Чем отличается асфальт от асфальтобетона

В дорожном строительстве используются многочисленные виды асфальтобетонных смесей. На их выбор оказывают влияние различные факторы. Основные из них – характеристика режима движения автотранспорта и климатические условия в регионе строительства. Кроме этого, выбор материала (асфальт или асфальтобетон) зависит от способа его укладки и применяемого для дорожных работ оборудования.

Асфальт – его особенности

По происхождению асфальт бывает природный и созданный искусственно путем смешивания гравия, песка с битумом, минеральным порошком. Природный материал получается из тяжелых нефтяных фракций при испарении из них наиболее легких компонентов. Добыча асфальта осуществляется из пластовых жильных залежей, а также там, где нефть имеет естественный выход нефти на поверхность.

В природном асфальте количество смолисто-асфальтеновых веществ может достигать до 75 процентов, масел – до 40 процентов. Масла придают битуму подвижность и текучесть. Сравнивая между собой асфальт и асфальтобетон в чем разница между ними, следует обратить внимание, что внешне природный асфальт трудно отличить от обычной смолы. Поэтому его называют горной смолой. Асфальтобетонная смесь часто содержит в своем составе крупные фракции щебня, гравий.

Выбирая асфальтобетон или асфальт, сравнивая их характеристики, отмечены положительные качества искусственного материала. Он выдерживает большие нагрузки, обладает лучшей демпфирующей способностью. В зависимости от процентного содержания битума, щебня, минерального порошка, песка производится асфальт следующих марок: 1, 2, 3.

Асфальтобетон – его разновидности и свойства

Получаемый в результате уплотнения асфальтобетонной смеси и включения в ее состав других добавок материал называется асфальтобетоном. Для его изготовления применяется смесь следующего состава:

• Минеральный заполнитель (щебень и гравий из высокопрочных горных пород, природный или дробленый песок). В качестве структурообразующего компонента также используется минеральный порошок, который производится путем измельчения доломита, битуминозного известняка, доменных шлаков. Он необходим для заполнения пор между гравием (щебнем), а также для увеличения прочности битума.
• Битумное вяжущее. В эту категорию входят битумы, а также их модифицированные разновидности. Класс и марка битума выбирается с учетом особенностей климата в местах использования асфальтобетона, категории дорожного покрытия. Требования к дорожным нефтяным битумам содержатся в ГОСТ 22245-90.

Перемешиваются компоненты в нагретом состоянии и при определенной температуре. Вид используемых добавок оказывает влияние на свойства асфальта или асфальтобетона, который подразделяется на следующие виды:

• Щебеночный.
• Гравийный.
•  Песчаный.

По типу вяжущего вещества и способу укладки асфальтобетонные смеси бывают:

• Холодные. Для них применяются жидкие нефтяные дорожные битумы. Укладывается смесь при температуре не менее 5°C. Асфальтобетон, одним из компонентов которого является полимермодифицированное битумное вяжущее, и приготовленный без нагревания, может использоваться при температуре от +5 до -5 °C. Одно из главных свойств, чем асфальт отличается от асфальтобетона, это способность последнего после приготовления долго находиться в рыхлом состоянии. Составы холодных асфальтобетонных смесей отличаются от горячих тем, что в холодных составах содержится большее количество минерального порошка (до 20%), а щебня – не более 50%.

• Теплые. Производятся на вязких и жидких нефтяных битумах. Укладываются при температуре смеси не менее 70°C.
• Горячие. Готовятся на дорожных нефтяных битумах (вязких и жидких). Применяются сразу после изготовления смеси, температура которой должна быть равной или выше 120°C.

К основным характеристикам, определяющим свойства и отличие асфальта от асфальтобетона, относятся:

• прочность;
• водостойкость;
• плотность.

Их значения указаны в ГОСТ 9128-2013 и других нормативных документах.

Выбор сферы применения

Асфальт или асфальтобетонная смесь – что выбрать? Это зависит от областей применения, главной из которых является дорожное строительство. Асфальтобетон находит широкое применение при создании монолитных слоев дорожного покрытия, где ценится высокая механическая прочность, технологичность, более низкая стоимость по сравнению с природным асфальтом. Асфальтобетонные смеси незаменимы при строительстве:

• автомобильных дорог различных категорий;
• взлетных полос на аэродромах;
• автостоянок;
• торговых площадок;
• улиц, тротуаров в населенных пунктах, пр.

В чем разница между асфальтом и асфальтобетоном, из-за которой асфальтобетонная смесь может использоваться для ремонта дорог даже в холодное время года?  Различие заключается в том, что смесь не замерзает при температуре до -5°C. Благодаря этому можно увеличить промежуток времени, необходимого для проведения ремонтных работ. Работы с асфальтом можно осуществлять при плюсовых температурах.

Асфальтобетонные Смеси коды ТН ВЭД (2020): 2517, 2517102000, 2517490000

Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517
Порошок минеральный активированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517102000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей неактивированный марки МП-2	2517
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марки МП-1 неактивированный	2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей неактивированный МП-1	2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород, для асфальтобетонных и органоминеральных смесей.	2517490000
Оборудование и машины строительные: установка для приготовления асфальтобетонных смесей	8474320000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей неактивированный	2517
Порошок минеральный неактивированный марки МП-2 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517490000
Порошок минеральный неактивированный из карбонатных горных пород марки МП-2 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей.	2517490000
Оборудование для приготовления строительных смесей: завод асфальтобетонный	8474320000
Порошок минеральный активированный из карбонатных горных пород марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей активированный марки МП-1	2517
Порошок минеральный неактивированный из карбонатных горных пород марки МП-2 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей.	2517490000
Машины дорожные, оборудование для приготовления строительных смесей: рециклер асфальтобетона, модели: «Бастион-РАБ»; плавильно-заливочные установки, модели ПЗУ-СГ; ПЗУ-СЭ; ПЗУ-ПГТ; ПЗУ-ПЭ; ПЗУ-ПГ; ПЗУ-ПЭТ; автогудронатор,	8479100000
Порошок минеральный неактивированный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марки МП-1	2517490000
Порошок минеральный активированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей.	2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марка МП-2	2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород для асфальтобетонных смесей.	2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей	2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей активированный марки МП-1, неактивированный марки МП-2	2517
Оборудование для приготовления строительных смесей: установка для смешивания минеральных веществ с битумом (установки асфальтобетонные),	8474320000

Дмитрий Тулеев о том, какова ситуация со строительством Восточного обхода

Транспортная развязка на обходе Мариинска

Большие стройки на федеральной дорожной сети Западно-Сибирского региона в этом году обнадеживали своими новостями. Возобновлено строительство Восточного обхода Новосибирска, в Кузбассе введены в строй обход Мариинска и 5-километровый обновленный участок трассы Р-255 «Сибирь» в 20 километрах от него. На границе Кемеровской и Новосибирской областей модернизируют 9 километров с возведением удобной транспортной развязки. Предварительные итоги строительного сезона подводит начальник Федерального управления автомобильных дорог «Сибирь» Федерального дорожного агентства (ФКУ «Сибуправтодор») ДМИТРИЙ ТУЛЕЕВ.

