Асфальтобетон мелкозернистый: Мелкозернистый асфальтобетон тип Б — купить в Москве с доставкой по доступной цене

Содержание

Какой асфальт лучше? Мелкозернистый или крупнозернистый, горячий или холодный?

Изобретение асфальта принесло много позитива автолюбителям. Это и снижение уровня шума на дороге, и уменьшение расхода топлива и атмосферных выбросов. С ростом требований к качеству дорожного покрытия изменяются стандарты качественного покрытия, а в зависимости от добавляемых модификаторов различают типы выпускаемого асфальта.

Асфальт (правильно – асфальтобетон) – устойчивый материал, произведенный из песка, камня (щебня или гравия), связующего битума и минеральных наполнителей в различных пропорциях.

В зависимости от фракции основного заполнителя (щебня, гравия, пека), асфальт подразделяют на крупнозернистый и мелкозернистый. Для крупнозернистого используются щебень с размерами 20 – 40 мм, для мелкозернистого, соответственно, менее 20 мм. Ответить на вопрос, какой из них лучше не возможно из-за различного предназначения этих типов асфальта. Нижние слои дорожного покрытия, призванные быть основанием и выровнять черновое полотно, должны быть жесткими и прочными, поэтому требуют зерен с большой фракцией.

А вот верхние слои, отвечающие за форму и гладкость, выполняют из асфальтной смеси с мелкими зернами заполнителя.

В разных климатических зонах асфальтное покрытие дорог должно выдерживать температурные и нагрузочные особенности. Например, не плавиться при высоких температурах, и застывать без потери качества – при низких. В зависимости от температуры, предусмотренной для укладки и застывания, асфальтовые смеси делят на горячие и холодные.

Горячий асфальт производят из щебня (до 95%), песка и гравия, связывая их битумом при температуре 140-1800С. Это наиболее привычная и распространенная технология укладки дорожного покрытия, в которой требуется специальная техника.

Холодный асфальт произведен из щебня с мелкой фракцией (3-8 мм) с использованием жидкого битума и специальных добавок, повышающих эластичность, под температурой в 80-120

0С. Добавки повышают эластичность смеси и показатель его сцепки с дорожным полотном.

Горячий и холодный асфальт имеют множество различий, касающихся не только технологии их производства, но и процессов укладки.

  1. Температура укладки. Горячий асфальт не применяют в строительстве дорог, если температура воздуха ниже +50С или выше +250С. При показателях выше этой отметки горячая смесь очень плохо застывает. Для холодного асфальта граничные температуры составляют -300С и +400С. Таким образом, снимаются ограничения на сезонность выполнения ремонтных и строительных работ.
  2. Срок использования готовой смеси холодного асфальта ограничен двумя годами (срок годности). Хранится он может навалом под открытым небом (до 1 года) или в расфасованном виде в мешках по 25-50 кг. Свежеприготовленный горячий асфальт должен быть использован в течение 4-5 часов, а остатки не подлежат хранению и должны быть утилизированы.
  3. Процесс производства холодного асфальта дает минимальный парниковый эффект, в отличие от «соперника».
  4. До места использования горячий асфальт доставляется при температуре не ниже 1300С. Для холодного приемлема окружающая температура.
  5. Для укладки горячего асфальта надолго перекрываются дорожные магистрали. В работах принимают участие самосвалы, катки и виброплиты, а также бригада строителей численностью до 10 человек. Утрамбовать холодный асфальт можно вручную, и это под силу 2-3- рабочим. Останавливать или перенаправлять движение практически не требуется, поскольку после завершения очередного этапа работ, по только что уложенному асфальту могут двигаться автомобили.
  6. В процессе укладки оба вида смеси требуют сухого чернового покрытия (или ямы). Для горячей смеси важно, чтобы края ямы были обработаны битумом, а в холодное время ее нужно дополнительно прогреть.
  7. Стоимость изготовления холодного асфальта в разы выше, чем горячего. Но удобство его хранения и укладки для отдельных регионов нашей страны имеет больше преимуществ.

Также хотелось бы отметить, что холодный асфальтобетон не сможет полностью заменить горячую смесь, ведь его основное предназначение — это ремонт полотна.

