины образовались еще до того, как спящий был введен в эксплуатацию. Следует отметить, что эта проблема была обнаружена в шпалах, которые складывались в регионах, где лето очень жаркое, а зима очень холодная.Это говорит о том, что температура может иметь значение в этой проблеме, и ее следует принимать во внимание.

( a ) Продольная трещина в шпале, которая полностью распространилась по всему элементу; ( b ) Размерный поперечный подъем шпалы (в мм).

Насколько известно авторам, в литературе нет исследований, посвященных влиянию температуры на развитие этого типа трещин. Поскольку шпалы имеют очень низкое армирование, влияние температуры может вызвать поле напряжений в бетоне, которое суммируется с эффектом предварительного напряжения, вызывающим напряжение в поперечном направлении, и эффектом момента затяжки, приложенного к дюбелям ( хотя шпалы еще не находятся в эксплуатации, системы крепления, прикрученные к ним, обычно устанавливаются с предварительным крутящим моментом, меньшим, чем тот, который применяется во время эксплуатации).

В этом исследовании моноблочная многоцелевая шпала (они позволяют крепить рельсы на двух расстояниях, что делает их пригодными для колеи иберийской (Испания) и стандартной колеи, 1668 мм и 1435 мм соответственно) анализируется под воздействием температуры перед спальный в строю. Использовались только положительные вариации температуры, соответствующие жарким сезонам, когда трещины появляются впервые и показывают их максимальное раскрытие. Отсутствие армирования делает этот тип предварительно напряженных бетонных элементов особенно чувствительным к небольшим изменениям в их конструкции, которые на первый взгляд могут показаться несущественными, например, изменение материала полимерных дюбелей, в которые вводятся винты, или изменение типа заполнителя, используемого для производства бетона. .

В первой части описывается численная модель шпалы, в которой вводится нагрузка предварительного напряжения и тщательно определяются параметры материала для каждого компонента: бетона, дюбелей и предварительно напряженной проволоки. Эта модель воспроизводит процесс разрушения и раскрытие трещин в бетоне с помощью модели размытой трещины [15], основанной на подходе зоны когезии, предложенной Хиллерборгом [16,17]. Для проверки модели раскрытие трещины, полученное численно, сравнивалось с экспериментальными значениями.

После того, как модель была утверждена, было оценено влияние трех аспектов конструкции: типа заполнителей, используемых для производства бетона, материала дюбелей и геометрии дюбелей, в основном с упором на их толщину.

2. Контрольная численная модель шпалы

В этом разделе описывается численная модель, используемая в этом исследовании, и подтверждается экспериментальными данными. Сначала описывается экспериментальная работа, а затем представлена ​​численная модель, а затем оба результата сравниваются для проверки.

2.1. Производство и граничные условия

Многоцелевые железнодорожные шпалы из сборного железобетона промышленно производятся в контролируемых условиях. Процесс до их накопления для последующей установки можно резюмировать следующим образом:

  • Металлические формы очищены.

  • Уложены стальные проволоки и полимерные дюбели.

  • Стальные тросы предварительно напряжены с помощью гидравлических домкратов.

  • Заливается бетон, и форма подвергается вибрации, чтобы гарантировать хорошее заполнение формы.

  • Формы помещаются в камеру отверждения, которая тщательно контролирует и обеспечивает определенные условия влажности и температуры. Эти условия могут различаться у разных производителей и обычно состоят из нескольких этапов с достижением максимальной температуры около 50 ° C.

  • Прочность бетона проверяется после завершения процесса твердения путем испытания цилиндрических образцов.

  • Сила предварительного напряжения передается на бетон, и формы удаляются.

  • Система стяжки фиксируется на шпале, привинчивая ее с умеренным крутящим моментом.

  • Шпалы можно складывать в штабель или транспортировать для последующей установки.

В данном исследовании рассматриваются шпалы, изготовленные с полимерными дюбелями, заделанными в бетон.показаны детали этого типа дюбелей, отличающихся резьбовой частью, которая передает напряжения от винта на бетон, и верхней гладкой частью, которая, в свою очередь, может быть образована одной или двумя частями.

Деталь полимерных дюбелей.

Нагрузки и граничные условия, которые были рассмотрены в этом исследовании, начинаются, когда усилие предварительного напряжения передается на затвердевший бетон, и заканчиваются, когда шпала складывается рядом с железной дорогой для ее более поздней установки, ситуация, которая может быть расширена на несколько месяцев, даже больше года.Таким образом, рассматриваются три основных воздействия: сила предварительного напряжения, наличие винтов внутри некоторых дюбелей и влияние температуры на шпалу.

Что касается винтов внутри дюбелей, учитывалось только их наличие, но не момент затяжки, прилагаемый, когда они ввинчиваются внутри дюбелей. Следует отметить, что этот момент затяжки может вызвать напряжения сжатия между дюбелем и бетоном, что может усугубить исследуемую проблему растрескивания. Следовательно, его неучет приводит к консервативным значениям раскрытия трещины, которые будут обсуждаться позже в этом обзоре.

2.2. Экспериментальные данные

Экспериментальное исследование, которое используется для проверки численной модели, состояло из ускоренного испытания для изучения эволюции продольного растрескивания шпал с использованием полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном (), толщиной т = 5,1 мм на измерение температуры поверхности бетона и винтов с помощью теплового инфракрасного датчика и измерения раскрытия трещины во время тепловых циклов.

После изготовления шпалы система затяжки привинчивалась с тем же крутящим моментом, что и на любой шпале, которая складывается для последующей транспортировки, но с гораздо меньшей скоростью, чем окончательный крутящий момент, применяемый при установке железной дороги, в диапазоне от 200 до 220 Н · м.Затем над спальным местом был помещен комплект инфракрасных нагревательных ламп на одной линии с дюбелями, как показано на рис.

Процесс нагрева шпал.

Шпалу нагревали в течение 72 часов, а затем охлаждали в течение еще 72 часов, зарегистрировав максимальное тепловое приращение 45 ° C на бетонной поверхности и 49 ° C на верхней поверхности шурупов. В течение этого времени шпалы проверялись каждые 12 ч, измеряя раскрытие трещин путем снятия винта для проверки и повторного завинчивания его с тем же крутящим моментом с помощью динамометрического ключа.Минимальная температура, достигаемая в шпале, составляла 23 ° C сразу после приложения предварительно напряженной нагрузки во время производственного процесса.

2.3. Численная модель

Численное моделирование проводилось методом конечных элементов с использованием кода VecTor2 [18]. Нелинейный статический анализ был применен в последовательности стационарных шагов нагрузки. Модель является двумерной (плоское напряжение) и воспроизводит геометрию одной четверти шпалы, тем самым используя двойную симметрию задачи и определяя адекватные граничные условия (см.).

Схема двумерной численной модели: ( a ) деталь одной половины спального места; ( b ) граничные условия и компоненты численной модели; ( c ) детализация зон, рассматриваемых в анализе.