— Дмитрий Аманович, в мае был «разморожен» Восточный обход Новосибирска. Насколько удалось продвинуться за эти месяцы в реализации проекта?

— Строительство I этапа Восточного обхода со сменой генерального подрядчика наконец вошло в нормальный рабочий режим и сегодня идет в соответствии с графиком. Со стороны Ленинск-Кузнецкой трассы хорошо видны и земляные работы по основному ходу будущей дороги, и то, что происходит на транспортной развязке, — сейчас там формируют подходы к путепроводу, укладывают слои дорожной одежды на съездах.

Дорожная одежда на таких объектах представляет собой многослойную конструкцию: песок, щебеночно-песчаная смесь, пескоцемент, черный песок. Только после этого будет выполнено покрытие из цементобетона. Дальше на протяжении 20-километрового участка за лето тоже произошли изменения. На развязке у села Новолуговое продолжаются работы по формированию земляного полотна и устройству слоев дорожной одежды. На пересечении с автодорогой Академгородок — Кольцово, где построили объезд и приступили к разборке старого направления, ведется разработка котлованов и забивка свай под будущий путепровод, еще на двух путепроводах по ходу трассы, которые начали строить в предыдущие годы, летом выполнили омоноличивание балок пролетных строений. Напомню, что ранее уже была собрана эстакадная часть протяженностью более 600 м с мостом через Иню и путепроводами над автомобильной дорогой и железнодорожными путями. Зимой строительство не будет остановлено.

Продолжим земляные работы, одновременно подрядная организация будет формировать запас инертных материалов и устанавливать цементобетонный завод, чтобы весной как можно раньше приступить к дорожной одежде. Срок завершения работ на I этапе по контракту остается неизменным — октябрь 2024 года. Надеемся, что получится быстрее.

Начальник Федерального управления автомобильных дорог «Сибирь» Федерального дорожного агентства (ФКУ «Сибуправтодор») Дмитрий Тулеев

— На обходе Мариинска работы закончены полностью?

— Да, если в прошлом году мы нашли возможность запустить движение по обходу и одновременно заканчивали инженерное обустройство, то к началу нынешней осени смогли говорить о полном завершении реализации проекта. Построена 19-километровая дорога II технической категории с двумя транспортными развязками и 283-метровым мостом через реку Кия. Обход прекрасно справляется со своей задачей: городу стало легче дышать, а транзитные водители экономят время в пути. К тому же для них оборудованы две площадки отдыха на 10-м километре обхода.

Экономию времени при проезде Мариинского района дает также новый путепровод над Транссибирской магистралью, построенный в рамках реконструкции участка трассы Р-255 «Сибирь» с 481 по 486 км. Раньше пересекать железную дорогу приходилось через переезд на 483 км, время ожидания доходило иногда до получаса и более. Сейчас это препятствие мы устранили. Более того, 5-километровый участок фактически отстроен заново, благодаря чему ликвидирован опасный поворот. Этот проект реализован за два года.

И, завершая тему строительства, скажу еще об одном — текущем — объекте, также в границах Кузбасса, но прямо на границе с Новосибирской областью. Это реконструкция и строительство на участке трассы Р-255 км 149–158, которую мы также начали два года назад. Там уже полностью построена транспортная развязка, в трех километрах от нее возводится путепровод над железной дорогой. Это также будет полностью обновленный участок протяженностью 9 км. Ввод в эксплуатацию запланирован на следующий год.

— Как оцениваете состояние подведомственных дорог по итогам сезона ремонта?

— Мы уже несколько лет сохраняем показатель соответствия наших подведомственных дорог нормативным требованиям на уровне 85%, с учетом того, что оставшиеся 15% — это ежегодный объем планового ремонта. В этом году в Новосибирской, Омской и Кемеровской областях отремонтировали более 200 км федеральных дорог, в том числе 55,5 км — капитальным ремонтом. Практически на всех объектах при устройстве покрытия применялись асфальтобетонные смеси, изготовленные по методу объемного проектирования. По этой технологии для каждого участка прорабатывается состав асфальтобетонной смеси в зависимости от эксплуатационных и климатических особенностей. Эту практику мы применяли с 2019 года в экспериментальном порядке на отдельных участках, а теперь уже повсеместно, в соответствии со стандартами Технического регламента Таможенного союза.

Из крупных объектов — капитальный ремонт участка трассы Р-402 км 579–589 в Омской области. Это первый объект программы повышения пропускной способности и безопасности федеральных дорог в 50-километровой зоне Омска, согласно которому в ближайшие несколько лет в общей сложности 167 км трасс Р-254 «Иртыш», Р-402 и А-320 будут доведены до параметров четырех полос с разделением встречных потоков. Такую практику планируем применить также на трассе Р-255 на подъездах к Кемерово и Новосибирску и на 10-километровом участке Чуйского тракта в Искитимском районе, то есть в местах с наиболее высокой интенсивностью движения.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту [email protected] или через наши группы в Facebook и ВКонтакте Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

работники дорожного хозяйства отмечают профессиональный праздник / Новости города / Сайт Москвы

Сергей Собянин поздравил работников дорожного хозяйства с профессиональным праздником и поблагодарил их за заботу о городе. Об этом Мэр Москвы написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».

 

В третье воскресенье октября в России отмечают День работников дорожного хозяйства. Это праздник всех, кто следит за состоянием и безопасностью магистралей, улиц и переулков. Дорожное хозяйство Москвы действительно масштабно: только площадь дорог составляет 117 миллионов квадратных метров! Треть этой инфраструктуры обслуживает и днем и ночью одна из крупнейших организаций Европы — ГБУ «Автомобильные дороги».

Свыше 30 тысяч различных специалистов следят за состоянием дорожного покрытия, ремонтируют его, устраняют последствия аварий и, конечно, делают столичные улицы чистыми. У «Автомобильных дорог» есть собственная метеослужба — синоптики помогают корректировать план работы в зависимости от погоды. А аварийно-спасательное формирование обеспечивает безопасность на МКАД. В штате есть даже энтомологи (специалисты по насекомым), они обследуют зеленые насаждения вдоль трасс и магистралей и ищут вредителей.

«Приятно ехать по свежей ровной дороге»

Самая главная задача ГБУ «Автомобильные дороги», конечно же, своевременно ремонтировать дорожное покрытие. Текущим и капитальным ремонтом дорог сегодня занимается 25 производственных комплексов. Только за этот год сотрудники ГБУ обновили 20,5 миллиона квадратных метров дорог, а это больше, чем вся площадь Москвы внутри Садового кольца.

