Автодорожные плиты: Дорожные плиты: виды, характеристики, производство, применение

Содержание

Дорожные плиты: виды, характеристики, производство, применение

Дорожными плитами называют железобетонные конструкции, которые нашли широкое применение в обустройстве дорожных покрытий. Они необходимы для устройства покрытия временных или постоянных дорог, способных выдержать колоссальные нагрузки. Поэтому так востребованы аэродромные плиты, которые используются для устройства не только аэродромов, но и покрытий для тяжелого автомобильного транспорта.

Выделяют следующие характеристики дорожных плит:

  • Устойчивость к морозу;
  • Устойчивость к атмосферным осадкам;
  • Прочность конструкции;
  • Устойчивость к механическим повреждениям;
  • Долговечность.

Различают технические характеристики, предназначенных для строительства дорог со средней нагрузкой и дорожного полотна под крупнотоннажный транспорт. В первом случае находят применение стандартные плиты, которые устойчивы к нагрузкам до 6 тонн на колесо.

Чтобы полотно выдерживало более серьезные нагрузки, необходимо использовать усиленные конструкции, которые дополнительно армируют для повышения прочности.

Виды плит для дорожного полотна

В зависимости от назначения изделий, от технических характеристик выделяют следующие виды дорожных плит:

  • Плиты дорожного покрытия, или ПДП;
  • Плиты дорожные напряженные, или ПДН;
  • Плиты аэродромные гладкие, или ПАГ.

ПДП — наиболее распространенные железобетонные дорожные конструкции, предназначенные для прокладки дорог со средней нагрузкой. Подходят для устройства как временных, так и постоянных дорог с возможностью демонтажа и укладки повторно.

Как выбрать плиты для устройства дорожного полотна под грузовой транспорт? Обратите внимание на маркировку изделий. Продукция с маркировкой ПДН обладает более высокой прочностью и износостойкостью благодаря заливке качественного бетона на стальную арматуру, находящуюся под напряжением.

Плиты аэродромные обладают наивысшими прочностными характеристиками. Масса единицы продукции составляет 4-5 тонн. Используется она не только при строительстве аэродромов, но и для обустройства покрытия, предназначенного для передвижения по нему тяжелого транспорта.

Производство и продажа дорожных плит

Тяжелый бетон — основной материал, необходимый для производства плит. Материалом также служит стальная арматура: находящаяся под напряжением или ненапрягаемая. Ненапрягаемая арматура используется при производстве продукции ПДП. Это позволяет снизить сопутствующие расходы и, соответственно, конечную стоимость продукта.

Согласно ГОСТ на дорожные плиты ПДН необходимо заливать бетонную массу на арматуру из стали, находящуюся под напряжением. Это позволяет добиться большей прочности плит на изгиб. Появляется возможность производить плиты длиной более 6 метров.

Не нужно гадать, где купить дорожные плиты, достаточно найти компанию-производителя! Тогда приобретение ЖБИ-изделий станет более выгодным, чем покупка через посреднические фирмы. Чтобы заказать высококачественные плиты от производителя, свяжитесь со специалистом по тел. 8(495)215-25-11!

Дорожные плиты ПАГ от производителя

Плиты дорожные используются при устройстве сборочных покрытий постоянных и временных дорог под автомобильную нагрузку H-30 (30т) и H-10 (10т). Плиты изготавливаются в соответствии с ГОСТ 21924.0-84.

Дорожные плиты позволяют в максимально сжатые сроки построить автодорогу или площадку не только для легковых, но и для грузовых машин. 

Тяжелый бетон придает устойчивость к температурным перепадам, обеспечивает долгий срок службы без потерь основных характеристик плиты.

Благодаря высоким эксплуатационным способностям, дорожная плита получила широкое применение. Практически все стройки начинаются с укладки дорожных плит. Укладка плит не требует особых усилий: на выровненную поверхность наносится песчаная подушка слоем 15-20 см, которую затем необходимо утрамбовать и выровнять. Только тщательно утрамбованная и выровненная поверхность позволит дорожной плите функционировать правильно и не терятьнесущую способность раньше времени.

Правильно выровненная поверхность для дорожной плиты продлит ее жизнь!

На сегодняшний день завод BearGroup производит 3 вида дорожных плит:

2П 30.18-30 (плиты для временных дорог с нагрузкой H-30)

1П 30.18-30 (плиты для постоянных дорог с нагрузкой H-30)

ПДП 15 (плиты для временных дорог с нагрузкой до 15 тонн)

Производство дорожных плит 2П 30.18-30

Производство плит требует определенных навыков и знаний, без которых плита может иметь много скрытых или не скрытых дефектов, которые же обязательно скажутся на дальнейшее эксплуатирование плиты. В предварительно очищенную и смазанную специальной смазкой форму укладывается арматурный каркас плиты. Затем в форму заливается бетон соответствующей марки. Важным этапом является вибрация бетона, при которой бетон заполняет форму и выдавливает из себя остатки воздуха. 

Формы с бетоном помещаются в пропарочные камеры, где они находятся в течении 8 часов. После пропаривания бетон набирает практически 100% прочность (90-100%) при отпускной прочности 70%. После пропарки происходит распалубка плит, которую наши сотрудники проводят очень аккуратно, чтобы не повредить геометрию плиты. Завершающим этапом является погрузка на транспорт и перевоз на склад готовой продукции.

Зачем нужны аэродромные и дорожные плиты

Зачем нужны аэродромные и дорожные плиты.

Ответы на вопрос – зачем нужны аэродромные и дорожные плиты в материале на страницах нашего сайта.

  1. Нулевой цикл строительства.
  2. Виды и размеры дорожных плит.
  3. Технология производства плит ЖБИ.                                                                                  Читать далее…

Нулевой цикл строительства.

Организация строительной площадки.

Есть такой термин — нулевой цикл строительства. Это время, когда возведение объекта еще не началось, но подготовительный этап будущей площадки строительства уже идет полным ходом. Строятся подъездные дороги для тяжелой, строительной техники. Роются котлованы для фундаментов и коммуникаций. Организовываются площадки парковки для техники и установки бытовок или модульных зданий для персонала. Огораживается территория строительства забором. Устанавливаются посты мойки колес, вешаются разного рода указатели и информационные щиты.

Так вот даже у нулевого цикла строительства есть своё начало. Это организация путей подъезда или проще говоря дороги. Временные дороги должны быть рассчитаны на огромные нагрузки. Вес груженой техники значителен. Например, вес типового лестничного марша ЛМ 30.12 в зависимости от марки бетона может варьироваться от 1.7 тонн до 2.3 тонн, а один панелевоз может принять на борт до 26 тонн нагрузки. Или к примеру блок ФБС, который используется для создания временных отбойников и ограждений дорог наиболее распространенного размера 24-4-6 имеет вес более тонны.

Строительство стоянки для тяжелой строительной техники.