Модель воспроизводит усилие предварительного напряжения с помощью элементов фермы, которые следуют по пути предварительного напряжения и которые соединены с окружающими элементами их совпадающими узлами. Сила предварительного напряжения соответствует половине общей, полученной при начальной деформации двух стальных проволок из 10.Диаметр 5 мм для достижения мощности 225 кН. Два винта считаются внутри двух дюбелей (см. B), поскольку, как упоминалось ранее, после того, как шпалы закончены, система затяжки устанавливается путем введения двух винтов с умеренным крутящим моментом (не учитываемым в анализе).

показывает параметры материала, предоставленные производителями шпал и дюбелей, где f cy — предел упругости при сжатии, f ty — предел упругости при растяжении, E — модуль упругости. , ν для коэффициента Пуассона и α для коэффициента теплового расширения.Согласно испанскому стандарту для бетонных конструкций [19] в этом случае бетон обозначается как HP-60, но здесь добавлен суффикс C для обозначения типа заполнителя (карбонат). Кроме того, чем выше температура, тем ниже становится прочность дюбеля, значения, приведенные для f cy и f ty дюбеля, соответствуют максимальной температуре 68 ° C, достигаемой на поверхности бетона во время экспериментальный тест.

Таблица 1

E мм 2 ) 0.30
Материал f cy (Н / мм 2 ) f ty (Н / мм 2 )
ν α (° C −1 )
Бетон (HP-60-C) 60 4.05 34,694 0,20 6,0 · 10 −6
Дюбель (полиамид, армированный стекловолокном) 120 120 15,500 0,39 100312
Сталь (проволока для предварительного напряжения) 1335 1335 200,000 0,30 10 · 10 −6
Сталь (винт) 0 500 10 · 10 −6

Для численного моделирования дюбели, натяжная проволока и винты были смоделированы с использованием упругопластической конструкции, хотя ни один из них не достиг предела упругости, который согласуется с тем, что наблюдалось экспериментально. Что касается бетона, были использованы три модели, чтобы учесть несколько вопросов: нелинейное поведение бетона при растяжении до достижения максимальной несущей способности, влияние трещин на характеристики материала при сжатии и поведение при разупрочнении под растягивающими напряжениями. .

Что касается теплового приращения, было рассмотрено значение Δ T = 45 ° C, так как это максимальное значение, экспериментально измеренное в бетоне, и было введено с 15 последовательными шагами с небольшими приращениями, равными 3 ° C.

2.3.1. Поведение перед пиковым сжатием

Диаграмма напряжения-деформации бетона становится нелинейной, когда материал нагружен до максимальной несущей способности. Чтобы смоделировать это явление, модель, предложенная Thorenfeldt et al.используется [20], что изменяет формулировку, предложенную Поповицем [21], делая ее пригодной для высокопрочного бетона. Таким образом, кривая деформации напряжения может быть получена по уравнению (1):

fct = — (ϵciϵp) fpnn − 1 + (ϵciϵp) nk

(1)

где ε p обозначает деформацию при пиковом напряжении, f p , а параметры n и k регулируют поведение до и после пика, соответственно, в зависимости от номинального значения. прочность бетона.а представлена ​​схема этого воздействия на бетоне нормальной прочности и бетоне высокой прочности.

( a ) Схема модели предпикового сжатия и ( b ) схема модели разупрочнения при линейном растяжении.

2.3.2. Размягчение при сжатии

Это явление описывает снижение прочности на сжатие и жесткости, которым подвергается бетон при поперечном растрескивании и растяжении. Используемая здесь модель соответствует формулировке, предложенной Веккио и Коллинзом [22], которую можно свести к применению коэффициента β d , выраженного уравнением (2):

где C d зависит от отношения максимального растягивающего напряжения и максимального напряжения сжатия, таким образом, учитывая напряженное состояние материала, а C s учитывает возможное скольжение при сдвиге вдоль трещины.

2.3.3. Размягчение при растяжении

Когда бетон разрушается в результате растягивающих напряжений, несущая способность не теряется резко, и обычно допускается постепенное уменьшение нагрузки; это известно как разупрочнение при растяжении и может быть смоделировано путем определения функции разупрочнения, относящейся к напряжениям и раскрытиям трещин. В этом случае использовалась модель размытой трещины по классификации Йирасека [15]. Таким образом, эффект раскрытия трещины моделируется на уровне материала, изменяя таким образом соотношение напряжения и деформации.Следовательно, функция разупрочнения определяется диаграммой «напряжение-деформация», которая в этом случае считается линейной согласно уравнению (3):

fts, i = fcr [1 − ϵc, i − ϵcrϵch − ϵcr] ≥ 0

(3)

где f ts, i обозначает напряжение, соответствующее определенному значению деформации ε c, i , ε cr для деформации при максимальной прочности, f cr и ε ch для деформации, при которой материал полностью теряет свою несущую способность.б показана схема линейной диаграммы смягчения, используемой в моделях. Эта диаграмма определяется только двумя параметрами: пределом прочности на разрыв f cr , который считается равным 4,05 Н / мм 2 , и энергией разрушения G F со значением 125 Н / м, полученное в результате экспериментальных испытаний высокопрочных бетонов [23].

2.4. Результаты

Максимальное увеличение температуры, измеренное экспериментально в бетоне, составило 45 ° C.Численная модель предсказывает продольное растрескивание, которое соединяет четыре дюбеля, как показано на, где красные линии указывают путь трещины.

Деталь раскрытия трещины по оси шпалы в численной модели.

показывает результаты максимального раскрытия трещины, w , полученные экспериментально, w exp и численно, w num , для максимального изменения температуры 45 ° C, измеренного в лаборатории, для которой спящий испытал максимальное раскрытие трещин.С этими результатами модель можно считать проверенной.

Таблица 2

Максимальное раскрытие трещины, полученное численно и экспериментально.

0,047
Δ T
(° C)
w эксп.
(мм)
w число
(мм)
1

3. Влияние типа заполнителя и дюбеля на растрескивание шпал

Анализ влияния различных факторов на механическое поведение шпалы после транспортировки и укладки и перед установкой на шпалы. рельсовый путь осуществляется на этом участке.С этой целью принимаются во внимание различные типы агрегатов и дюбелей, обычно используемых в производстве шпал. Что касается агрегатов, рассматриваются два типа: (i) карбонатный (C) и (ii) кремнистый (S). Что касается дюбелей, учитываются два разных свойства: геометрия и тип материала. Изучаются две геометрии: (i) более тонкая геометрия (G1) и (ii) геометрия вышеупомянутого дюбеля, используемого в разделе 2 (G2), то есть более толстая, чем G1, с тем же значением внутреннего диаметра (), поскольку В обоих случаях используется винт одного и того же типа.Наконец, что касается материала дюбелей, рассматриваются четыре типа, которые обычно используются для изготовления шпал: (i) полиэтилен высокой плотности (D1), (ii) полиамид (D2) и (iii) полиамид, армированный стекловолокном, с более низким ( D3) и более высокий (D4) модуль упругости, определяемый долей стекловолокна, используемого для их производства, который составлял 35% и 50% соответственно. Таким образом, различные модели шпал, которые могут быть изготовлены, будут называться в дальнейшем по типу геометрии дюбеля, типу заполнителя и типу материала дюбеля (например.г., G1CD3 будет шпалой из бетона на карбонатном заполнителе (HP-60-C) и дюбелей с геометрией G1 и материалом D3). Свойства двух типов бетона и дюбелей приведены в. Что касается коэффициента теплового расширения обоих типов бетона, были использованы значения, предложенные Калаверой [24].