Автор: Рыпань Олег, специалист по обустройству дорожного покрытия Компании «ТСГ» www.thetastroy.ru

Асфальт В-10(Асфальтобетон, мелкозернистый, плотный, типа В), марки І доставка Киев,Киевская обл, цена 1716 грн.

Асфальтобетонные смеси — основной материал для улиц и пешеходных зон в мегаполисах. Обеспечение их оптимальных транспортно-эксплуатационных показателей — основная задача дорожно-строительных организаций.

Мы реализуем асфальтобетонные смеси для строительства и капитального ремонта дорог, которые будут эксплуатироваться длительное время без потери в технических характеристиках.

Плотный мелкозернистый асфальтобетон для верхних слоев дорог местного значения,подъездных дорог,автостоянок и т.д.

   
Название: Асфальт В-10
Описание:

В-10 (АСГ.Др.Щ.В.НП.I.БНД 60/90)     «Асфальтобетон, мелкозернистый, плотный, типа В, непрерывной гранулометрии, марки І.

Область применения:

Асфальтобетонная смесь используется для верхних слоев проезжей части автомобильных дорог и мостов общего пользования III-IV категории и выравнивающих слоях дорог I-II категории. 

 

Шифр Название %
201 Отсев 0х5 60,8600
202 Щебень 5х10 27,1500
401 Нефтебитум БНД 90-130 6,3700
801 Минеральный порошок 5,6200

 

Толщина слоя от 4 см.

При необходимости доставим асфальт в любом нужном вам количестве по оговоренному графику поставок.

Для этого у нас имеется собственный автапарк самосвалов грузоподъемностью 5 — 30 т, 12 единиц техники.

Самосвалы 30т оборудованы автоподогревом кузовов,при перевозке асфальта тентируются в обязательном порядке.

Доставка будет осуществлена  точно в назначенное время  с честным весом (даем заводские документы). Ваши механизмы и рабочие бригады не будут простаивать,у вас съекономятся деньги и нервы! Звоните 073-656-42-42, звонки принимаем с 7 00 до 22 00 без выходных!

Мелкозернистый асфальтобетон — National Production Group

Укладка мелкозернистого асфальтобетона

     Укладка мелкозернистого асфальтобетона для верхних конструктивных слоев дорожных одежд производится с применением современного высокопроизводительного механизированного асфальтоукладчика.

     Перед укладкой мелкозернистого асфальтобетона производится битумная обработка поверхности нижнего слоя, для этого применяется битумная эмульсия, или нагретый жидкий битум.

     При доставке и укладке готовых асфальтобетонных смесей, специалистами нашей компании строго контролируется температурный режим и состав асфальтобетонной смеси – на объекте Вы получаете асфальт, прогретый до температуры 150-160 °С, что соответствует требованиям ГОСТ 9128-84 и ГОСТ 12801-84.

     Для устройства покрытия верхних конструктивных слоев дорожных одежд, мы используем: 

           1. Асфальтобетонную смесь мелкозернистую М3 тип A, M1 — зерно до 20 мм;                   

          2. Асфальтобетонную смесь мелкозернистую М3 тип Б, M1 — зерно до 20 мм;                                   

          3. Асфальтобетонную смесь мелкозернистую М3 тип Б, М2 — зерно до 20 мм;    

          4. Асфальтобетонную смесь мелкозернистую М3 тип В, М2 — зерно до 20 мм;

     Мелкозернистый асфальтобетон — это основной материал используемый для устройства верхнего слоя дорожного покрытия во всём мире, он применяется в строительстве автомагистралей, автотрасс, путепроводов, скоростных шоссе, районных, областных, региональных, территориальных дорог и дорог общего назначения, а также дорог международного сообщения.

     Наша компания производит оперативную доставку и укладку асфальтобетонных смесей по всей территории Москвы и Московской области — без ограничений. В не зависимости, от требуемого объема асфальтобетона и расстояния до объекта заказчика — Мы всегда предложим оптимальную цену на материал и произведем укладку точно в срок.