Площадка для стоянки техники, также должна иметь большой запас прочности, так как не всегда есть возможность разгрузить машину непосредственно у места строительства и ей нужен некий накопительный отстойник (стоянка). Исходя из соображений будущей нагрузки на дорожные плиты, планируется и тип используемых плит ЖБИ.

Так же дорожные плиты популярны при строительстве уже не временных, а постоянных дорог среди дачников или жителей небольших поселков. Несмотря на то, что стоимость такой дороги, если её укладывать по всем правилам, достаточно велика, её надежность и долговечность значительно превосходит грунтовую, а также асфальтовую дорогу. Если дорога из дорожных плит обустроена правильно, срок службы может идти на десятилетия без дополнительного обслуживания.

Виды и размеры дорожных плит.

Дорожные плиты можно условно разделить на два основных вида. Первый – дорожные плиты разных размеров и конфигураций. Второй – ПАГи. Плита ПАГ расшифровывается как плита аэродромная гладкая. Такие изделия ЖБИ имеют более высокую прочность по сравнению с обычной дорожной плитой. Площадки и дороги можно строить и из ПАГов и из обычных плит. Технология укладки у них абсолютно одинаковая, а вот прочность, впрочем, как и цена, уже разная. Аэродромные плиты дороже.

Обычные дорожные плиты имеют множество размеров и форм. В этой статье мы перечислим самые популярные, которые используются при дорожном строительстве. Для дальнейшего понимания читателем, приведем расшифровку некоторых аббревиатур.

Дорожные плиты 1П для постоянных дорог.

Плита дорожная.

1П – дорожные плиты прямоугольной формы для устройства постоянных дорог. Бетон, который используется для создания таких изделий ЖБИ согласно ГОСТу должен соответствовать классу B30. В зависимости от размера плиты объём бетона варьируется от 0.41 м3 до 1.63 м3. Также в зависимости от условий эксплуатации может различаться количество и качество используемой стали для арматуры плиты. Например, при одинаковых размерах дорожной плиты класса 1П, плита с маркировкой 1П30.18-30 содержит 66,26 кг. стальной арматуры, а плита 1П30.18-10 46,48 кг. стали.  При прочих равных толщина стального прута в 1П30.18-30 больше, а значит такая плита выдержит большую нагрузку и прослужит немного дольше.

Размеры дорожных плит согласно ГОСТ 21924.2-84

1П35.28-30 (10) – 3500х2750х170 мм.

1П30.18-30 (10) – 3000х1750х170 мм.

1П18.18-30 (10) – 1750х1750х160 мм.

1П18.15-30 (10) – 1750х1500х160 мм.

Остальные размеры к данному ГОСТу отношения не имеют и как правило их производство налажено по ТУ. Качество таких дорожных плит может отличаться.

Плиты с маркировкой 1П используются для полноценного дорожного строительства. После укладки таких плит на них возможно положить асфальт и в конечном итоге получить надёжную дорогу. Также этот класс плит рекомендуют к укладке в условиях экстремально низких температур или при частом температурном цикле перехода от низких к высоким показателям. Бетон марки B30 устойчив к влаге, которая может сначала напитать бетон, а затем в результате расширения воды (переход в агрегатное состояние льда) разрушить его.

Дорожные плиты 2П для временных дорог.

Схематическое изображение дорожной плиты.

2П – дорожные плиты прямоугольной формы для создания временных дорог. Бетон в такой плите уже имеет марку B22,5. Такой бетон менее долговечен нежели, чем B30, но и стоимость такой марки несколько ниже. Про марки бетона и их отличия вы можете прочитать в нашей статье по ссылке https://bazagbi.ru/statyi/chto-takoe-marka-betona-i-kak-ona-opredelyaetsya/ . Так же стальная арматура в плитах 2П тоньше и вес её меньше. Для сравнения плита 1П30.18-10 46,48 кг. стали, в то время как 2П30.18-10 37,24 кг. .

Типовые размеры дорожных плит, указанные в ГОСТ 21924.2-84

2П35.28-30 (10) – 3500х2750х170 мм.

2П30.18-30 (10) – 3000х1750х170 мм.

2П18.18-30 (10) – 1750х1750х160 мм.

2П18.15-30 (10) – 1750х1500х160 мм.

Плиты с маркировкой 2П используются для временных дорог или площадок. Из-за более скромных показателей такая плита менее надежна и прослужит несколько меньше, однако её стоимость ниже, а значит этот класс плит является на сегодняшний день основным материалом для нужд строительства. Цена-качество соответствует.

Помимо самых распространенных размеров прямоугольных дорожных плит, приведенных выше, существуют еще и плиты ПТ и ПШ.

ПТ – плита дорожная трапецеидальная.

ПШ – плита дорожная шестиугольная.

Такие плиты в строительстве используются достаточно редко, поэтому найти в продаже подобные изделия затруднительно.

Аэродромные плиты ПАГ.

Танки на марше по аэродромным плитам.

Несмотря на своё название “аэродромная”, плиты ПАГ помимо своего основного назначения, обустройство аэродромных полос, широко используются и в дорожном строительстве. Благодаря своей прочности и надежности такие ЖБ изделия используют там, где обычные дорожные плиты капитулируют. ПАГ может выдержать нагрузку до 80 тонн, что немыслимо для обычных дорожных плит. Если перед Вами стоит задача организовать дорогу для танковой дивизии или беспрерывно гонять пятидесяти тонные грузовики, ПАГ – лучший вариант.

Для изготовления плит ПАГ существует два ГОСТа.

ГОСТ 25912-2015

ГОСТ 25912.0-91

Размеры согласно ГОСТ.

Аэродромные плиты ПАГ 14 – 6000х2000х140 мм.

Плиты ПАГ 18 – 6000х2000х180 мм.

ПДП ПАГ 20 – 6000х2000х200 мм.

ГОСТ регулирует качество бетона и свойства плиты в целом. Если плиты ПАГ изготовлены по всем правилам, то класс бетона используется B30, марка не ниже М350 во всех размерах.

Технология производства плит ЖБИ.

Первый этап производства.

Технологический процесс изготовления дорожных плит начинается с создания арматурного каркаса. Согласно ГОСТу используется арматура А3 диаметром 10мм, 8мм и проволока Вр-1. Каркас состоит из двух арматурных сеток, связанных между собой вязальной проволокой. Для создания каркаса укладывается пять 10мм прутов вдоль и девять 8мм поперек с отступом от края будущей плиты 25мм. После укладки арматуры её крепят друг к другу с помощью V-образной конструкции из проволоки Вр-1 согнутой под углом 90 градусов, после чего вязальной проволокой крепится в местах соприкосновения прутков арматуры и проволоки Вр-1 толщиной 5мм.

Форма для изготовления дорожной плиты.

Второй этап производства.