Таблица 3

Свойства двух типов бетона (C и S) и четырех дюбелей.

10 −6
Материал f cy (Н / мм 2 ) f ty (Н / мм 2 ) E

(2

мм) )
ν α (° C −1 ) t (мм)
G1 G2
Бетон (HP-60-C) 05 34,694 0,20 6,0 · 10 −6
Бетон (HP-60-S) 60 4,05
Дюбель (D1) 27 27 1000 0,39 200,0 · 10 −6 4,6 Дюбель (D2) 70 70 3200 0.39 100,0 · 10 −6 4,6 5,1
Дюбель (D3) 120 120 11000 0,39 100,0 · 103 9011 5,1
Дюбель (D4) 120 120 15,500 0,39 100,0 · 10 −6 4,6 5,1
полоса вдоль ее полоски 9000 Продольная ось, на которой расположены дюбели, разделена на пять зон (см. c), которые обозначены как Zi с i в диапазоне от 1 до 5.

Шестнадцать числовых моделей создаются на основе эталонной числовой модели путем изменения типа заполнителя (C и S), геометрии дюбеля (G1 и G2) и материала дюбеля (D1, D2, D3 и D4) . Нелинейный анализ проводится для каждого из них, принимая во внимание ту же комбинацию нагрузок, что и использованная в эталонной численной модели, то есть нагрузку, создаваемую предварительно напряженной стальной проволокой на первом этапе, и изменение температуры от От 0 (первая ступень) до 60 ° C (21-я ступень), с шагом 3 ° C среди них.Можно заметить, что максимальное тепловое изменение составляет 60 ° C, но не используется в экспериментальном тесте (45 ° C), чтобы учесть возможные экстремальные значения, достигаемые в жарких регионах, например, на юго-западе Испании. . Только бетонные материалы подверглись пластической деформации в области растяжения, что привело к появлению трещин.

показывает максимальное раскрытие трещины, полученное с помощью каждой численной модели в зоне, где трещины начинают развиваться, Z3, из-за близости двух внутренних дюбелей.Можно заметить, что для умеренных приращений температуры, ниже 20 ° C, раскрытие трещин очень мало (менее 0,005 мм) во всех случаях из-за того, что трещины появляются только на уменьшенных площадях в бетонных конечных элементах рядом с дюбелями, будучи более развитыми. в Z3 для шпал D4 (см. а). Тем не менее, при повышении температуры выше 20 ° C наблюдаются значительные отклонения, особенно при использовании дюбелей D3 и D4. В этом случае трещины распространяются на более широкую площадь до тех пор, пока не достигнут всех конечных элементов бетона во внутренних зонах Z2, Z3 и Z4 с приращением температуры от 20 до 30 ° C (см. B, c).При повышении температуры выше 30 ° C трещины распространяются даже на все конечные элементы, расположенные во внешних зонах Z1 и Z5 (см. D). Следовательно, чем больше площадь растрескивания, тем выше значение максимального раскрытия трещины из-за постепенного снижения жесткости в области, где расположены дюбели. Для шпал, смоделированных с использованием дюбельного материала D1 и D2, далее называемых шпалами D1 и D2, наблюдается умеренно-линейное изменение (a, b), достигающее значений ниже 0.01 мм без существенных отличий при использовании дюбелей разной геометрии и типа заполнителей. Однако для шпал, использующих дюбели D3 и D4, в дальнейшем шпалы D3 и D4, наблюдается резкое изменение раскрытия трещин (c, d). В обоих случаях наблюдаются значительные различия, когда учитываются различные геометрии дюбелей и типы агрегатов, в отличие от результатов, наблюдаемых для шпал D1 и D2.

Изменение максимального раскрытия трещин в Z3 для различных типов дюбелей: ( a ) D1; ( b ) D2; ( c ) D3; ( d ) D4.

Образцы растрескивания для численной модели шпалы D4 с карбонатным заполнителем при различных приращениях температуры: ( a ) 18 ° C; ( b ) 24 ° С; ( c ) 30 ° С; ( d ) 36 ° С.

3.1. Влияние модуля упругости

В целом, шпалы, спроектированные с определенной геометрией дюбеля и любым типом заполнителя, но из другого материала дюбеля, показывают более высокое раскрытие трещин при повышении температуры более 21 ° C при использовании дюбелей D4 (). Шпалы D1 и D2 имеют низкие значения модуля упругости, демонстрируя монотонную эволюцию раскрытия трещин, достигая меньших раскрытий трещин (a, b) независимо от геометрии дюбеля или типа используемого заполнителя.Напротив, шпалы D3 и D4 имеют более высокий модуль упругости, тем самым демонстрируя совершенно другое поведение (c, d).

При анализе шпал D3 и D4 можно выделить две разные зоны в развитии раскрытия трещины, независимо от геометрии дюбеля или типа заполнителя. В случае шпал D3 первая зона может быть определена между 24 и 41 ° C, в то время как в случае шпал D4 эта первая зона может наблюдаться между 21 и 39 ° C, с одинаковыми наклонами в обоих случаях. Вторая зона может быть идентифицирована между приращениями температуры от 33 до 60 ° C для шпал D3 и от 30 до 50 ° C для шпал D4, с одинаковым наклоном в обоих случаях, но один ниже, чем наблюдаемый в первой зоне.Шпалы D4 показывают третью зону (не наблюдаемую в шпалах D3), для которой наклон снова увеличивается при увеличении температуры 51 ° C. Таким образом, между изгибами шпал D3 и аналогом шпал D4 наблюдается задержка в 3 ° C, что приводит к более высокому раскрытию трещин, наблюдаемому во всех случаях для шпал D4 из-за схожих значений уклона. Относительные различия раскрытия трещин между шпалами D4 (разработанными для конкретной геометрии дюбелей и типом агрегатов) и аналогичными шпалами D3 выражены соотношениями, указанными в.

Таблица 4

Относительные различия в развитии раскрытия трещин в шпалах D3 и D4.