А за то, чтобы столичные дороги были действительно ровными, отвечает Наталья Архипова. Она работает гладильщицей, и ее задача — идеально выравнивать дорожное полотно на сложных участках: вокруг колодцев и ливневок, в местах соединения дорожного полотна и на тротуарах.

«Мне очень нравится моя работа. Когда дорога полностью отремонтирована, приятно ехать и смотреть, какая она ровная, чистая, свежая, без ухабов. Работа хоть и тяжелая, но приносит мне радость», — говорит Наталья.

Она выравнивала асфальт на Тверской улице, Новом Арбате, Бескудниковском бульваре и Красной Пресне. Наталья рассказывает, что жители Москвы бывают недовольны дорожным ремонтом, говорят, что это доставляет неудобства — работы бывают шумными и пыльными. «Мы же хотим сделать город лучше, поэтому стоит с пониманием относиться к временным неудобствам», — добавляет она.

С 2014 года «Автомобильные дороги» сами производят асфальтобетонные смеси для ремонта улиц. Для этого работает 10 заводов, которые производят более двух тысяч тонн асфальта в час. Каждый этап — от производства до укладки — контролируют собственные лаборатории проверки качества и независимые эксперты.

«В деревушке разметка могла бы лежать пять лет»

Когда дорога отремонтирована, на нее необходимо нанести разметку. Для этого в ГБУ «Автомобильные дороги» создан отдельный производственный комплекс. В этом году он разлиновал более 4,2 тысячи объектов. Длина всех линий дорожной разметки в городе сегодня превышает 15 тысяч километров — это как от Москвы до Сиднея.

Старший мастер участка Андрей Жуков делал разметку на Кутузовском проспекте, МКАД, Калужском, Киевском шоссе и многих других московских трассах. Он рассказывает, что, прежде чем приступить к работе, специалисты оценивают состояние дорожного полотна на участке: если мокрое — высушивают, если грязное — очищают. После этого необходимо разметить дорогу и нанести материал.

«Количество времени, которое мы проводим на объекте, зависит от сложности и объема работ. Бывает, на все уходит час, а иногда требуется несколько дней. Краска, например, сохнет быстро. Мы ею рисуем разметку для парковки или временную разметку», — говорит Андрей Жуков.

По его словам, работу в Москве усложняет большое количество машин. «Срок службы разметки зависит от транспортного потока. В какой-нибудь деревушке разметка может пролежать и пять лет», — отмечает мастер.

«Некоторые водители кричат “спасибо” и сигналят»

Чтобы дороги были не только удобными, но и безопасными, на них устанавливают барьерные ограждения. В случае аварии или заноса они не позволяют машинам вылетать с дороги, опрокидываться в кювет или оказываться на встречной полосе. Установкой и ремонтом таких ограждений занимается старший мастер участка Олег Пирогов.

Он рассказывает, что раньше в Москве, в том числе на МКАД, использовали ограждения типа «Волна». Такие конструкции не отличаются особой удерживающей способностью, даже небольшие автомобили могут их сильно повредить. Несколько лет назад всю столицу «переодели» в ограждения «Трансбарьер», что значительно повлияло на безопасность дорожного движения, говорит мастер.

«Я чувствую, что моя работа действительно нужна — ставить ограждения необходимо. Бывают разные моменты — так или иначе мы создаем пробки на дорогах, и отношение автолюбителей бывает негативным. Но есть и водители, которые кричат нам “спасибо” и одобрительно сигналят, проезжая мимо. Нам это приятно», — рассказывает Олег Пирогов.

Сейчас в Москве установлено почти 1100 километров барьерных ограждений, и их количество продолжает расти.

«Я люблю сложные задачи»

В 2015 году в ГБУ «Автомобильные дороги» появилось еще одно подразделение — аварийно-спасательное формирование (АСФ). В городе работает шесть постов, на которых дежурят спасатели, медики и дорожные рабочие. В случае аварии дорожные спасатели спешат на место происшествия и помогают сотрудникам других служб.

«У нас в подразделении работают профессионалы высокого класса. Это люди с альпинистской подготовкой, они умеют работать на обрушениях и авариях. У нас есть оборудование, чтобы потушить автомобиль в случае его возгорания или разобрать поваленные деревья», — рассказывает спасатель Константин Возжин.

Он работает в Западном округе Москвы, выезжает на происшествия на МКАД, Рублевском и Аминьевском шоссе, улице Лобачевского и других. В среднем в сутки поступает один — два вызова, иногда и больше. «Аварии случаются везде: на крупных магистралях это происходит из-за большого транспортного потока, а на улицах поменьше ДТП чаще бывают ночью, когда город становится свободнее», — говорит Константин Возжин.

Свою работу он выбрал, потому что всегда хотел помогать людям. «Это достаточно неординарная профессия, связанная с решением самых разных задач. А я люблю сложные задачи», — отмечает спасатель.

«Душа радуется, когда любуешься цветами»

Комфорт и чистота московских улиц — одна из ключевых задач работников «Автомобильных дорог». Они убирают дороги и тротуары, ухаживают за клумбами, газонами и деревьями.

Валентина Видяева, дорожный рабочий, следит за порядком в Пушкинском и Новопушкинском скверах и иногда помогает коллегам на Манежной площади, Тверской и других центральных улицах Москвы.

«Мы следим за чистотой, убираем мусор и листву с улиц. Зимой расчищаем тропинки и вывозим снег, а в теплое время сажаем цветы и ухаживаем за ними: готовим почву, поливаем, обрезаем, пересаживаем», — рассказывает Валентина Видяева.

В этом году у памятника Пушкину благодаря Валентине цвели бегония и герань. Бегония осеннюю прохладу не любит, поэтому ее уже убрали с клумб. А стойкую герань еще можно увидеть в скверах. Когда и ее сезон закончится, клумбы засыплют щепками. «Цветы — это, конечно, красота. Душа у меня радуется, когда их сажаем, а потом любуемся», — говорит Валентина Видяева.

В этом году сотрудники ГБУ «Автомобильные дороги» высадили больше семи миллионов цветов. Работа продолжается и осенью — в октябре они высадят еще 1,9 миллиона луковиц тюльпанов, которые распустятся к майским праздникам.

Какой тип асфальтобетонной смеси подходит для вашего проекта?

Подрядчики в районе Висконсина давно знают, что Wolf Paving является одним из лучших источников асфальта в штате, и одной из причин этого является наша обширная линейка асфальтовых смесей на заказ. Мы обладаем более чем 75-летним опытом смешивания асфальта, и большая часть этого опыта была направлена ​​на обеспечение того, чтобы у нас была правильная смесь для каждые раза.