Вторым этапом необходимо подготовить форму для заливки дорожной плиты. Каждая форма рассчитана на конкретный размер изделия ЖБИ и изготавливается отдельно. Материал формы – металл. Обработав всю поверхность смазкой Эмульсион чтобы в дальнейшем бетон не прилип к форме, внутрь укладывается арматурный каркас. Нижняя часть каркаса крепится специальными фиксаторами, которые удерживают сетку на нужном расстоянии от поверхности готовой дорожной плиты в 25мм. Далее устанавливаются петли, которые крепятся к металлокаркасу с помощью вязальной проволоки. После чего форма заливается бетоном.

            Если придерживаться установленного ГОСТа, то бетон должен быть марки не менее М300. На одну типовую дорожную плиту потребуется почти 1 м3. Бетона. Наконец на третьем этапе создания дорожной плиты, форма с начинкой из стали и бетона устанавливается на вибростол, где под воздействием вибрации из бетона выходят воздушные пузырьки, и вся форма была заполнена бетоном, без воздушных карманов. Заключительным этапом вся конструкция отправляется в пропарочную камеру, где спустя 7-9 часов, после извлечения формы, мы получаем готовую дорожную плиту.

Хранение готовых дорожных плит.

Теперь осталось отвезти изделие к площадке хранения, предварительно осмотрев её на наличие брака. Из каждой партии дорожных плит, в зависимости от количества готовой продукции, по правилам необходимо выбрать произвольно несколько образцов для испытаний. Если в результате проверки на дорожных плитах не появилось видимых дефектов (сколы, растрескивания бетона, и.т.д.), такие изделия можно отгружать покупателю.

Конечно сам процесс изготовления такого изделия ЖБИ как плита, несколько длиннее и сложнее, но в целом все обстоит именно так.

Нужны дорожные или аэродромные плиты?

Компания База ЖБИ продает железобетонные изделия в Москве и Московской области. Есть несколько причин оформить заказ ЖБИ у нас.

  • Мы организуем бесплатную и своевременную доставку наших материалов на Вашу строительную площадку.
  • Предоставим все документы и паспорта качества нашей продукции.
  • Подготовим индивидуальное коммерческое предложение.
  • Предоставим лучшие условия.
  • При постоянном и долгосрочном сотрудничестве предусмотрены скидки.

Звоните – договоримся!

+7-495-640-61-66

 Наша группа в ВК.

Дорожные плиты в Кемерово • КемДСК

ДСК 13.ЖБИ.000151

Марка, размер (LxBxH), ммРазмер ячейки, ммБетон, м3Масса, тнЦена

2П30.20-30

3000x2000x160

1,2 В 22,5 (М300) 3

1 П35. 28

3500x2750x170

1,63 В 22,5 (М300)-В 4,08

2 П35.28

3500x2750x170

1,63 В 22,5 (М300)-В 4,08

1 П30. 18-30

3000x1750x170

0,88 В 22,5 (М300)-В 2,2

2 П30.18-30

3000x1750x160

0,88
В 22,5 (М300)-В
2,2

1 П18. 18

1750x1750x160

0,48 В 22,5 (М300)-В 1,2

2 П18.18

1750x1750x160

0,48 В 22,5 (М300)-В 1,2

1 П18. 15

1750x1500x160

0,41 В 22,5 (М300)-В 1,03

2 П18.15

1750x1500x160

0,41 В 22,5 (М300)-В 1,03

Бетонные покрытия – прошлое, настоящее и будущее

по Томас Дж. Пасько мл.

Нижеследующее взято из документа, подготовленного для Шестой международной конференции Purdue по проектированию и материалам бетонных покрытий с высокими эксплуатационными характеристиками, 18–21 ноября 1997 г. Весь документ был опубликован в материалах конференции, которые можно получить в Purdue. University и в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона, за 1998 год.

Прошлое

Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться на то, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «заново изобретаем колесо» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру. Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.

Одним из неприятных аспектов нашего компьютерного поколения является то, что новые выпускники инженерных специальностей не имеют ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия. Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно. Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми папками, либо исчезли в коробках старых пенсионеров. Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области дорожных покрытий были проведены еще до эпохи компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Более подробно их работы описаны в монографии № 1 Американского института бетона.7 по улучшению эксплуатационной пригодности бетонного покрытия от Е.А. Финни.1

Многие считают, что история бетонных полов началась в 1894 году с укладки в Беллефонтейне, штат Огайо. Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея в связи со столетием тротуара. Но, согласно «Справочнику американских инженеров-дорожников» Бланшара за 1919 год, в 1879 году в Шотландии в качестве связующего использовался бетон с портландцементом. «Покрытие было очень хорошим, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро развалилась на куски»2

Бланшар продолжает, что первое дорожное покрытие из портландцемента (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк, инженером округа Монро Дж. Ю. МакКлинтоком. Это был участок щебня, залитого портландцементом, предшественника современного бетонного покрытия типа Hassam. Стоимость этого дорожного покрытия составляла 1 доллар за квадратный ярд (за 0.84 кв.м).2

Однако вскоре дорожное покрытие испортилось. Как описал МакКлинток, «на уложенном куске тротуара образовались неравномерные температурные трещины, и на одном его участке, где в тени здания суда стояли извозчики, лошади просверливали ногой дыры, отпугивая мух, так что вскоре он стал вопрос о том, как содержать тротуар … Прошло около 2,5 лет после того, как тротуар был уложен … городские власти сочли целесообразным покрыть новый участок проезжей части асфальтом. «2

Не вижу смысла пытаться исправить историю. Мы можем довольствоваться знанием того, что покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта упиваться тем, что покрытие Rochester стало в 1896 году первым покрытием покрытия PCC.

Первые плиты были примерно 6 дюймов (150 миллиметров) одинаковой толщины и обычно имели площадь от 6 до 8 квадратных футов (от 1,8 до 2,4 метра с каждой стороны) или размеры, совместимые с производительностью смесителя.По мере разработки более совершенного строительного оборудования для бетона плиты становились длиннее и шире. Поскольку края стыков стали сколотыми и поврежденными, вскоре они были сведены к минимуму, чтобы образовались полосы несвязанного бетона, которые треснули в поперечном направлении. Поскольку ширина увеличилась, чтобы справиться с двумя полосами движения, стали преобладать продольные трещины. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые тротуары.

В 1909 году графство Уэйн, штат Мичиган, провело испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона. Они использовали круговую дорожку с «Определителем дорожного покрытия», который состоял из колеса с железным ободом на одном конце 20-футового (6-метрового) шеста и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю дорожного покрытия в сельской местности для автомобилей. (Кроме того, по иронии судьбы в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 16-футовой [5-метровой] кольцевой трассе. Цель состояла в том, чтобы оценить механизм повреждения, количество повреждения, а также ремонт и предотвращение повреждений от лошадей и повозок.Они определили, что у них есть 1 900 дорожных миль [3 000 дорожных километров] ущерба, который стоит им от 1 до 3 миллионов долларов в год.3)

Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 г. содержал более 260 страниц руководящих указаний по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2.

Приблизительно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели. 4 Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, соединений и схем армирования.