1 1,03 9011 903 903 903 903 3123123 1,36 903 903
Δ T w G2SD4 / w G2SD3 Вт G2CD4 / Вт G2CD3 w G1SD4 / w G1SD3 Вт G1CD4 / Вт G1CD3
21 2.00
24 2,00 9,00 2,00
27 8,00 3,00 903 1,65 7,00 6,67
33 2,27 1,15 7,50 2,25
36 1,30 1.06 3,13 1,23
39 1,14 1,08 1,88 1,09
43 1,06 1,10 1,09 1,05
48 1,08 1,09 1,06 1,07
51 1,10 1.12 1,08 1,07
54 1,11 1,21 1,07 1,08
57 1,23 1,37 1,17 1,30

Из-за указанной задержки различия, наблюдаемые в раскрытии трещины для приращений температуры в диапазоне от 21 до 39 ° C, важны, примерно в 7–9 раз (максимум) выше D4, чем в шпалах D3.В случае диапазона приращения температуры от 39 до 51 ° C разница стабилизируется путем достижения значений в диапазоне от 1,06 до 1,10. В конце концов, различия начинают снова расти с приращения температуры 51 ° C, как следствие третьей зоны, наблюдаемой у спящих D4, которая не наблюдается у спящих D3. Стоит отметить, что максимальные различия наблюдаются в диапазоне приращений температуры, что не является необычным для шпал, скопившихся на улице в жарких регионах.Более того, вышеупомянутые различия, наблюдаемые для раскрытия трещин, возникают как следствие значения модуля упругости, потому что чем он выше, тем выше способность дюбеля сжимать бетон, в который заделан при том же приращении температуры. Это объясняет наибольшее раскрытие трещин, показанное шпалами D4 над остальными из них. Следовательно, может быть важно учитывать это при проектировании шпал с использованием полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном, с высоким модулем упругости, размещаемых в местах, где ожидаются значительные колебания температуры, особенно когда шпалы изготовлены из карбонатных заполнителей.

Было показано, что существует большая разница в развитии раскрытия трещин между шпалами, спроектированными с дюбелями с более низким модулем упругости (D1 и D2), и шпалами, спроектированными с дюбелями с более высоким модулем упругости (D3 и D4). Пытаясь пролить свет на влияние модуля упругости на развитие раскрытия трещины, в настоящее время проводится параметрическое исследование изменения модуля упругости шпал, спроектированных с использованием полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном, в диапазоне от 1000 до 15000 МПа с шагом 1000 МПа между их.Также рассматриваются две различные геометрии дюбелей (G1 и G2) и два типа заполнителя (C и S), использовавшиеся ранее. Таким образом, было создано шестьдесят численных моделей, полученных путем комбинации различных геометрий дюбелей, типов агрегатов и пятнадцати значений модуля упругости, установленных ранее. Шпалы обозначаются суффиксом EMi с i в диапазоне от 1 до 15 в зависимости от значения модуля упругости (EM1 для E = 1000 МПа, EM2 для E = 2000 МПа и т. Д.).В конце концов, для каждой численной модели выполняется нелинейное моделирование с использованием той же комбинации нагрузок, что и в эталонной численной модели. показаны результаты, полученные при анализе для элемента Z3 с максимальным раскрытием трещин. Наблюдается, что чем выше модуль упругости, тем ниже приращение температуры, при котором развитие раскрытия трещины показывает резкое изменение наклона. Место, где это происходит, зависит от геометрии дюбеля и типа используемых заполнителей. Для шпал, спроектированных из карбонатных заполнителей (a, c), изменение, для которого последующее развитие трещины приводит к высоким значениям, четко наблюдается, когда E равно 5000 и 4000 МПа для дюбелей G1 и G2 соответственно.Тем не менее, при использовании кремнеземистого заполнителя (b, d) достигнутые аналогичные значения составили 6000 и 5000 МПа для дюбелей G1 и G2 соответственно. В обоих случаях, карбонатных и кремнеземистых агрегатов, этот эффект возникает при увеличении температуры примерно на 50 ° C. Следовательно, шпалы, в которых используются армированные стекловолокном дюбеля с модулем упругости более 4000–6000 МПа, могут иметь значительные значения раскрытия трещин с приращениями температуры в диапазоне от 20 до 60 ° C.

Влияние модуля упругости на развитие раскрытия трещин в Z3 для шпал, спроектированных из полиамида, армированного стекловолокном, с различными типами заполнителя и геометрией дюбелей: ( a ) C и G1; ( b ) S и G1; ( c ) C и G2; ( d ) S и G2.

3.2. Влияние типа заполнителя

Прежде всего, важно отметить, что физические свойства бетона зависят от типа заполнителя, используемого в его составе смеси [25]. Общая классификация по типу заполнителей рассматривается в этом исследовании (карбонатные и кремнистые) только для того, чтобы учесть их влияние на коэффициент теплового расширения бетона, который использовал их в своей смеси [24] (см.).

Шпалы, спроектированные с использованием карбонатных заполнителей, имеют более высокое раскрытие трещин, чем шпалы с кремнистыми заполнителями, из-за более низкого теплового коэффициента расширения в бетонах, изготовленных с использованием первого типа заполнителя, чем в бетонах, изготовленных с использованием второго типа.Фактически, бетон с более высоким коэффициентом теплового расширения показывает более высокие значения деформации при том же приращении температуры, что, в свою очередь, приводит к более низким уровням напряжения (сжатия и растяжения) в стыке с дюбелями. Эта тенденция четко прослеживается у шпал D3 и D4 (c, d). В случае шпалы D3 максимальная разница составляет 0,015 мм при Δ T , равной 30 и 33 ° C, для шпал с дюбелями G2 и 0,02 мм при Δ T , равной 36 ° C, для шпал с дюбелями G1.Что касается шпал D4, максимальная разница составляет 0,01 мм, достигаемая при Δ T , равном 27 ° C и 30 ° C с дюбелями G1 и G2 соответственно.

4. Анализ распространения трещин

Распространение трещин является серьезной проблемой в бетонных элементах без надлежащего армирования, таких как моноблочные железнодорожные шпалы, так как это может привести к полному выходу из строя элемента, что сделает его бесполезным. как указано в. Трещины в бетоне — это нормально, но следует проанализировать их возможное распространение, чтобы предотвратить проблемы с долговечностью в будущем, особенно когда трещины возникают до того, как шпалы будут установлены на рельсовом пути.В этом разделе анализируется эффект распространения трещин для шестнадцати шпал, использованных в разделе 3, которые были спроектированы с использованием различных комбинаций материалов дюбелей, геометрии дюбелей и типов заполнителя.

показывает эволюцию максимального раскрытия трещины, полученного с помощью нелинейного анализа в различных зонах шпалы, внешней зоне Z1, между первым штифтом на левом конце шпалы и внутренней зоной Z3, между вторым и третий дюбель (в). Кроме того, показаны продольные профили раскрытия трещины по оси между дюбелями в шпалах D1 и D4 (с использованием дюбелей с самым низким и самым высоким модулем упругости, соответственно) для нескольких приращений температуры.Важно отметить, что большинство значений, полученных для раскрытия трещин в шпалах D1, пренебрежимо малы (ниже 0,005 мм), за исключением тех, которые получены для участков, расположенных рядом с дюбелями, для более высокого рассматриваемого приращения температуры (60 ° C). По этой причине четко отображаются только последние, представленные закрашенными красными кружками, а остальные перекрываются близко к горизонтальной оси.

Эволюция максимального раскрытия трещин в различных зонах шпалы с использованием определенной геометрии дюбеля: ( a ) G1 в Z1; ( b ) G2 в Z1; ( c ) G1 в Z3; ( d ) G2 в Z3.