Фактически, у нас есть более двадцати различных индивидуальных смесей, которые мы производим сами на наших собственных заводах.Сырье поступает из наших собственных раскопок или из переработанных материалов, которые мы извлекаем и обрабатываем сами. Наличие собственных заводов по производству асфальта дает множество преимуществ как для наших клиентов, так и для нас. Четыре основных преимущества:

1. Контроль затрат: Нет посредников, о которых следует беспокоиться. Это позволяет нам предлагать наши услуги дешевле, чем другим подрядчикам, покупающим у третьих лиц.
2. Total Mix Control: Мы точно знаем, что входит в нашу смесь, и можем гарантировать, что вы получите лучшую смесь для работы.
3. Easy Recycling: 100% оставшегося асфальта и бетона, которые мы вывозим с рабочих площадок, перерабатывается в новые материалы для дорожного покрытия. Так что вы можете отдыхать спокойно, зная, что ваш проект экологичен.
4. Годовая гарантия: Поскольку мы контролируем каждый элемент вашего асфальтового покрытия, мы можем предложить полную годовую гарантию на все наши асфальтовые работы.

Большинство других производителей асфальта в этом районе не производят собственного асфальта, не говоря уже о такой всеобъемлющей вертикальной интеграции своих предприятий.Вот как мы можем постоянно предлагать лучший продукт по конкурентоспособным ценам!

Если вы хотите узнать больше, нажмите здесь, чтобы узнать о процессе производства асфальта.

Итак, если вы подрядчик, какой асфальт подойдет для вашего следующего проекта по укладке дорожного покрытия?

Подбор подходящей асфальтовой смеси для вашего проекта

Хотя мы предлагаем множество нестандартных смесей с разной толщиной, зернистостью и допустимыми нагрузками, большой выбор при смешивании асфальта сводится к тому, насколько он горячий, когда он укладывается.

Горячий асфальт (HMA) : Это «стандартный» тип асфальта. Связующий материал и заполнители нагреваются до температуры 280-325 градусов по Фаренгейту и укладываются, пока они еще очень горячие. Как правило, HMA можно укладывать только в теплые месяцы, так как холодные зимние температуры могут вызвать слишком быстрое охлаждение основания.

Теплая асфальтовая смесь (WMA) : Теплые асфальтовые смеси — это новая форма, компромисс между горячим и холодным. Их можно укладывать при более низких температурах, тянуть дальше и при этом правильно устанавливать, при этом потребляя меньше нефтепродуктов, чем горячая смесь.В настоящее время WMA используется примерно в 30 процентах всех проектов по укладке асфальта, и на самом деле он лучше для окружающей среды и здоровья рабочих, поскольку при заливке этого асфальта образуется меньше пыли, дыма и паров. WMA производится при температуре от 200 до 250 градусов по Фаренгейту.

Если вы хотите более подробно изучить различия между горячим асфальтом и теплым асфальтом, прочтите этот блог.

Холодная асфальтобетонная смесь (CMA) : Асфальт представляет собой смесь масел и добавок, которая позволяет хранить и укладывать асфальтобетонную смесь в холодном состоянии.Хотя методы смешивания CMA улучшаются, результаты, как правило, не такие сильные, как у горячего асфальта. CMA обычно используется для лоскутного шитья, выбоин или для менее используемых поверхностей.

Чтобы узнать больше о холодном асфальте и узнать, как его производят, нажмите здесь! Или, если вам нужна физическая копия ресурса по холодному асфальту, загрузите наш бесплатный информационный бюллетень по холодному асфальту.

Хотите узнать больше об асфальте в целом?

Посетите нашу страницу «Все, что вам нужно знать об асфальтовом покрытии».

Обладая более чем 75-летним опытом укладки асфальта, от шоссе до коммерческих проездов, мы являемся вашим местным поставщиком всех ваших потребностей в укладке асфальта.

Запросите оценку и попадите в наш список для предстоящих проектов! Позвоните в Wolf Paving сегодня. Чтобы узнать о районе Милуоки, позвоните нам по телефону 262-965-2121. В районе Мэдисона звоните нам по телефону 608-249-7931.

видов асфальта и когда их использовать

Асфальт — самый популярный и самый распространенный материал для дорожного покрытия, используемый во всем мире — и на то есть веские причины.Он безопасный, универсальный, прочный, многоразовый и относительно доступный среди других преимуществ.

Однако не все асфальтовые смеси одинаковы. Есть разные типы асфальта, с которыми вы можете столкнуться, и каждый из них служит разным целям и для этого разного уровня качества.

Существует пять распространенных типов асфальта, и сегодня мы кратко расскажем о каждом из них. Давайте начнем.

Горячий асфальт

Из всех доступных типов асфальта горячая асфальтобетонная смесь чаще всего используется на дорогах и тротуарах.Это гибкая смесь мелкого и крупного заполнителя и асфальтового вяжущего, которая обеспечивает высокую стойкость к атмосферным воздействиям.

Hot Mix Asphalt нагревается и заливается при температуре от 300 до 350 градусов по Фаренгейту. Хотя с ним легко работать, пока он горячий, он очень быстро остывает, поэтому для его применения требуется высокий уровень знаний.

Теплая асфальтовая смесь

Warm Asphalt Mix — относительно новая технология в асфальтовой промышленности. Этот тип асфальта нагревается до температуры от 30 до 120 градусов по Фаренгейту, что ниже, чем у горячего асфальта.

Он почти такой же, как Hot Mix Asphalt, но из-за своей температуры медленно остывает и может применяться даже в холодные месяцы, таким образом продлевая сезон мощения. Его также можно транспортировать на большие расстояния без ущерба для качества, и он может применяться более эффективно благодаря относительно простому и безопасному применению.

Warm Mix Asphalt позволяет нам использовать меньше топлива и выделять меньше парниковых газов, что делает его более экономичным, безопасным для окружающей среды и безопасным для рабочих.

MC Холодная смесь

Как следует из названия, этот тип асфальта часто используют в холодную погоду. Этот тип смеси подходит только для временного ямочного ремонта участков с легким и минимальным движением, поскольку он не так прочен, как горячий асфальт. Это полезно для временного ремонта небольших участков, когда внешняя температура не подходит для горячей асфальтовой смеси.

Когда станет доступно более постоянное исправление, холодную асфальтобетонную смесь можно будет удалить, складировать и использовать позже.

Плотные смеси

Плотная смесь — это смесь горячего асфальта с хорошей сортировкой, которая обычно используется для общих целей. Подходит для всех слоев дорожного покрытия и для любых условий движения. Он предлагает отличные характеристики для структурных, фрикционных, выравнивающих и ремонтных работ.

Смеси

для плотного помола можно разделить на мелкозернистые и крупнозернистые.