В 1921 и 1922 годах в Питтсбурге, штат Калифорния, проводились дорожные испытания. Для проезда инструментированных плит различной конфигурации и схемы армирования использовались излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами.5

В 1922 и 1923 годах в ходе дорожных испытаний Бейтса в Иллинойсе грузовики проезжали по 78 различным участкам дорожного покрытия. Это показало преимущество утолщенных краев и продольных осевых соединений в уменьшении количества растрескивания плиты. Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, а испытания привели к первому уравнению толщины (формула Олдера для углов) для бетонных плит.6

Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, удерживающей трещины вместе, когда плиты подвергались испытаниям на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для оправдания уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для достаточно армированных плит. разрушения усиленные плиты стали шарнирными и остались проходимыми.)

За годы, прошедшие с дорожных испытаний Бейтса до конца 1950-х годов, Бюро дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств дорожных плит (влажность и температурные градиенты, прогибы плиты под нагрузкой, удары, устройства передачи нагрузки, трение грунтового основания и т.). Эти исследования были опубликованы в журнале «Дороги общего пользования» и были объединены Вестергаардом и другими, чтобы сформировать наши первые процедуры проектирования плит. Этот вид работ до сих пор спонсируется Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA).

В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (теперь FHWA) с Советом по исследованиям в области автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколькими штатами, производителями грузовиков и другими отраслями, связанными с дорожными дорогами, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , ОКРУГ КОЛУМБИЯСуществующее двухполосное шоссе протяженностью 1,1 мили (1,8 км) было тщательно инвентаризировано, оборудовано приборами и проезжало 1000 грузовиков в день. Результаты показали значение хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и нагрузки на ось, а также проблемы, связанные с перекачкой. Это дало первые динамические коэффициенты эквивалентности колес.8

К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, поскольку их конструкция позволяла устранить нагрузку на суставы.Впервые рассмотренный в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1–2 дюйма (от 25 до 50 мм) тоньше, что привело к преждевременному выходу из строя. (Оправданий использования более тонких конструкционных плит много, но в основном они связаны со сравнением прогибов с покрытиями со швами, которые имеют плохую передачу нагрузки между плитами. )

Также в 1950-х годах появился бетоноукладчик со скользящими формами. Это сократило количество рабочих в поездах по укладке дорожного покрытия со 100 до примерно 25. Также изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила — дороже. Следовательно, это привело к возвращению к одинаковой толщине, которую можно было легко разместить с помощью ранних скользящих опалубок. К середине 60-х последние штаты отказались от тротуаров с утолщенными краями.9

Дорожные испытания AASHO (Американская ассоциация государственных служащих дорожных служб) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год.Шесть петель дорожного покрытия были пройдены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного плана. Строительный контроль на этом испытании был демонстрацией всего, что было изучено о снижении изменчивости, присущей производству бетона и устройству дорожного покрытия. Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал наилучшую информацию, когда-либо полученную о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих, занимающихся вопросами автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и характеристик дорожного покрытия. Среди многих результатов была демонстрация ценности правильно отсортированных зернистых оснований и правильно закрепленных соединений.10

К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использовавшиеся в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой импульс развитию технологии мощения со скользящими опалубками. Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.

Предварительно напряженный бетон был представлен в конце 1940-х годов и впервые использовался в покрытиях аэропортов.Примерно в 1959 году двухсторонние предварительно напряженные плиты использовались на военном аэродроме Биггс в Техасе. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с пост-напряжением. К сожалению, страх перед неизвестным, необходимость использовать более квалифицированную рабочую силу и нежелание подрядчиков со скользящими опалубками использовать эту непроверенную технологию сдерживают эту технологию экономии бетона. В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с преднапряженным железобетонным покрытием различной конструкции.

После дорожного испытания AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы их перечислять. Многое из этого доступно в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, а также в других источниках. В дополнение ко многим исследованиям с использованием ускоренных испытательных установок, огромное количество данных собирается в рамках исследований Долгосрочной программы характеристик дорожного покрытия (LTPP). Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время проводятся испытания гибких покрытий).

Настоящее

Значительные исследования жестких покрытий продолжаются. Большая часть этого состоит в разработке более качественной информации для ввода в системы управления дорожными покрытиями, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.

Примерно в 1970 году Техасский университет провел длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения дорожных покрытий.В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не понадобится проводить полевые испытания. Я считаю, что со стороны компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще нужно улучшить многие из используемых нами базовых взаимосвязей. Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые используем. Со временем подробности о методах измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения.Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые смешивают наши экспериментальные результаты.

Фундаменты

Данные дорожных испытаний AASHO удобно просматривать, потому что результаты были широко опубликованы. При дорожном испытании AASHO модуль упругости реакции грунтового основания k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (пки) принимается равным в среднем 60 пки (16 кПа/мм). Фактически значения k брутто на земляном полотне колебались от 28 до 56 pci (7.от 6 до 15,2 кПа/мм) за 1,5 года исследования без замеров в зимнее время. Значения над подложкой варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).

Проект в Нью-Йорке служит еще одним примером реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на тестовой дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км). Он заявил: «Измеренные значения модуля колеблются от 100 до более чем 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа/мм].В его Таблице 12 для испытаний пластинчатых подшипников на «гранулированном основании среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа/мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа/мм] на основе 63 испытаний». Элементы данных показывают столь же большую изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Вероятно, несколько факторов способствуют большому разбросу значений, полученных в результате испытаний, наиболее очевидными из которых являются неоднородность и разрывы в грунтовом основании. Нижняя вариация значений модуля секций выемки грунтового основания поддерживает эту гипотезу.Еще одним фактором является изменение уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день проводится только от 3 до 6 испытаний, они могут значительно различаться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, для значений, измеренных на поверхности дорожного покрытия, могут быть важны эффекты коробления и скручивания». 11

Приведенная выше информация заслуживает внимания, потому что многие агентства не проводят тесты с нагрузкой планшета — они предполагают значения — и мало кто провел столько тестов, как Брайден. Даже если испытание плиты не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляющаяся на маршруте в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать при любых других методах испытаний.

Прочность бетона

Модуль упругости

Многие проектировщики дорожных покрытий считают, что дорожные покрытия разрушаются при изгибе и что истинной мерой прочности является модуль разрыва. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста. PCA публиковал диаграмму, показывающую взаимосвязь между методами испытаний модуля на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольное нагружение (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральное нагружение и точечное нагружение. — основаны на одинаковых условиях влажности и температуры, не встречающихся в природе.Кроме того, результаты зависят от длины пролета. В связи с этим возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая непрерывно поддерживается (в отличие от точечной опоры), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционируемой) и с бесконечным двумя размеры (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имеет градиент влажности (влажное дно), который вызывает сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты создает остаточное сжатие около 250 фунтов на квадратный дюйм (1,05 бар).7 МПа) или более.13 Это означает, что колесная нагрузка, приложенная к поверхности, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузкам, которые в противном случае могли бы привести к растрескиванию.