Асфальт цены в Москве Асфальтобетон мелкозернистый и крупнозернистый, цена за м3

Прайс на

Наименование асфальтаЕд. изм.Цена с НДС за тонну
Мелкозернистая плотная тип А марка IтоннаПрайс-лист
Мелкозернистая плотная тип Б марка IтоннаПрайс-лист
Мелкозернистая плотная тип В марка IIтоннаПрайс-лист
Мелкозернистая пористая марка М IтоннаПрайс-лист

На заводе компании «Грава» производится крупнозернистый и мелкозернистый асфальтобетон, который реализуется по приемлемым ценам за м3. Материал получают путем смешения щебня, песка, битума и минерального порошка. Для придания качеств звукоизоляции, морозостойкости, шероховатости, повышенной твердости и прочности в состав добавляют присадки.

Особенности материала

Продукцию классифицируют по применяемому заполнителю, фракции щебня или гравия, вязкости битума, а также по назначению и параметрам структуры.

  • В зависимости от применения определенного заполнителя разделяют: песчаные, гравийные и щебеночные составы.

  • По вязкости и температуре укладки смеси разделяют на горячие, холодные и теплые.

  • По размеру зерен щебня различают: крупнозернистые (до 40 мм), мелкозернистые (до 20 мм), песчаные (до 5 мм).

  • В зависимости от предназначения бывают: плотные, пористые и высокопористые материалы.

  • По содержанию щебня существует пять типов смесей: «А» (от 50 до 65%), «Б» (от 35 до 50%), «В» (от 20 до 35%).

  • В зависимости от показателей качества выделяют три марки: I, II, III.

Преимущества сотрудничества

В нашей компании цена разных видов асфальтобетона за тонну приемлемая, благодаря собственным производственным мощностям, складским территориями, автопарку транспорта и спецтехники.

Мы оказываем полный комплекс услуг – занимаемся производством, доставкой и укладкой материала. Наличие собственного завода и автопарка техники позволяет нам придерживаться выгодной стоимости асфальтобетона, постоянным клиентам предоставляются скидки.

Для расчета цены позвоните нашим менеджерам. Вас проконсультируют для оптимального выбора материала в зависимости от планируемого использования и технических требований. Сотрудничая с нами, вы не переплачиваете посредникам, получаете продукт высокого качества по ценам от производителя.

Асфальт цены в Москве в прайс листе.

Мелкозернистый асфальтобетон: типы, области применения и свойства

Если вы планируете приобрести асфальтобетонный завод и заниматься обустройством тротуаров и пешеходных дорожек, тогда вам наверняка будет интересно детальнее узнать о том, что такое мелкозернистый асфальтобетон.

Для изготовления такого продукта необходимы специальные АБЗ, которые работают по определенному рецепту.

Читайте подробнее об этом в нашем материале.

Типы и свойства мелкозернистого асфальтобетона

Мелкозернистый асфальт — это такой вид дорожной смеси, в состав которой входит щебень, песок, минеральный порошок и битум.

Рассмотрим свойства данного материала:

  • Для производства такой необходимо брать щебень фракцией от 5-ти и до 20 мм в диаметре.
  • Плотность такого асфальта ниже, чем та, которая характерна для автомобильных дорог. Покрытие рассчитано на пешеходов, поэтому изготовлено таким образом, чтобы снизить нагрузку на ноги и позвоночник.
  • Укладка не требует привлечения дорогостоящей техники.

Производство и области применения мелкозернистого асфальтобетона

Для того, чтобы АБЗ мог изготовить такой тип асфальта, вам понадобится щебень в больших пропорциях. Чем больше его указано в рецептуре, тем крепче в итоге будет дорожное полотно.

Также в состав входит песок. После тщательного перемешивания этих компонентов к ним добавляют битум.

После того, как смесь из всех этих компонентов затвердевает, получается качественное полотно с однородным покрытием.

Где применяют:

  • для обустройства пешеходных зон: тротуаров, дорожек;
  • для создания различных площадок;
  • во дворах жилых домов и оформлении прилегающих к домам территорий;
  • при укладке дорог.

Чтобы изготовить такой асфальт, необходимо приобрести надежную технику, которая подходит для производства по выбранной вами рецептуре.