Профиль максимального раскрытия трещин вдоль оси шпалы для шпал D1 и D4 для различных приращений температуры с использованием карбонатных заполнителей для G1 ( a ) и G2 ( c ) и кремнистых заполнителей для G1 ( b ) и G2 ( d ).

Можно заметить, что для шпал D1 и D2 максимальное раскрытие трещины, достигаемое в Z3 (c, d), очень похоже на то, которое получено в Z1 (a, b), независимо от геометрии дюбеля и типа рассматриваемого заполнителя. Тем не менее, показывает, что для шпал D1 растрескивание ограничивается областью вокруг дюбелей без распространения трещин при любом приращении температуры.Это связано с тем, что модули упругости дюбелей D1 и D2 ниже 4000 Н / мм 2 (см.) И, согласно результатам, полученным в разделе 3.1, только дюбели с модулем упругости выше 4000 Н / мм 2 показывают заметное изменение в эволюции раскрытия трещин с температурой, обеспечивающей возможность развития цельной трещины вдоль дюбелей.

Для шпал D3 и D4 максимальное раскрытие трещин, полученное в Z3 для различных моделей (c, d), намного выше (примерно в два раза), чем наблюдаемое в аналогичных моделях в Z1 (a, b).Растрескивание сначала появляется во внутренней зоне Z3, а затем распространяется на внешние зоны (Z1 и Z5) для более высоких температур. показывает, что для шпал D4 растрескивание в этом случае распространяется за пределы области вокруг дюбелей. Это можно четко наблюдать при увеличении температуры выше 30 ° C в Z1 и особенно в Z5 для шипов с геометрией как G1, так и G2. В этом случае, в отличие от шпал D1 и D2, шпалы D3 и D4 спроектированы с дюбелями, модуль упругости которых превышает 4000 Н / мм 2 (см.), Которые способны сжимать бетон и развитие трещин по оси шпалы.

Шпалы

, спроектированные с карбонатным заполнителем, показывают максимальное раскрытие трещин в Z3 при приращении температуры 60 ° C на 0,07 и 0,08 мм при использовании геометрии дюбеля G1 и G2 соответственно (a, c), в отличие от значений, полученных для шпалы из кремнеземистых заполнителей 0,054 и 0,07 мм (б, г). Более того, когда такое же сравнение проводится в Z5, шпалы, спроектированные с использованием карбонатных заполнителей, показывают максимальное раскрытие трещин 0,05 и 0,06 мм для геометрии дюбелей G1 и G2 соответственно (a, c), но 0.04 и 0,05 мм при использовании кремнеземистых заполнителей (б, г). Таким образом, показано, что даже несмотря на то, что продольное растрескивание развивается во всех случаях, когда используются шпалы D4, те, которые спроектированы с карбонатными заполнителями и геометрией дюбелей G2, показывают самые высокие значения раскрытия трещин. Таким образом, это подтверждает, что продольное растрескивание является значительно более серьезным, когда используются шпалы D4, спроектированные с карбонатными заполнителями и более толстой геометрией дюбелей, то есть когда используются как бетон с самым низким коэффициентом теплового расширения, так и дюбель с самыми высокими модулями упругости и толщиной. использовал.

5. Выводы

В этой работе было проанализировано возможное продольное растрескивание соединительных дюбелей, обнаруженное в некоторых реальных железных предварительно напряженных сборных шпалах еще до их установки, с учетом температуры как основного фактора исследования. Результаты показывают, что некоторые явно незначительные изменения в конструкции шпалы и системы затяжки, особенно в отношении дюбелей, могут иметь решающее значение и вызывать напряжения, которые могут быть причиной продольного растрескивания.Основные выводы можно резюмировать следующим образом:

  • Материал и конструкция, используемые для изготовления дюбелей, могут иметь большое значение в этой проблеме и могут вызывать продольное растрескивание под воздействием температур.

  • Если дюбель изготовлен из материала с высоким модулем упругости и высоким коэффициентом теплового расширения по сравнению с бетоном, растрескивание может быть вызвано только тепловыми изменениями, даже до того, как рельс навинчивается на шпалу и вводится в эксплуатацию.Два из проанализированных дюбелей, D1 и D2, которые сделаны из полиэтилена высокой плотности и полиамида, соответственно, практически не вызывают растрескивания, в то время как два других дюбеля, D3 и D4, изготовлены из полиамида, армированного стекловолокном (35 и 50% доля стекловолокна) со средними и высокими модулями упругости, соответственно, вызывают серьезное растрескивание, как ясно видно.

  • Геометрия дюбеля, а именно его толщина, также может иметь определенное влияние на эту проблему, увеличивая раскрытие трещины до 0.015 мм для полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном.

  • Использование заполнителей различной природы для производства бетона также может оказать существенное влияние на раскрытие трещин, вызванное тепловыми приращениями. Разница до 0,02 мм наблюдается в шпалах из бетона на карбонатном заполнителе по сравнению с шпалами из бетона из кремнистого заполнителя при использовании полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном.

  • Дюбель с высоким модулем упругости приводит к возникновению раскрытия трещин при умеренных скачках температуры до 20 ° C.Этот эффект наблюдается при использовании полиамидных дюбелей, армированных стекловолокном, с давлением E более 4000 МПа.

  • Распространение трещин за пределы дюбелей наблюдается при использовании дюбелей с высоким модулем упругости, независимо от типа заполнителя и используемой геометрии дюбеля, например, полиамидного дюбеля, армированного стекловолокном, анализируемого в данном исследовании.

Помимо представленных выводов, стоит отметить, что эти результаты учитывают только нагрузки и тепловые приращения перед вводом шпалы в эксплуатацию.Следует ожидать, что после того, как поезд будет введен в эксплуатацию, нагрузки на поезд будут накапливать нагрузки, которые усугубят проблему. Также важно иметь в виду, что циклы замораживания-оттаивания могут сильно повлиять на раскрытие трещины, поскольку после образования трещины вода может проникнуть внутрь и замерзнуть, что приведет к ее расширению и поможет трещине распространяться.

Благодарности

Авторы признательны за сотрудничество производителю шпал Andaluza de Traviesas S.A., предоставившему информацию о процессе производства шпал и данных о материалах.

Вклад авторов

J.D.-Á. и Ф.С. задумал и разработал численное исследование, J.D.-Á. и А.М.-Л. проведено численное моделирование; J.D.-Á. и Ф.С. написал статью, и все три автора просмотрели и контролировали окончательную версию рукописи.