Усталость

Хорошо доказано, что в случае прочного бетона разрушение дорожного покрытия вызывается величиной и частотой автомобильных нагрузок. Но что такое усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно определить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите.Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.

Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность на изгиб простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он протестировал высушенные на воздухе образцы различной длины до 64 дюймов (1,6 м) с точечной нагрузкой и использовал множественный корреляционный анализ, чтобы получить уравнение регрессии. в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумным образом представляет кумулятивные эффекты повреждений от изменений усталостной нагрузки.»

Свойства бетона

Некоторые проектировщики дорожных покрытий предполагают в своих расчетах «средние характеристики бетона» без какой-либо информации о том, какие заполнители, цемент, пуццолан или пропорции смеси будут использоваться подрядчиком позже в работе. Свойства бетона, имеющие особое значение для проектирования дорожного покрытия, включают: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадку, ползучесть, выделение тепла и долговечность (физическую и химическую реактивность).Хороший проектировщик дорожного покрытия также должен быть специалистом по бетону. Некоторые факты, которые следует иметь в виду:

  • В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Из личного опыта исследовательского проекта пять цементов типа I с разных заводов имели прочность в течение 28 дней от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).

  • В этой стране насчитывается 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618.Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении щелочной агрегатной реакции и сульфатостойкости (и, возможно, замедленного образования эттрингита).

  • Тысячи совокупных источников доступны для использования. К сожалению, заполнитель не является инертным наполнителем. В дополнение к некоторым заполнителям, реагирующим с вяжущими материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.

Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что крайне важно, чтобы смесь заданий была предварительно протестирована, чтобы проверить ее свойства и измерить ее характеристики долговечности. С другой стороны, существует большой риск позволить подрядчику сменить источник цемента (или другой ингредиент) без проверки новых свойств.

Разрушение дорожного покрытия

Что представляет собой разрушение дорожного покрытия? Это структурная трещина или ряд трещин и поддающихся количественной оценке мер бедствия? Или это функция управляемости (плавности хода)?

Во время дорожных испытаний AASHO было выявлено два характерных вида неисправности. Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной подкачки краев, что привело к растрескиванию краев, которые сливались в продольные краевые трещины. Более толстые покрытия разрушились из-за подкачки швов, что вызвало появление поперечных трещин, особенно со стороны выезда из швов. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы составить уравнение производительности. Тем не менее, из 84 испытательных участков дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь участков имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 в конце тестирования. На самом деле только три секции можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже при том, что данные AASHO являются лучшими из тех, что у нас есть, они вряд ли предсказывают разрушение строящихся в настоящее время покрытий толщиной (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было проколов (повреждений при сдвиге), таких как те, которые были получены на Питтсбургских дорожных испытаниях под стальными колесами, а также не было других типов отказов, вызванных воздействием окружающей среды, таких как взрывы, проколы CRCP и так далее.

Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжений Спенглера в соотношение для дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругом соотношении до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией эксплуатационной пригодности (управляемости), и можно утверждать, что эти два соотношения несовместимы.

Также необходимо учитывать влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе привели к незначительным повреждениям. В сентябре в области прошли очень сильные дожди. В августе прокачивали восемь косяков по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Краевая откачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.

ПАСТ-ПИФ

В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших дорожных покрытий. Вместо того чтобы акцентировать внимание (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю сместить акцент на обеспечение качества создаваемого нами продукта.

В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «пояс и подтяжки», в которой, как и в космической капсуле, каждый компонент имеет назначение и у каждого есть резервная копия:

  • Толщина плиты выбирается исходя из опыта работы в данной местности.
  • Плита изолирована от природы с помощью хорошего, прочного, стабилизированного подстилающего слоя.
  • Плита изготовлена ​​из долговечных материалов.
  • Плита защищена от человека надлежащим соблюдением законов о весе транспортных средств.
  • Соответствующая длина швов, шпоночные швы, связанные дорожки, связанные плечи и торцевые ограничения гарантируют соблюдение условий внутренней плиты и ограничения окружающей среды.
  • Используется нержавеющая фурнитура.
  • Надлежащие системы герметиков защищают основание и обширное пространство.
  • Надлежащее выравнивание предотвращает попадание воды на дорожное покрытие, а правильно спроектированная пористая среда перехватывает просачивание и отводит его от дорожного покрытия.

Один из основных принципов заключается в том, что дорожное покрытие строится в соответствии с проектом и спецификацией. Бетон изготавливается из предварительно протестированных материалов, которые смешиваются в хорошо подобранную смесь, обладающую теми же свойствами, которые предполагал проектировщик.Точно так же, если дизайнер использует расчетный срок службы 40 лет, он должен гарантировать, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергаться коррозии, разрушаться, запираться или расшатываться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, в концепции PAST-PIF требуется много испытаний материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.

Будущее

Вкратце изучив историю дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы еще не знаем, я теперь хочу заглянуть в будущее. Какие задачи стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Хотя за прошедшие годы было предложено много нововведений, таких как самонапрягающиеся бетонные покрытия, покрытия из сборных элементов, предварительно напряженные покрытия и другие, немногие из этих идей имели маркетинговый успех.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса построения наших более стандартных проектов. В широком смысле они касаются: (1) повышения экономичности строительства дорожных одежд, (2) ускорения процесса строительства для сокращения задержек на дорогах и (3) обеспечения дополнительных мер безопасности, чтобы у дорожных одежд было больше шансов прослужить расчетный срок службы без преждевременное огорчение. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией производителей бетонных покрытий.15

Ультразвуковые смесители на уровне земли

В 1960-х годах в Университете штата Огайо проводились эксперименты с ультразвуковыми бетоносмесителями, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он двигался по трубопроводу, подвергаемому воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на уклоне мог забирать заполнители из валка, а пульпу можно было подавать в смеситель через шлангокабель. Смесь может быть экструдирована на сорта. Можно было бы использовать гораздо более быстросхватывающиеся смеси из-за нулевого времени транспортировки.

Самоуплотняющийся бетон

Самонивелирующиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. д.) будут устранены.

Микроволновая установка

Экструдированная лента бетона может быть «мгновенно внутренне нагрета», чтобы инициировать схватывание, чтобы отделка, соединение, текстурирование и отверждение могли быть завершены в висячих формах.Не было бы необходимости возвращаться позже для совместной распиловки. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета.

Самотвердеющий бетон

Большинство смесей для дорожного покрытия содержат достаточное количество воды для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимался бы на готовую бетонную поверхность и эффективно изолировал поверхность от испарения. Р.К. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей.16

Прочный бетон без увлеченного воздуха

Вовлечение надлежащего воздуха в бетон затруднено и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (воск), бетон, импрегнированный полимером, и в некоторой степени бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе прочными при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масла в покрытиях, таких как небольшие капсулы, которые высвобождают свое содержимое с течением времени), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным способом без испытаний воздухом, потери прочности, влажности. градиенты и связанные с ними деформация, усадка и химическая активность.