Этот тип горячего асфальта при правильном использовании очень непроницаем, что придает ему дополнительную прочность и защиту от трещин и выбоин.

Пористый асфальт

Пористый асфальт — это тип дорожного покрытия, которое позволяет воде стекать через дорожное покрытие в нижележащую каменную подстилку, прежде чем она медленно просочится в почву. Это часто используется на парковках, проездах, детских площадках и тротуарах.

Этот тип асфальта предлагает отличные функциональные возможности для повышения безопасности, управления ливневыми водами и устранения необходимости иметь дело с лужами. Это также помогает окружающей среде, снижая нагрузку на канализационные системы при подпитке местных водоносных горизонтов.При правильной установке пористый асфальт может прослужить более 20 лет.

Выберите асфальт, соответствующий вашим потребностям

Знание того, какой асфальт использовать в соответствии с вашими конкретными потребностями, может означать разницу между неудачей и успехом. Понимая различные типы асфальта, их использование и преимущества, вы теперь можете определить, какой из них лучше всего подойдет для вашей собственности.

Мы в Erickson Asphalt Services выберем, какой асфальт использовать, исходя из вашей уникальной ситуации, чтобы предоставить вам лучший продукт.Наш 30-летний опыт работы в качестве лидера в индустрии асфальта поможет вам выбрать и правильно установить асфальт такого типа, который будет служить вам наилучшим образом на долгие годы.

6 различных разновидностей асфальта, которые необходимо знать

Асфальт — один из самых гибких вариантов укладки, не только потому, что он может изгибаться и изгибаться при изменении температуры, но также потому, что его можно по-разному составлять и смешивать для разных проектов, придавая дорожному покрытию разные качества.

Вот шесть распространенных разновидностей асфальта, которые следует знать, каждый из которых обладает различными преимуществами для удовлетворения различных потребностей.

Горячий асфальт

Самый распространенный тип асфальта, используемый в Соединенных Штатах, Hot Mix включает заполнители вместе со связующим, которое нагревается при высоких температурах (300+ градусов по Фаренгейту) для удаления влаги и снижения общей вязкости. Hot Mix — хорошее универсальное решение в теплых условиях.

Теплая асфальтовая смесь

Популярность теплой смеси снизилась: она производится при более низких температурах (200–250 градусов по Фаренгейту), охлаждается и схватывается медленнее, чем горячая смесь.Это делает Warm Mix популярным выбором для ночной работы или для более прохладных, несезонных работ.

Driveway Mix

Хорошее сочетание как для проездов, так и для парковок, Driveway Mix имеет очень специфическую смесь заполнителей, предназначенных для создания поверхности, которая выглядит чрезвычайно гладкой, обеспечивая при этом хорошую долговечность в легких условиях. Подъездная смесь также обычно более дешевый вариант, чем другие смеси.

Стабилизированная база

Фундаментный слой, идеально подходящий для гибкого покрытия, Stab Base на 95-98% состоит из заполнителя (крупный камень, гравий и т. Д.)) и всего 2-5% асфальтового вяжущего. Стабилизированное основание на месте обеспечивает прочность и устойчивость другим слоям асфальта, которые идут поверх него.

Битумный бетон со средним заполнителем

MACB имеет темно-черный цвет и смешивает ¾-дюймовый камень и другие мелкие заполнители для создания прекрасной общей консистенции. Он используется между основным слоем и верхним слоем FABC (см. Ниже) из-за его плотности и адгезии.

Мелкозернистый битумный бетон

FABC часто используется в качестве верхнего покрытия для дорог, парковок и даже взлетно-посадочных полос из-за его твердости и долговечности.Поскольку используемые заполнители представляют собой каменную пыль, песок и другие крошечные частицы, тротуар не трескается со временем и сопротивляется растрескиванию и другим признакам повреждений.

High Quality Holland, MI Paving

По всем вопросам, связанным с укладкой асфальта и ремонтом в Западном Мичигане, обращайтесь в Stripe A Lot сегодня. Мы предлагаем высокое качество изготовления, невероятную ценность и полную честность и хотели бы использовать наши таланты для работы на вас!

Исправь свой микс | Журнал по асфальту

Как мы можем улучшить наши асфальтовые смеси?

Более конкретно, какие шаги могут быть предприняты для повышения долговечности, устойчивости к колейности и трещиностойкости.

Рассмотрим три основных шага:

• Отрегулируйте градацию, чтобы обеспечить адекватную VMA (пустоты в минеральном заполнителе) и, следовательно, достаточное количество связующего.

• Обеспечьте надлежащие воздушные пустоты в сочетании с VMA

• Понимание и контроль воздействия RAP (восстановленное асфальтовое покрытие) и RAS (восстановленная битумная черепица) в нашей смеси.

Давайте посмотрим на VMA, что означает «пустоты в минеральном заполнителе». VMA — это пространство между камнями, которое можно засыпать асфальтом.Пространство, заполненное асфальтом, известно как VFA (Пустоты, заполненные асфальтом). Остальное пространство — воздушные пустоты.

VMA имеет решающее значение для прочности смеси и трещиностойкости. Когда VMA понижается, вы понижаете содержание асфальтового вяжущего для данного уровня воздушных пустот (обычно 4,0 процента для конструкции смеси Superpave). А когда вы уменьшаете содержание асфальта, смесь становится более экономичной, но при этом менее прочной.

Чтобы понять правильную VMA, мы можем вернуться в 1990-е годы, когда разрабатывалась Superpave.Критическим компонентом конструкции смеси Superpave являются минимальные критерии VMA для каждой смеси разного размера. Смесь 9,5 мм имеет минимальный VMA 15,0%, смесь 12,5 мм — 14,0%, а смесь 19 мм — 13,0%. Каменные смеси меньшего размера имеют большую площадь поверхности заполнителя, поэтому требуется больше VMA и больше асфальта.

VMA управляет содержимым связующего

Чем ниже VMA, тем ниже содержание асфальта для данного уровня воздушных пустот. Разработчики миксов и подрядчики, которые стремятся сделать микс менее дорогостоящим, часто проектируют свою градацию так, чтобы она была максимально приближена к минимальным требованиям VMA.Это обеспечивает минимальное расчетное (оптимальное) содержание асфальта при соблюдении технических требований. Эта смесь может быть немного более экономичной в производстве, но может пострадать ее долговечность. Вот почему Superpave и большинство спецификаций требуют минимального VMA, который всегда должен соблюдаться.