Финансирование

Это исследование не получало внешнего финансирования.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Список литературы

1. Taherinezhad J., Софи М., Мендис П.А., Нго Т. Обзор поведения предварительно напряженных бетонных шпал. Электрон. J. Struct. Англ. 2013; 13: 1–16. [Google Scholar] 2. Накамура Х. Как бороться с революциями в системах управления поездами. Инженерное дело. 2016; 2: 380–386. DOI: 10.1016 / J.ENG.2016.03.015. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Монтальбан Доминго Л., Заморано Мартин К., Паленсуэла Авилес К., Реал Эррайс Х.И. Анализ влияния трещин шпал при статической нагрузке на балластированные железнодорожные пути. Sci. Мир J. 2014; 2014 doi: 10.1155/2014/363547. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 4. Эдвардс Дж.Р., Гао З., Вольф Х.Э., Дерш М.С., Цянь Ю. Количественная оценка изгибающих моментов бетонных железнодорожных шпал с использованием датчиков деформации поверхности. Измер. J. Int. Измер. Конфед. 2017; 111: 197–207. DOI: 10.1016 / j.measurement.2017.07.029. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Каевунруен С., Ременников А.М. Ударная вязкость железобетонных шпал из предварительно напряженного бетона. Англ. Провал. Анальный. 2009. 16: 1520–1532. DOI: 10.1016 / j.engfailanal.2008.09.026. [CrossRef] [Google Scholar] 6.Каевунруен С., Ременников А.М. Прогрессирующее разрушение шпал из предварительно напряженного бетона при множественных ударных нагрузках высокой интенсивности. Англ. Struct. 2009. 31: 2460–2473. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2009.06.002. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Ременников А.М., Каевунруен С. Экспериментальная оценка грузоподъемности состаренных железобетонных шпал. Англ. Struct. 2014; 76: 147–162. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2014.06.032. [CrossRef] [Google Scholar] 8. Kaewunruen S., Ngamkhanong C., Lim C.H. Виды повреждений и разрушения железобетонных шпал с отверстиями / стенками в условиях ударного нагружения.Англ. Struct. 2018; 176: 840–848. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2018.09.057. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Хамид А.С., Шашикала А.П. Пригодность резинобетона для железнодорожных шпал. Перспектива. Sci. 2016; 8: 32–35. DOI: 10.1016 / j.pisc.2016.01.011. [CrossRef] [Google Scholar] 10. Ян Дж.М., Шин Х.О., Юн Ю.С., Митчелл Д. Преимущества доменного шлака и стальной фибры на статические и усталостные характеристики предварительно напряженных бетонных шпал. Англ. Struct. 2017; 134: 317–333. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2016.12.045. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Парвез А., Фостер С.Дж. Усталость железобетонных предварительно напряженных железнодорожных шпал. Англ. Struct. 2017; 141: 241–250. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2017.03.025. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Фердоус В., Манало А. Отказы шпал магистральных железных дорог и предлагаемые меры — Обзор текущей практики. Англ. Провал. Анальный. 2014; 44: 17–35. DOI: 10.1016 / j.engfailanal.2014.04.020. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Резайе Ф., Шири М.Р., Фарнам С.М. Экспериментальные и численные исследования контроля продольных трещин в предварительно напряженных бетонных шпалах.Англ. Провал. Анальный. 2012; 26: 21–30. DOI: 10.1016 / j.engfailanal.2012.07.001. [CrossRef] [Google Scholar] 14. Эдиси С.А. Исследование причин продольных трещин на предварительно напряженных моноблочных железнодорожных шпалах метрической колеи сети железных дорог Греции; Труды Шестой Международной конференции по истории успеха в геотехнической инженерии; Арлинтонг, Вирджиния, США. 11–16 августа 2008 г .; Колумбия, Миссури, США: Университет науки и технологий Миссури; 2008. С. 1–6. [Google Scholar] 15. Йирасек М.Название «Численное моделирование трещинообразования в бетоне». Springer; Вена, Австрия: 2011. Модели повреждений и размазанных трещин; С. 1–49. [Google Scholar] 16. Хиллерборг А., Модеер М., Петерссон П.Е. Анализ трещинообразования и роста трещин в бетоне с помощью механики разрушения и конечных элементов. Джем. Concr. Res. 1976; 6: 773–781. DOI: 10.1016 / 0008-8846 (76) -7. [CrossRef] [Google Scholar] 17. Бажант З.П. Бетонные модели разрушения: тестирование и практика. Англ. Фракт. Мех. 2001; 69: 165–205. DOI: 10.1016 / S0013-7944 (01) 00084-4.[CrossRef] [Google Scholar] 18. Wong P.S., Vecchio F.J., Trommels H. VecTor2 и руководство пользователя FormWorks. Деп. Civ. Англ. Univ. Tor. 2002; 1: 54–58. [Google Scholar] 19. Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08. Министерио де Фоменто; Мадрид, Испания: 2008 г. [Google Scholar] 20. Торенфельдт Э., Томашевич А., Йенсен Дж. Механические свойства высокопрочного бетона и применение в проектировании; Материалы симпозиума «Утилизация высокопрочного бетона»; Ставангер, Норвегия. 15–18 июня 1987 г .; Тронхейм, Норвегия: Тапир; стр.149–159. [Google Scholar] 21. Попович С. Численный подход к построению полной кривой напряжения-деформации бетона. Джем. Concr. Res. 1973; 3: 583–599. DOI: 10.1016 / 0008-8846 (73)

-3. [CrossRef] [Google Scholar] 22. Веккьо Ф.Дж., Коллинз М.П. Реакция на сжатие железобетона с трещинами. J. Struct. Англ. 1993; 119: 3590–3610. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0733-9445 (1993) 119: 12 (3590). [CrossRef] [Google Scholar] 23. Вишалакши К.П., Ревати В., Сивамурти Редди С. Влияние типа крупного заполнителя на прочностные свойства и энергию разрушения нормального и высокопрочного бетона.Англ. Фракт. Мех. 2018; 194: 52–60. DOI: 10.1016 / j.engfracmech.2018.02.029. [CrossRef] [Google Scholar] 24. Калавера Р.Дж. Proyecto y Cálculo de Estructuras de Hormigón: En Masa, Armado y Pretensado. Том 1. Intemac Ediciones; Мадрид, Испания: 2008. стр. 599. [Google Scholar] 25. Де Брито Дж., Курда Р., Рапосейро да Силва П. Можем ли мы точно предсказать прочность бетона на сжатие, не зная свойств заполнителей? Прил. Sci. 2018; 8: 1095. DOI: 10.3390 / app8071095. [CrossRef] [Google Scholar]

Продажа бетонных железнодорожных шпал

Характеристики бетонной железнодорожной шпалы

Бетонные железнодорожные шпалы имеют широкий спектр источников материалов и обладают хорошей устойчивостью рельсов.Бетонные железнодорожные шпалы также называются бетонными железнодорожными шпалами, они могут удовлетворить требования высокой скорости и большой пропускной способности на основных железнодорожных линиях. Он свободен от воздействия климата, гниения, червей и огня. Таким образом, железобетонная шпала имеет долгий срок службы. Но он имеет плохую гибкость и легко выходит из строя из-за трещины. Кроме того, его собственный вес затрудняет замену. Все желающие купить железобетонные шпалы на продажу могут обратить внимание на детали, представленные ниже.