Мощение за один проход

Включение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке может привести к получению покрытия, которое будет соответствовать критериям Fast Track. Дюбели и стяжки будут вбиты вибрацией, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. После операции со скользящей опалубкой не потребуется никаких последующих операций.

Высокопрочный бетон

Высокопрочный бетон уже используется в быстротвердеющих заплатах. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего открытия, нет никаких преимуществ использования более прочных покрытий.Такой бетон дорог, и, если более прочные покрытия должны быть конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогого бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать для герметизации обычного бетона защитным высокопрочным бетоном. Можно также рассмотреть и другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об отклонениях, движении воды, трении, скручивании и короблении плит необычных конфигураций. Также потребуется технология соединения. Чтобы сделать использование бетона с давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий, потребуются энергичные исследования.

Бетон сверхвысокой прочности для сплошных покрытий

Точно так же, как используются непрерывно сваренные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную ленту из бетона, которая выдерживает диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс коэффициент безопасности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106 000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе реактивного порошкового процесса. 17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как охлаждающийся бетон начнет сжиматься. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут смещаться на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.

Заключение

Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований тротуаров, даже несмотря на то, что большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно тщательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была тщательно проделана, несмотря на отсутствие современной электроники. Если есть возможность поискать в файлах, то часто можно найти прецеденты сегодняшних «нововведений», таких как переменная толщина, нержавеющие шпонки, конструкции из балок и плит и т.д.

PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на то, чтобы сконцентрироваться на соблюдении всех проектных предположений, на том, что дорожное покрытие построено в соответствии с замыслом проектировщика с использованием долговечных материалов, а также на том, что дорожное покрытие защищено и обслуживается в соответствии с проектными предположениями. Поскольку большинство преждевременных поломок связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера-материаловеда при предварительном тестировании рабочих материалов.

Наконец, рассматриваются потребности в исследованиях будущего, прежде всего с точки зрения материалов и конструкции.Если строительство дорожного покрытия PCC должно оставаться конкурентоспособным, необходимо найти способы укладки бетона более экономично, с меньшей задержкой для движения транспорта и таким образом, чтобы дорожное покрытие обеспечивало большую гарантию расчетного срока службы без обслуживания. Укладка за один проход необходима с быстросхватывающимся бетоном, который является самовыравнивающимся, самоотверждающимся, долговечным и не содержит вовлеченного воздуха, чтобы все операции по укладке можно было выполнять в тянущихся формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были испытаны.Можно использовать бетоны сверхвысокой прочности, аналогичные неразрезным стальным рельсам железных дорог.

Ссылки

  1. Финни, Э. А. «Улучшение эксплуатационных качеств бетонного покрытия», монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
  2. Бланшар, А. Х. (редактор). Справочник американских инженеров-дорожников, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919 г.
  3. .
  4. Стоффелс, С. М. Снижение повреждений проезжей части, вызванных подковами, исследование, спонсируемое Департаментом транспорта Пенсильвании, краткое изложение в Институте транспорта Пенсильвании, Годовой отчет за 1994-5 гг., Университет штата Пенсильвания, 1995, стр.6-7.
  5. Кэшелл, Х.Д. «Эффективность соединений на шпонках при повторяющихся нагрузках», Дороги общего пользования, Том. 30, № 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958 г. Также опубликовано в Бюллетене 217 Совета по исследованию автомобильных дорог, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958 г. , стр. 8-43.
  6. Олдрич Л. и др. Отчет об исследованиях автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Типография штата Калифорния, Сакраменто, 1923 г.
  7. .
  8. Рэй, Г.К. «История и развитие конструкции бетонного покрытия», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79–101.
  9. Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938 г.
  10. Заключительный отчет о ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованию автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952 г.
  11. Cashell, HD «Тенденции в дизайне бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, апрель 1968 г.
  12. Дорожные испытания AASHO, отчет 5, исследование дорожного покрытия, специальный отчет Совета по исследованиям автомобильных дорог 61E, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962 г. [Дополнительную информацию см. также в отчетах о строительстве и итоговом отчете конференции SR73. ]
  13. Брайден, Дж. Э. и др. Экспериментальное жесткое покрытие Катскилл-Каир: испытания конструкции и материалов, исследовательский отчет 2, Департамент транспорта Нью-Йорка, декабрь 1971 г.
  14. Расчет толщины бетонных покрытий, Ассоциация портландцемента, ISO10.01P, Скоки, Иллинойс, 1966.
  15. Фриберг, Б.Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень 332 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
  16. Ballinger, CA Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (Также опубликовано в Highway Research Record № 370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.С., 1971, стр. 48-60.)
  17. Knutson, M.J., et al. Новые измерения, Новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997.
  18. .
  19. Dhir, R.K., et al. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», Журнал материалов ACI, Американский институт бетона, сентябрь/октябрь 1996 г., стр. 465-472.
  20. Даллер, Э. и др. «Высокоэффективный порошок», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния., январь 1998 г., стр. 49-51.

Томас Дж. Паско-младший ушел в отставку с поста директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра в области гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания, а также прошел дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он лицензированный профессиональный инженер в Пенсильвании. Он является членом Американского института бетона, бывшим членом правления и комитета по технической деятельности ACI, а также бывшим председателем комитета ACI по дорожному покрытию.

 

 

Металлоформы для дорожных плит | М-Конструктор

Дорожные плиты

Плиты дорожные — вид бетонных изделий, используемых при строительстве временных и постоянных дорог. Производство дорожных плит соответствует ГОСТ 21924.0-84 (стандарт не распространяется на плиты, предназначенные для дорожного строительства в пределах промышленных комплексов, а также на изделия для временных дорог на строительных площадках).

Плиты дорожные, изготовленные по ГОСТ 21924.0-84, можно эксплуатировать только при температуре воздуха не ниже 40 градусов Цельсия. Различают плиты для постоянных и временных дорог в зависимости от назначения (соответственно есть маркировка 1 и маркировка 2).

В зависимости от комплектации бывают следующих типов изделий:

  • Прямоугольный (П), (ПБ), (ПБВ),
  • Трапециевидный (ПТ),
  • Шестигранник (ПШ), (ПШД), (ПШП),
  • Плиты шестигранные полукруглые (ДПШ), (ППШ).

Типы плит 1П30.18 и 2П30.18 наиболее часто используются в дорожном строительстве.

Металлоформы для производства дорожных плит

«М-Конструктор» производит металлоформы для панелей дорожного покрытия. Формы для дорожных плит могут изготавливаться с гладкой или ребристой поверхностью. Для плит с ребристой поверхностью применяют одно- или двухместные формы. Одноместные формы наиболее популярны, потому что они экономят место, просты в эксплуатации и требуют минимального обслуживания. Что касается плит с гладкой поверхностью, то они могут изготавливаться как в формах, так и на многофункциональных стендах с помощью магнитных бортов.«М-Конструктор» поставляет предварительно напряженные (ПДН) и ненапряженные (ПД, 2П) формы для тротуарной плитки. Конструкция стальной формы «М-Конструктор» обеспечивает быстрое и легкое извлечение готового изделия из формы.