Обрушение VMA в процессе производства

VMA в миксе обычно падает при переходе от дизайна микса к производству. Это связано с тем, что на асфальтовом заводе образуется больше агрегатов и пыли по сравнению с процессом проектирования смеси.Чтобы лучше понять эту важную концепцию, представьте, что заполнитель агрессивно переворачивается в барабане для растений, а не перемешивается взбиванием в миске. Падение VMA обычно составляет от 0,2 до 0,5 процента, в зависимости от твердости заполнителя. Чтобы избежать проблем, разработчики смесей должны либо проектировать выше минимума, либо добавлять небольшое количество пыли во время проектирования смеси, чтобы спланировать разрушение.

Признавая это явление коллапса VMA, в некоторых штатах в настоящее время допускается снижение минимальных критериев VMA во время добычи на месторождении.Специалисты должны понимать, что разрешение на это, как правило, снижает содержание асфальта от разработки смеси до добычи в полевых условиях. Например, если агентство разрешает снизить VMA на 0,5 процента, это обычно приводит к снижению содержания асфальта на 0,1–0,2 процента. Кроме того, некоторые спецификации позволяют снизить оптимальное содержание асфальта в смеси на 0,3–0,5% для корректировок на месте.

Снижение содержания асфальта в поле часто означает, что наши тротуары недостаточно заасфальтированы или сухие.Это может привести к преждевременному растрескиванию и растрескиванию, поскольку связующее служит клеем. Более низкое содержание асфальта также может означать, что смесь труднее уплотняется.

Воздушные пустоты

Superpave позволяет нам проектировать смеси с пустотами 4,0%. Некоторые штаты, пытаясь получить больше связующего в своей смеси, проектируют с воздушными пустотами чуть менее 4,0%, например 3,5%. В других штатах допускается диапазон проектных воздушных пустот, например от 3,8 до 4,2 процента. Подобно тому, как разработчик микширования пытается оставаться конкурентоспособным по стоимости, разрабатывая нижний предел VMA, он также будет проектировать и верхний предел пустот.Опять же, это снизит долговечность, сделав наши смеси более сухими.

РАП / РАН

Третий пункт, на который нам нужно обратить внимание, — это использование RAP (восстановленное асфальтовое покрытие) и RAS (восстановленная битумная черепица) в расчете смеси. Хотя использование RAS несколько ново, RAP существует уже много лет, но методы его использования и проектирования сильно различаются.

RAP имеет много преимуществ. Это снижает стоимость асфальтовой смеси на милю, увеличивает прочность дорожного покрытия из-за угловатости заполнителя RAP и снижает потребность в первичном материале.Однако я лично не считаю, что мы полностью понимаем влияние RAP или RAS на долговременные эксплуатационные свойства дорожного покрытия, особенно на растрескивание.

Хотя мы знаем, что государственные департаменты транспорта (DOT) и местные дорожные и уличные агентства рекомендуют широкий спектр рекомендаций RAP и RAS, мы также знаем, что при каждом увеличении процента RAP или RAS мы снижаем процентное содержание нового асфальтового вяжущего. Кроме того, более частое использование RAP или RAS приведет к более хрупкой смеси, если не снижать уровень производительности (PG).

Многие допущения делаются в процессе разработки смеси при использовании RAP. Одним из них является предположение, что 100 процентов связующего RAP высвобождаются и смешиваются с новым (первичным) связующим. Если предположение неверно и не все вяжущее RAP высвобождается, значит, у нас мало асфальта.

При использовании RAS агентства обычно предполагают, что от 70 до 80 процентов связующего вещества RAS смешивается с первичными материалами. Тем не менее, я считаю, что процент, вероятно, меньше, потому что большая часть УЗВ едва ли жидкая при 400 градусах по Фаренгейту.Температура на среднем заводе по производству горячих смесей обычно не превышает 325–340 градусов, а с добавками теплых смесей и того меньше. Поскольку УЗВ не является текучей средой, весьма вероятно, что количество активированного связующего УЗВ намного меньше, чем предполагается в конструкции смеси.

Общая картина

Если мы посмотрим на общую картину, мы теряем асфальт из-за более низких значений VMA, более высоких проектных диапазонов воздушных пустот и количества RAP и RAS, используемых в смеси. Можно сделать вывод о том, что эти комбинированные факторы могут снизить процентное содержание асфальтового вяжущего в средней асфальтовой смеси на 0.От 2 до 0,6 процента от общей массы смеси.

Однако, поддерживая минимальный VMA, надлежащий расчетный процент воздушных пустот и более тщательно спланировав влияние RAP и RAS на смесь, мы можем улучшить наши конструкции асфальтовой смеси.

Для получения дополнительной информации о RAP и RAS см. Главу 11 в «MS-2, Методы проектирования асфальтовых смесей, 7-е издание» Института асфальта, доступном на asphaltinstitute.org.

Бланкеншип — старший инженер-исследователь Института асфальта.

Смеси из переработанного асфальта | Ассоциация асфальтовых покрытий штата Орегон

Вот уже более десяти лет асфальт является самым перерабатываемым материалом в Америке!

Ежегодно в США повторно используется почти 100 миллионов тонн переработанного асфальтового покрытия (RAP). РАП широко используется более 30 лет и в настоящее время составляет около 12 процентов от объема асфальтовых смесей, производимых в США. Асфальтовые покрытия также являются наиболее перерабатываемым материалом в остальном мире.

Переработанное асфальтовое покрытие (РАП)

Асфальтовые покрытия состоят из слоев или «подъемов» асфальтобетона, комбинации гранулированного заполнителя и песка, обычно от 94 до 96 процентов, связанных вместе асфальтовым цементом (более известным как асфальтовое связующее). Асфальтовый цемент / вяжущее — самый уникальный материал. Твердый «клей» или цемент при комнатной температуре, он становится похожим на масло смазкой при нагревании, позволяя асфальтобетонной промышленности покрывать частицы заполнителя, пока они горячие, а затем укладывать и уплотнять в слои дорожного покрытия, прежде чем он охладится и склеит все частицы вместе .

RAP — это термин, используемый для удаленных и / или обработанных материалов, содержащих асфальт и заполнители. Эти материалы образуются при удалении асфальтового покрытия для строительства, восстановления покрытия или для получения доступа к подземным коммуникациям. При правильном измельчении и просеивании RAP состоит из высококачественных заполнителей с хорошей сортировкой, покрытых асфальтовым цементом.

Вот что отличает асфальт от всего остального

В отличие от портландцемента, который химически изменяется при смешивании с водой (подумайте о двухкомпонентной эпоксидной смоле), свойства асфальтового цемента / вяжущего снова меняются от твердого до жидкого и снова твердого в зависимости от температуры.Это физическое изменение свойств — химического изменения не происходит. Таким образом, асфальтовые покрытия и смеси могут быть удалены по окончании их длительного срока службы, переработаны, снова нагреты и превращены обратно в новое асфальтовое покрытие. 100 процентов заполнителя и битумного вяжущего восстанавливается и повторно используется в качестве заполнителя и битумного вяжущего!