Классификация железобетонных шпал

  • A. В качестве различных производственных процессов: обычные бетонные железнодорожные шпалы, предварительно напряженные бетонные железнодорожные шпалы
  • B. В качестве арматуры различных диаметров: стальная струна (высокопрочная стальная струна) и стальной стержень (высокопрочная стальная балка)
  • C. В настоящее время существует три типа бетонных шпал, которые используются вместе на разных типах железнодорожных путей.
  • D. Широкая бетонная шпала
    В последнее время для постоянной поддержки рельсов на полотно пути укладывают широкие бетонные железнодорожные шпалы.
    а. Большая нижняя площадь может обеспечить меньшую нагрузку на единицу площади нижнего балласта, уменьшить общую просадку рельса, предотвратить неравномерное проседание и увеличение трения основания и улучшить горизонтальную устойчивость рельса (горизонтальное сопротивление вдвое больше, чем у бетонной шпалы) и интенсивность.
    б. Непрерывные работы по укладке могут значительно уменьшить зазор между шпалами, что может сохранить аккуратность и красоту гусеницы и ее основание в чистоте, а также снизить соответствующую рабочую нагрузку на техническое обслуживание.

Форма железобетонных шпал

Поперечное сечение бетонных железнодорожных шпал различных типов: трапециевидной формы с узкой верхней и нижней шириной. Конструкция формы предназначена для увеличения опорной поверхности железнодорожной шпалы. В нижней части шпалы можно разместить больше стальных стержней, чтобы предотвратить появление трещин и повреждений.Между тем, на дне железнодорожной шпалы выполнены канавки для повышения силы сопротивления между полотном пути и шпалой.

Правила использования бетонной железнодорожной шпалы

Железнодорожные пути Не допускается использование бетонной железнодорожной связи: на временных линиях, дворовых линиях; стропы легко поддаются замерзанию, грязи и отсыпке, стропы с нестабильным основанием; радиус менее 200 м изогнутых линий.

По обоим концам железнодорожного моста с балластом или без балласта, стрелочного перевода, нормального перехода, в качестве переходного участка следует уложить по 15 штук деревянных шпал.Если стык деревянной шпалы и бетонной шпалы лежит в стыке рельсов, мы удлиним еще пять дополнительных шпал. Мы не будем укладывать два типа железнодорожных шпал поперечно-перемешиваемым способом.

Повреждения и причины бетонных железнодорожных шпал

  • A. Трещины: между нижней частью бетонной шпалы и балластом в центре железнодорожной линии не должно быть зазоров.
  • B. Детонационная травма: вызвана неправильной погрузкой и разгрузкой, транспортировкой, укладкой и обслуживанием
  • С.Повреждение плеча: в основном это вызвано поперечной силой поезда.
  • D. Травма, вызванная катанием при сходе с рельсов
  • E. Повреждение шурупа
  • F. Проблема соединения между рельсами

При использовании скомпрометированной тарелки для рыбы тарелку легко сломать. Таким образом, использование анкерного крепления мостового типа необходимо одновременно, насколько это возможно.

Меры профилактики и лечения бетонной железнодорожной шпалы

  1. В процессах транспортировки, погрузки и разгрузки нужно обращать внимание на отсутствие ударов.
  2. Подъемные работы на гусеничном ходу следует выполнять легковесным способом. Запрещается повреждение путевым подъемником на шпале железнодорожного пути.
  3. Усилить трамбовочные работы. Подбивка под рельсы должна быть достаточной, а средняя часть зазора должна быть оставлена ​​в соответствии с правилами.
  4. Очистка полотна гусеницы согласно плану для повышения гибкости полотна гусеницы для предотвращения затвердевания и образования грязи.
  5. Сохранение работоспособности крепежа для предотвращения явления сползания рельсов, а также своевременное выполнение надлежащей регулировки и правильной замены крепежа с неисправностями.
  6. Своевременно производить замену резиновой прокладки рельса на шпале.

Продажа качественных железобетонных шпал

AGICO Group обладает богатым опытом и передовым оборудованием в области железнодорожной техники. Мы поможем вам решить указанные выше проблемы! У нас есть в продаже высококачественные бетонные железнодорожные шпалы различных стандартов, таких как AREMA, BS, UIC, DIN и т. Д.

Как профессиональное железнодорожное предприятие, AGICO Group специализируется на производстве железнодорожных продуктов хорошего качества, таких как стальные рельсы, системы крепления рельсов, накладки на рельсы, планки для крепления рельсов, рельсовые болты, железнодорожные шипы, стальные шипы и т. Д. Они экспортируются по всей стране. Мир. Благодаря более чем десятилетнему опыту экспорта, мы можем предложить самые конкурентоспособные цены и высочайшее качество для наших клиентов во всем мире, потому что мы являемся фабрикой. С другой стороны, мы можем свободно заниматься международным бизнесом, потому что у нас есть опытная команда в международном отделе.Они могут предложить лучший сервис для наших клиентов. Мы искренне ищем надежных партнеров за рубежом для выхода на мировой рынок. Добро пожаловать в контакт с нами!

Как резать бетонные шпалы — Perfect Concrete Care

Перспектива резки бетона может быть пугающей, но это не должно быть сложно! Просто выбрав правильные инструменты, вы сделаете свой проект резки бетона намного проще (и безопаснее).

Инструмент для резки бетонных шпал

Лучше всего резать шпалы специальной пилой по бетону с алмазным диском для влажной резки.

Использование метода мокрой резки не только помогает охладить и смазать лезвие при прорезании бетона, но также помогает свести к минимуму образование пыли.
Алмазные диски для влажной резки могут иметь либо зубья, либо гладкий непрерывный периметр, и они режут быстрее и с более чистым результатом, чем другие методы, такие как сухая резка или угловое шлифование. Однако для них требуется специальная пила, которая может распределять воду и безопасно использоваться в мокром состоянии.

В зависимости от того, сколько вы собираетесь его использовать, вы можете приобрести или взять напрокат пилу для влажной резки с направляющими гусеницы и алмазный диск.Поставщики оборудования часто имеют в наличии мотопилы для резки или надрезания бетонных плит, а также ряд ручных пил для других задач по распиловке бетона.

В качестве альтернативы, если вы не хотите покупать или брать напрокат пилу для мокрой резки, вы можете подключить обычную пилу по бетону к удлинителю с защитой от GFCI, а затем нанять помощника, чтобы аккуратно направить небольшой поток воды. прямо перед вашей пилой, когда она прорезает бетон, сохраняя и лезвие, и бетон влажными.

Подготовка к резке бетонных шпал

Вы можете использовать квадратный инструмент, чтобы измерить расстояние вокруг вашего спального места и разметить линии в месте пропила.

Даже при использовании полотна для влажной резки с постоянным потоком воды на участке пиления резка бетона может быть чрезвычайно пыльной задачей, и вы всегда должны носить респиратор. Кроме того, вы должны носить защитные очки, средства защиты слуха и прочные перчатки.

Безопаснее всего иметь рядом второго человека, который поможет при резке бетонных шпал.