Возможно изготовление индивидуальных металлоформ для нестандартных ЖБИ. Кроме того, «М-Конструктор» поставляет технологические линии по производству тротуарной плитки 2П30.18.

Технологические линии производства дорожных плит 2П30.18

Предлагаем осуществить поставку операционных линий для 2П30.18 плит дорожных производство

  • 2П30. 18 Форма стальная одноместная;
  • 2П30.18 Форма стальная двухместная;
  • Ковш раздаточный;
  • Вибростол грузоподъемностью 3,5 т;
  • Устройство для опрокидывания дорожных плит.

Стоимость изготовления и доставки

Если вы хотите получить информацию о стоимости изготовления пресс-форм и сроках их изготовления, пожалуйста, свяжитесь с нашими специалистами по телефону: или электронной почте: [email protected]

Доставка осуществляется по всей территории стран Евросоюза и Евразийского Союза и других стран. Отгрузка возможна разными способами: по железной дороге, большегрузным транспортом, по морю.

Замена бетонной плиты | Дорожная комиссия округа Окленд

Список проектов по замене бетонных плит на 2022 год будет объявлен в ближайшее время. Дорожная комиссия округа Окленд планирует заменить бетонные плиты на многих дорогах в 2022 году. Движение будет поддерживаться; однако в рамках каждого проекта будет поэтапно перекрываться полоса движения.Бетону может потребоваться до 10 дней, чтобы затвердеть, прежде чем по нему снова разрешат движение. Работа также зависит от материала, оборудования и погоды.

Ниже приведен список проектов по программе замены бетонных плит 2021 года. Список на 2022 год будет объявлен в ближайшее время.

Замена бетонной плиты 2021 Список проектов

Дорога

Ограничения проекта

Сообщество или Сообщества

СТАТУС/ЗАВЕРШЕНИЕ

* Большая Бобровая дорога Рочестер-роуд до Декиндре-роуд Трой В КОМПЛЕКТЕ
*Биг Бивер Роуд I-75 до Ливернуа-роуд Трой В КОМПЛЕКТЕ
Браун Роуд
*новый проект
К западу от Гиддингс-роуд до М-24 (Лапир-роуд) Орион Твп. В КОМПЛЕКТЕ
Крукс Роуд Fountain Drive к северу от Square Lake Rd Трой В КОМПЛЕКТЕ
*Dequindre Road  от Биг-Бивер-роуд до Лонг-Лейк-роуд Трой В КОМПЛЕКТЕ
Гранд Ривер/Нови Роуд Перекресток.Движение на север и юг Нови-роуд останется открытым с ограничениями по полосе движения.
Нови В КОМПЛЕКТЕ
*Джон Р Мейпл-роуд до Лонг-Лейк-роуд Трой В КОМПЛЕКТЕ
*Ливернуа Уоттлс-роуд до Лонг-Лейк-роуд Трой В КОМПЛЕКТЕ
Лонг Лейк Роуд К западу от Northfield Parkway до эстакады I-75 Трой В КОМПЛЕКТЕ
* Мейпл Роуд К западу от Джона R Трой В КОМПЛЕКТЕ
*Нови Роуд Мейн-стрит к северу от Гранд-Ривер-авеню Нови В КОМПЛЕКТЕ
Орчард Лейк Роуд К югу от 11-мильной дороги до I-696 Фармингтон-Хиллз В КОМПЛЕКТЕ
*указывает на проекты, финансируемые из федерального бюджета, которые включают в себя корректировку дренажной конструкции, тротуарные пандусы, бордюр и водосточные желоба в соответствии с Законом об американцах-инвалидах (ADA). Подрядчиком работ, финансируемых из федерального бюджета, является DiLisio Contracting .

Остальные работы выполняются Cipparrone Contracting .

​Дополнительная информация:

Ремонт бетона на Лонг-Лейк-роуд от Нортфилд-Паркуэй до эстакады I-75 в Трое, начало которого ожидается 9 августа

Строительство второй очереди на пересечении Гранд-Ривер-авеню и Нови-роуд, начало которого ожидается 19 июля.

Начинаются бетонные работы на Орчард-Лейк-роуд  (статья Farmington Voice)

Начинаются бетонные работы на Орчард-Лейк-роуд (статья Hometown Life) -696 начнется 10 июня

Бетонный ремонт Гранд-Ривер/Нови-Роуд, как ожидается, начнется 14 июня в Нови

Материал WDIV о ремонте бетона на перекрестке Нови-Роуд/Гранд-Ривер-Авеню, который начнется 14 июня

Программа ремонта бетона 2021 года в Трое — листовка

Ожидается, что бетонные работы начнутся на Биг-Бивер-роуд от Декиндре до Рочестер-роуд 6 мая

2021 Работы по замене бетонной плиты начнутся в апреле l 12 с Crooks Road в Трое

Novi Rd до Carlton Way Dr
Novi Rd до Carlton Way Dr

Slab City: фотография кемперов и транспортных средств для отдыха вдоль главной дороги через Slabs | Электронные коллекции библиотеки

Коллекция
Описание

Slab City или The Slabs — это кемпинг для снежных птиц в пустыне Колорадо на юго-востоке Калифорнии, используемый владельцами транспортных средств для отдыха и скваттерами со всей Северной Америки. Он получил свое название от бетонных плит, оставшихся от заброшенных казарм морской пехоты времен Второй мировой войны в лагере Данлэп.

Дата создания
Фотографы
Физическое описание

черно-белая печать (фотография)

География
Жанр
Темы
Картография

Точка: 33.257928,-115.462354

Формат

Просмотр форматов в этой коллекции

Язык
  • Без языкового содержания; Не применимо
Идентификатор

Общая полка: 8

7

Классификация

Архитектура и градостроительство

Сад и Пейзаж

Фотографии

Правообладатели
  • Грег Дурбин
  • Шерман Джордж
Авторские права

Под защитой авторских прав (США)

Использование: Эта работа доступна в библиотеке Калифорнийского университета в Сан-Диего. Эта цифровая копия работы предназначена для поддержки исследований, преподавания и частного изучения.

Ограничения на использование: Эта работа защищена законом США об авторском праве (раздел 17, U.S.C.). Использование этой работы за пределами разрешенного «добросовестным использованием» требует письменного разрешения владельца (владельцев) авторских прав. Ответственность за получение разрешений и любое использование и распространение этой работы лежит исключительно на пользователе, а не на библиотеке Калифорнийского университета в Сан-Диего. Запросы можно направить в Библиотечную программу Калифорнийского университета в Сан-Диего, которая хранит произведение.