Использование RAP

Промышленность HMA перерабатывает в больших масштабах с 1970-х годов, когда нефтяное эмбарго привело к резкому росту цен и нехватке бензина, дизельного топлива, асфальтобетонного / вяжущего и других нефтепродуктов.Исследования свойств смесей и модификации заводского оборудования были быстро проведены в связи с нехваткой асфальта в то время, и через несколько лет переработка стала обычной практикой.

10 основных преимуществ использования RAP

1. Снижает себестоимость и цену предложения на горячую асфальтобетонную смесь.
2. Сократите потребление наших природных ресурсов.
3. Меньшая зависимость от иностранной нефти за счет экономии энергии при транспортировке, добыче полезных ископаемых и т. Д.и требуется меньше нового асфальтобетона (вяжущего).
4. Конкурсные торги для получения альтернативы материала HMA по наименьшей цене.
5. При проектировании дорожного покрытия переработанной горячей смеси можно присвоить тот же коэффициент структурной эквивалентности, что и обычной смеси.
6. Исключает решения относительно логистики утилизируемого материала, формы обработки, использования избыточных материалов и способов включения материалов в будущие контракты.
7. Приемлемость переработанного материала и пропорции могут быть определены путем разработки смеси до разрешения использования при условии, что переработанный продукт соответствует минимальным критериям для всех слоев.
8. Предоставляет средства, при которых удаление материала дорожного покрытия экономически оправдано, что позволяет использовать имеющиеся средства для удовлетворения текущих потребностей.
9. При правильной конструкции он может соответствовать всем критериям проектирования Superpave.
10. Долговременные характеристики эквивалентны или лучше, чем у первичной смеси.

ТЕПЛЫЕ СМЕСИ АСФАЛЬТА С ДОБАВЛЕНИЕМ СИНТЕТИЧЕСКОГО ЦЕОЛИТА

Во всем мире прилагаются усилия для защиты окружающей среды. В настоящее время основной упор делается на сокращение выбросов CO2 с целью снижения парникового эффекта. Европейский Союз поставил цель сократить выбросы CO2 в период с 1990 по 2010 год на 15%.Во Франции и Германии компании Mitteldeutsche Hartstein-Industrie AG и Eurovia разработали метод производства горячей асфальтовой смеси для дорожного строительства при более низких температурах. В то же время ставилась цель, чтобы этот асфальт можно было наносить и уплотнять при более низких температурах без потери удобоукладываемости и качества. Эта концепция получила дальнейшее развитие и была внедрена также в США. Снижение температуры производства и нанесения горячей асфальтовой смеси означает значительный экологический вклад в снижение энергопотребления.А за счет уменьшения количества дыма достигается значительное улучшение рабочей среды. Принцип процесса основан на особой структуре асфальта-мин. Это создает способность хранить кристаллическую воду в порах молекул. Добавляя эту добавку в предварительно нагретую смесь песка и камня одновременно с добавлением битума, создается пар на водной основе. Это создает контролируемый эффект вспенивания, который затем создает увеличенный объем связующего в смеси.Чрезвычайно мелкая пена создает микропоры, которые, опять же, повышают удобоукладываемость смеси. Благодаря этому смесь приобретает более высокую способность к уплотнению, что ранее было возможно только при более высоких температурах. Для асфальтобетона смешивание происходит при температуре от 130 до 140 ° C. Важно, чтобы частицы добавки теряли свое содержание воды в несколько этапов, а не сразу. До охлаждения примерно до 100 градусов Цельсия (212 градусов по Фаренгейту) наблюдалась возможность уплотнения смеси.Технологичность смеси повышается без изменения температуры. Кроме того, в процессе смешивания не происходит разделения связующего, что означает получение хорошей адгезии между связующим и заполнителями. Все испытательные участки, которые были построены до сих пор, демонстрируют, что эта теплая асфальтовая смесь не отличается от обычного горячего асфальта. В статье описаны результаты разделов испытаний и отчеты по результатам лабораторных исследований. Сопроводительный тезис см. В ITRD E121480.

• Наличие:
• Корпоративных авторов:

  ФОНД ЕВРАСФАЛЬТ

  А / Я 255
  BREUKELEN, 3620 AG
• Авторов:
  • Barthel, W
  • Маршан, J-P
  • фон Девивере, M
• Дата публикации: 2004

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 00980913
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: Транспортная исследовательская лаборатория
• ISBN: 90-802884-4-6
• Файлы: ITRD
• Дата создания: 3 ноября 2004 г. 00:00

Как уплотнять мягкие асфальтовые смеси

Горячие асфальтовые смеси, обладающие мягкими характеристиками, все же необходимо уплотнять до минимального уровня плотности или максимального уровня содержания воздушных пустот.Однако из-за недостаточной внутренней стабильности смеси уплотнение нежной смеси часто бывает очень трудным.

Было обнаружено, что смесь, которая имеет мягкие свойства — которая перемещается или толкается чрезмерно под весом оборудования для уплотнения во время прокатки — может быть уплотнена до надлежащего уровня плотности, используя преимущества трех температурных зон, которые обычно существуют в этой нежной смеси.

В первой или верхней температурной зоне асфальтобетонная смесь относительно устойчива в процессе уплотнения.В диапазоне температур от укладки (320 ° F до 285 ° F, в зависимости от использования связующего, модифицированного полимером и других факторов) до примерно 240 ° F, материал HMA стабилен при прилагаемом усилии уплотнения. В этом верхнем диапазоне температур смесь не будет проталкиваться или проверяться под роликами, независимо от того, используется ли вибрационный каток или статический стальной колесный каток.

Нижний предел этой верхней температурной зоны не является точным значением — он зависит от характеристик смеси, скорости охлаждения мата, толщины слоя, условий окружающей среды и типа используемого валика.В некоторых случаях это значение может достигать 250 ° F или выше, в то время как в других случаях оно может достигать 230 ° F или ниже.

Зона средней температуры — диапазон проблем — простирается от примерно 240 ° F до примерно 195 ° F. В этом температурном диапазоне смесь будет двигаться, толкаться и проверяться под приложенным усилием уплотнения. Перед стальными барабанами катка образуется изогнутая волна, и смесь будет поползать в продольном направлении. Смесь также будет перемещаться в боковом или поперечном направлении, и мат расширится, если край ролика не будет располагаться должным образом над неподдерживаемым краем асфальтобетонного мата по крайней мере на 6 дюймов.В этой средней температурной зоне материалу HMA не хватает внутренней устойчивости, чтобы выдерживать вес оборудования для уплотнения стальных колес.