Наконечники для резки бетонных шпал

Если ваш алмазный диск перестает резать, это может означать, что бетон слишком мягкий. Твердый материал необходим для износа металлического композита, в который встроены алмазные режущие кромки, поэтому для заточки лезвия сделайте несколько надрезов в более твердом материале, чтобы обнажить новые острые кромки.

Когда вы закончите резать бетонные шпалы, используйте гальванизированную краску для герметизации и защиты незащищенной стали. Это помогает предотвратить ржавление и рак бетона, который возникает, когда стальная арматура внутри бетонной плиты начинает ржаветь, в результате чего сталь расширяется и смещает окружающий бетон.Бетон становится хрупким и может раскрошиться или потрескаться, что нарушит его структурную целостность.

В некоторых случаях резка бетонных шпал может привести к аннулированию гарантии на продукт, поэтому лучше заранее проконсультироваться с поставщиком или производителем.

Заручитесь помощью специалистов по бетону

В Perfect Concrete Care у нас есть команда опытных и профессиональных специалистов по бетону, которые обладают квалификацией для выполнения всех видов услуг по резке бетона на всей территории Сиднея и Нового Южного Уэльса.Мы используем безопасные, эффективные методы и современное оборудование для обеспечения высококачественного результата и стремимся выполнять каждую работу в соответствии с графиком, в соответствии с высочайшими стандартами и с минимальным воздействием на окружающую среду.

Чтобы получить дополнительную информацию или запросить бесплатное ценовое предложение, свяжитесь с нами сегодня.

QPro Бетонные шпалы Timber Look Storm Grey 1200x200x75mm — Bricks Blocks Pavers Online

Delivery

Все наши поставки осуществляются собственной транспортной компанией; время от времени мы можем использовать один из автомобилей нашего поставщика в зависимости от вашего местоположения.Заказы обычно доставляются с 6:00 до 19:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.

Обратите внимание: при доставке в удаленные места может взиматься дополнительная плата за доставку. После размещения заказа, если один из наших сотрудников отдела продаж увидит, что с вашей доставкой возникнет проблема, он свяжется с вами, чтобы узнать немного больше информации. BricksBlocksPaversOnline оставляет за собой право отказать в доставке. Обычная доставка осуществляется в радиусе 10 км от Главпочтамта.

Все доставки осуществляются только к обочине, водитель постарается разместить доставку как можно ближе к строительной площадке, но не обязан это делать.За доставку через тротуар будет взиматься дополнительная плата. Если нас попросят пересечь обочину при доставке, ответственность за все повреждения / поломки к месту и продукту ложится на клиента.

Для любого доступа к вашей собственности через соседние земли, вы обязаны получить письменное разрешение перед доставкой, мы все равно осуществим доставку без предварительного разрешения, но ответственность за любой ущерб, нанесенный объекту, будет нести покупатель.

Когда мой заказ будет доставлен?

Доставка товара, имеющегося на складе, обычно осуществляется в течение 2 рабочих дней.Однако в Сиднейском метро и прилегающих районах доставка может занять до 5 рабочих дней. После того, как заказ будет создан в нашей системе, вы получите электронное письмо с подтверждением даты доставки, если по какой-либо причине с вашим заказом возникнут проблемы, один из наших представителей службы поддержки свяжется с вами, чтобы держать вас в курсе прогресса. вашего заказа. Вам необходимо будет указать контактный номер телефона.

Обратите внимание, что некоторые продукты наших поставщиков изготавливаются на заказ и обычно отправляются в течение 2 недель. Мы снова будем держать вас в курсе, как только заказ будет создан в нашей системе.

Возможна ли доставка моего заказа по другому адресу?

Все доставки будут отправлены на адрес, указанный в разделе сведений о доставке корзины покупок.Убедитесь, что вы указали полный адрес доставки и у нас есть номер телефона, по которому можно связаться с 7 утра до 5 вечера. Наши водители проинструктированы позвонить вам примерно за полчаса до доставки, чтобы подтвердить инструкции по доставке.

Во сколько будет моя доставка?

К сожалению, мы не можем указать время доставки, все доставки должны быть между 6.00 и 19.00, наши водители позвонят вам примерно за полчаса до вашей доставки, чтобы подтвердить инструкции по доставке.

Что делать, если меня не будет дома, когда пришла посылка?

Все поставки будут доставлены в указанный день. Если вас нет дома и водитель не может связаться с вами, он оставит ваш продукт в безопасном месте по указанному адресу. Если это невозможно из-за проблем с безопасностью или недостатка места, продукт будет возвращен в один из наших ближайших магазинов за счет покупателя. После этого взимается плата за повторную доставку, чтобы товар был доставлен повторно.

Можем ли мы разместить доставку в определенном районе?

Поскольку мы обязаны обеспечивать безопасность людей и имущества и должны соблюдать правила WorkCover, наш водитель примет окончательное решение о размещении продукта после оценки места. Если водитель определяет, что он не может безопасно выгрузить продукт на месте из-за препятствий или проблем безопасности, связанных с процессом разгрузки или недостатком места, водитель будет стремиться напрямую или косвенно связаться с клиентом, чтобы разрешить доставку.В случае неудачи товар будет возвращен в один из наших ближайших магазинов за счет клиента. После этого взимается плата за повторную доставку, чтобы товар был доставлен повторно.

Что делать, если мои продукты повреждены или заказ неправильный?

Обо всех повреждениях и нарушениях необходимо сообщать в течение 2 рабочих дней с момента доставки. Вы должны уведомить нас о точной недостающей или поврежденной сумме, и замена будет отправлена ​​при следующей доступной доставке. Возможно, нам потребуется отправить представителя для утверждения замен.Из-за характера товаров допустимые отходы составляют 3-5%, их можно использовать для резки. Если при первом осмотре вы заметили повреждения, укажите это в документах водителя.

Если заказ неправильный, немедленно сообщите нам, чтобы мы могли исправить ситуацию.

Что делать, если я закажу слишком много?

К сожалению, мы не принимаем возврат излишков продукта; однако мы рекомендуем заказывать дополнительно примерно 10% на случай порезов и поломок.Оставшийся продукт можно убрать для ремонта в будущем.

Какова ваша политика возврата?

, ПОЖАЛУЙСТА, ВЫБИРАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО. Обычно мы не возвращаем деньги, если вы просто передумаете или сделаете неправильный выбор. Вы можете выбрать между возмещением, обменом или кредитом, если товар неисправен, неправильно описан, отличается от показанного вам образца или не выполняет то, что должен делать.

Как мне изменить свой заказ?

Если вам нужно добавить или вычесть из исходного заказа, пожалуйста, свяжитесь с нами как можно скорее.Любой заказ, который уже получен от поставщика, не может быть изменен. Номинальная административная плата в размере 25,00 долларов США, включая налог на товары и услуги, за заказ будет применяться при любых изменениях в заказе. Если вы решите, что вас не устраивает ваш заказ, когда он прибывает на место, и поставщик не виноват, фрахт будет взимать плату за отправку грузовика на место для сбора, а также за возврат товара поставщику, также будет комиссия за возврат 25% + любые номинальные сборы, взимаемые поставщиком.