Цифровой объект, доступный через

Библиотека Калифорнийского университета в Сан-Диего, Калифорнийский университет в Сан-Диего, Ла-Хойя, Калифорния 92093-0175 (https://library.ucsd.edu/dc/contact)

Последнее изменение

29.09.2021

Сборные железобетонные трехслойные односторонние плиты под нагрузкой на изгиб

https://doi. org/10.1016/j.engstruct.2017.02.033Получить права и содержание представлены и обсуждены точечные изгибы.

Исследовано влияние толщины, размера проволочной сетки и наличия/отсутствия арматурных стержней и/или устойчивых к сдвигу ребер на поведение панели.

Растрескивание с точки зрения расстояния и количества трещин изучается путем сравнения результатов испытаний с растрескиванием ферроцемента.

Исследована предсказуемость модели расстояния между трещинами для железобетонных плит, армированных проволочной сеткой.

Abstract

Поведение сборных железобетонных сэндвич-панелей, состоящих из двух тонких железобетонных слоев (жгутов), разделенных сердцевиной из пенополистирола, исследуется в ходе экспериментов на панелях-прототипах, подвергнутых четырехточечному изгибу, для различных значений панели. толщина и размер ячейки, с/без ребер жесткости на сдвиг или обычной стальной арматуры (помимо проволочной сетки) в нижней части. Результаты испытаний показывают, что все панели ведут себя как композитный элемент до разрушения, а поведение панели аналогично обычным железобетонным односторонним плитам под нагрузкой на изгиб. Из-за наличия проволочной сетки поведение трещин с точки зрения количества трещин и расстояния между трещинами в бетонных сэндвич-панелях аналогично растрескиванию ферроцемента. Соотношение объемов и удельная поверхность арматуры влияют на растрескивание бетонных сэндвич-панелей так же, как и у ферроцементных панелей.Расстояние между трещинами на основе прогнозных моделей для бетонной плиты, армированной проволочной сеткой, согласуется с экспериментальными результатами. Наличие/отсутствие устойчивых к сдвигу ребер и/или арматурных стержней в нижней части существенно влияет на поведение панелей при изгибе. Наличие обычной арматуры в нижней части вместе с проволочной сеткой увеличивает предельную изгибающую способность панелей. Реакция бетонных сэндвич-панелей на нагрузку-прогиб имеет трилинейную характеристику и аналогична поведению ферроцемента при изгибной нагрузке. Аналитическое исследование включает прогнозы прочности на основе обычного анализа ж/б балки.

Ключевые слова

Сэндвич-панель

Изолированные структурные панели

Композиции

Композиты

Prescast

EPS

Эксперимент

Эксперимент

Рекомендуемые статьи Статьи (0)

Посмотреть полный текст

© 2017 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылающиеся статьи

Распиловка плит | CHESCO Coring & Cutting Inc.

Распиловка дорог и плит

Различные бетонные плиты, такие как проезжие части, мосты и подвесные плиты, можно резать с помощью мощных плоских пил на глубину до 30 дюймов. Большой парк плоскорезных станков CHESCO с электрическим и дизельным приводом подходит для любого внутреннего или наружного участка. Ручные пилы также можно использовать для проектов с ограниченным рабочим пространством. CHESCO Coring & Cutting сознательно стремится создать наименьшее количество нарушений на каждом рабочем месте и ограничить количество пыли, образующейся при мокром пилении. Кроме того, CHESCO гарантирует качественную очистку после завершения проекта с помощью промышленного пылесоса.

 

Распиловка и запайка

Резка компенсационных швов на бетонных поверхностях или асфальтовых покрытиях выполняется с учетом расширения и сжатия и может выполняться влажным или сухим способом в зависимости от обстоятельств. Стыки можно герметизировать с помощью предварительно отформованных компрессионных уплотнителей из неопрена, полиуретановых силиконов или асфальтового герметика, заливаемого горячим способом. Все наши продукты для герметизации швов одобрены основными властями для движения по бетонным покрытиям, перронам аэродромов, взлетно-посадочным полосам, дорогам с покрытием и парковкам.

 

 

Резка зеленой пилой

Необработанное пиление — это термин, используемый для распиловки контрольных швов на только что вымощенных бетонных дорогах, перронах, взлетно-посадочных полосах или полах. Резка зеленой пилой выполняется для создания трещин в дорожном покрытии контролируемым образом. Распилы обычно имеют ширину 1/8 дюйма и глубину, как правило, 1/3 толщины разрезаемого бетона.

 

Герметизация трещин

Бетонные и асфальтовые поверхности с трещинами или износом герметика можно восстановить с помощью двухэтапного процесса удаления и замены.Уплотнительный материал сначала удаляется с поверхностных стыков путем продувки стыков, распиливания или фрезерования, или пескоструйной обработки. После удаления наносится новое уплотнение с использованием материалов, указанных либо государственными, либо местными органами. Этот процесс обычно выполняется перед новым покрытием или в качестве обработки существующих бетонных или асфальтовых поверхностей, чтобы продлить срок службы и предотвратить разрушение дороги или парковки.

 

 

 

Крупнейшая в Северной Америке автомагистраль из сборных железобетонных плит, которая появится в

The U. Южный штат Калифорния объявил о планах строительства крупнейшей автомагистрали из сборного железобетона в Северной Америке. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) намеревается использовать сборные железобетонные плиты для тротуаров в одном из крупнейших проектов такого рода в Северной Америке.

Проект по замене дорожного покрытия и плит на автостраде Футхилл (I-210) станет одним из многих сборных железобетонных плит дорожного покрытия, которые стали обычным явлением в США, поскольку многие государственные департаменты транспорта используют быстрые методы строительства шоссе.Многие штаты признали эффективность использования сборных железобетонных плит при строительстве автомагистралей и использовали их в нескольких проектах в разных штатах.

Запроектированная дорога протяженностью около 12 миль, стоимость которой, как ожидается, составит 148 миллионов долларов, расположена к северу от Лос-Анджелеса, начиная с Дансмор-авеню, через Ла-Кресента-Монтроуз и продолжаясь до пересечения Норт-Лос-Роблес-авеню в Пасадене.
Компания Oldcastle Precast of Fontana заключила контракт на производство сборных плит для дорожного покрытия
Oldcastle Precast of Fontana получила контракт на поставку тысяч сборных плит для дорожного покрытия.Oldcastle Precast является ведущим поставщиком сборных тротуарных плит в США, а также ведущим поставщиком технических решений для строительства в Северной Америке. Ожидается, что компания поставит для проекта 6500 сборных железобетонных тротуарных плит.
В проекте будут использоваться плиты размером 12,5 фута на 11,33 фута, и он будет охватывать 9,7 мили I-210. Плиты в основном будут использоваться на участках, которые сильно повреждены в результате эрозии и износа из-за интенсивного движения.

Чтобы проект не отставал, а также свести к минимуму перерывы в движении, работы ведутся в ночное время, а шоссе закрывается примерно в 21:00.Реабилитация проводится путем вырезания изношенных секций, добавления бетонного основания к проему, а затем установки сборных железобетонных плит тротуара.