Нижняя температурная зона простирается от нижней части промежуточной температурной зоны до примерно 160 ° F или даже ниже. В этом температурном диапазоне смесь достаточно остыла, чтобы восстановить внутреннюю стабильность, необходимую для выдерживания веса оборудования для уплотнения. Возможно, но обычно очень сложно, достичь требуемой степени плотности в этом относительно узком температурном диапазоне, если смесь была разуплотнена во время прокатки смеси, когда температура смеси находилась в средней температурной зоне.

Варианты уплотнения

Для уплотнения горячей асфальтобетонной смеси, которая имеет мягкие характеристики и движется под роликами в средней температурной зоне, подрядчик может выбрать один из двух вариантов.

• Все уплотняющее усилие может быть приложено в верхней и / или нижней температурных зонах, когда смесь внутренне устойчива и не перемещается, не толкается и не задерживается под стальными колесными роликами. В этом случае к смеси не прилагается никакого уплотняющего усилия, когда температура смеси находится в пределах средней температурной зоны.
• Если необходимо раскатать смесь, когда температура находится в средней зоне, можно использовать каток с пневматическими шинами, потому что смесь обычно не проталкивается перед резиновыми шинами (как перед барабаном катка со стальным колесом). в этой средней температурной зоне).

Для уплотнения жесткой смеси HMA ее необходимо катать как можно ближе к асфальтоукладчику. Чтобы уплотнить мягкую смесь HMA, ее также необходимо катать как можно ближе к асфальтоукладчику, чтобы воспользоваться преимуществами верхней температурной зоны в смеси.

Для большинства асфальтобетонных смесей, обладающих мягкими характеристиками, мягкая смесь должна быть уплотнена до максимально возможной плотности и как можно быстрее. Для большинства мягких смесей HMA это означает размещение двух валиков на коврике в пределах верхней температурной зоны.

Два двухбарабанных вибрационных катка для разрушения

Возможно, наиболее эффективным способом уплотнения нежной смеси в верхнем температурном диапазоне является использование двух двухбарабанных вибрационных катков в эшелоне (почти бок о бок).Один двухбарабанный вибрационный каток может работать с одной стороны мата, а другой двухбарабанный вибрационный каток может работать с другой стороны мата.

По сути, когда один каток движется к асфальтоукладчику на одной стороне полосы, другой каток одновременно перемещается к асфальтоукладчику на другой стороне той же полосы. Ролики работают вместе, одновременно перемещаясь вперед и назад на разных участках мата. Целью этого процесса уплотнения является получение как можно большей плотности мата до того, как температура смеси упадет до среднего диапазона, и смесь начнет толкаться и перемещаться под стальными колесными роликами.

Точный рисунок катка зависит от многих факторов, включая ширину каждого двухбарабанного вибрационного катка, ширину укладываемой полосы, температуру смеси непосредственно за стяжкой, температуру, при которой смесь начинает двигаться, и толчок (начало зоны тендера) и максимальная частота, с которой может работать каждый вибрационный каток.

Для надлежащего уплотнения асфальтобетонной смеси необходимо удлинить край вибрационного или статического роликового барабана над неподдерживаемым краем дорожного покрытия и / или над продольным швом не менее чем на 6 дюймов.Теоретически, следовательно, потребуется каток шириной 13 футов для уплотнения тротуара шириной 12 футов с учетом 6-дюймового перекрытия внешних краев, будь то без опоры или продольный шов. Поскольку не существует ролика шириной 13 футов, необходимо использовать несколько роликов нормальной ширины, чтобы перекрывать край предыдущего прохода ролика минимум на 6 дюймов.

Вибрационные катки, используемые, например, для большинства проектов по укладке дорожных покрытий, обычно производятся с барабанами трех ширины: 66, 78 или 84 дюйма.Если ширина полосы составляет 12 футов, а ширина используемого катка составляет 84 дюйма (7 футов), то всю ширину полосы можно покрыть двумя проходами двухбарабанного вибрационного катка — одним слева. сбоку и один с правой стороны, с учетом 6-дюймового перекрытия обоих краев полосы движения, а также 6-дюймового перекрытия барабана в центре полосы.

Однако, если используется более узкий двухбарабанный вибрационный каток с шириной барабана всего 78 или 66 дюймов, то потребуется три прохода катка, чтобы уплотнить всю ширину полосы шириной 12 футов и все же иметь правильное перекрытие по неподдерживаемой кромке и / или продольному стыку, а также между внутренними проходами в пределах ширины полосы движения.

Прокатка в температурной зоне тендера

Если доступен только один двухбарабанный вибрационный каток и если имеется каток с пневматическими шинами, то каток с резиновыми шинами можно использовать в промежуточном положении в зоне тендера. Вибрационный каток должен сделать как можно больше проходов по ширине дорожки, прежде чем температура смеси упадет до точки, при которой смесь начнет двигаться, и проверьте ее с помощью дополнительного прохода ролика. Как только смесь начнет выталкиваться и разуплотняться под барабаном, всякое уплотнение с помощью любого стального колесного катка, работающего либо в вибрационном, либо в статическом режиме, должно прекратиться.

Асфальтобетонная смесь, даже нежная, обычно не проталкивается перед шинами пневматического катка. Резиновые шины на этом типе катка, как правило, заправляют смесь обратно под шины, а не толкают ее вперед. Таким образом, в средней или мягкой температурной зоне каток с пневматическими шинами может быть использован для того, что не может сделать каток со стальным колесом, — уплотнения смеси.

Важно отметить, однако, что может быть трудно использовать каток для пневматической шины в средней температурной зоне на некоторых смесях, модифицированных полимером, особенно если смесь была модифицирована с использованием материала типа латекса (стирол-бутадиеновый каучук).В некоторых случаях невозможно избежать попадания смеси на шины.

Если каток с пневматическими шинами используется в промежуточном положении на тонкой смеси, необходимо будет использовать каток со статическим стальным колесом для завершения процесса уплотнения. Финишный валик используется для удаления следов валика с резиновыми шинами и увеличения плотности смеси до конечного необходимого уровня.

Однако необходимо следить за тем, чтобы чистовой валок не работал в средней температурной зоне и фактически не уплотнял смесь, а не уплотнял ее.Статический чистовой валик со стальным колесом следует перемещать все ближе и ближе к задней части валика с резиновой шиной до тех пор, пока смесь не начнет двигаться или толкаться под вальцы. Это показатель того, что ролик находится в средней или нежной температурной зоне. В этом случае чистовой валик следует держать дальше от промежуточного валика и полностью эксплуатировать в зоне с более низкой температурой.

Использование этого роликового рисунка для уплотнения нежной смеси не так эффективно, как использование двух двухбарабанных вибрационных катков в эшелоне в положении разрушения, поскольку необходимы три ролика — двухбарабанный вибрационный каток для разрушения, промежуточный каток пневматической шины и статический стальной ролик для чистовой обработки колес.Однако этот узор можно использовать, если необходимо, для получения требуемого уровня плотности нежной смеси.