Среди дорожников Украины наиболее востребованной считается продукция ЧАО Кредмаш.

Здесь вы найдете современные асфальтобетонные заводы, производящие смесь по любому из рецептов, принятых в Евросоюзе.

Все асфальтосмесительные установки предприятия оснащены лучшими итальянскими, немецкими, чешскими и венгерскими комплектующими.

Большой выбор техники разной производительности позволяет каждому дорожнику подобрать установку, максимально отвечающую его задачам.

Узнать больше об оборудовании Кременчугского завода дорожных машин, а также купить асфальтобетонный завод можно, обратившись к консультантам этого предприятия.

Мелкозернистый асфальтобетон: свойства и область применения

В современном постройке видятся такие виды материалов, каковые имеют строго определенное назначение и их достаточно сложно заменить. К примеру, самым популярным видом таковой продукции есть мелкозернистый асфальтобетон. И значительно чаще он используется для покрытия пешеходных дорожек, площадок либо прилегающих к зданию территорий.

Основные понятия и характеристики

Для начала нужно сказать о том, что данные составы изготавливаются на фабриках, и все они требуют особых способов укладки. Наряду с этим значительно чаще подобные изделия поставляют особых транспортных средствах, потому, что кое-какие их виды требуют постоянного подогрева. Кроме этого необходимо подчеркнуть, что создавать асфальтобетон своими руками не рекомендуется, поскольку он требует правильных пропорций (см.кроме этого статью «Армированный бетон: изюминки изготовления»).

Изготовление

В первую очередь, нужно определится с фракцией наполнителя, в качестве которого употребляется щебенка.

Дабы оказался нужный удельный вес мелкозернистого асфальтобетона необходимо выбирать материал не больше 20 мм в диаметре.

  • Потом в смесь додают определенное количество сыпучих веществ, среди которых возможно песок либо шлак. От этого зависит густота всего состава и его тягучесть.
  • Кроме этого инструкция по изготовлению асфальтобетона требует добавления вещества называющиеся гудрон. Оно результат перегонки нефти и употребляется в качестве связующего.
  • Необходимо подчеркнуть, что объемный вес мелкозернистого асфальтобетона зависит от пропорций этих элементов. Но существует пара вариантов изготовления данного материала, каковые предполагают различные комбинации смеси либо добавление дополнительных компонентов.

Совет! В большинстве случаев фирмы изготавливают около двух либо трех видов асфальта, каковые больше всего подходят для конкретного климата. Но при громадном заказе они смогут вносить нужные трансформации либо дополнения в состав.

Характеристики

В первую очередь, нужно сказать о том, что плотность асфальтобетона мелкозернистого очень резко отличается от материала, который применяют для изготовления трасс (читайте кроме этого статью «Бутобетон – изюминки и использование»).

Она намного ниже, что разрешает при ходьбе легко амортизировать, что отлично отражается на ногах и позвоночнике.

  • Необходимо подчеркнуть, что в большинстве случаев мелкозернистая асфальтобетонная смесь весьма не хорошо переносит действие прямых солнечных лучей летом и резкую перемену влажности в зимний период. Не смотря на то, что в последнее время с применением особых присадок эту проблему удалось решить.
  • Принципиально важно упомянуть и о том, что такое покрытие укладывается без дорогостоящих процессов, среди которых резка железобетона алмазными кругами, которую применяют при создании дорожного покрытия из плит.

Совет! Заказывая данный материал на производстве нужно потребовать сертификат качества, на конкретную партию в котором бы указывались все нужные характеристики. Это разрешит избежать обмана со стороны продавца и окажет помощь взять полное представление о получаемом товаре.

Область применения

В большинстве случаев таковой асфальт применяют только для изготовления пешеходных территорий. Дело в том, что его цена существенно дешевле, чем плиты для тротуара и наряду с этим он пружинит, что весьма комфортно при ходьбе. Но последнее время такие материалы стали вытесняться тротуарной плиткой на песчаной подушке.

Учитывая то, что при монтаже таких покрытий не требуется создавать алмазное бурение отверстий в бетоне и наряду с этим возможно применять его на поверхности, из которых выходят трубы либо они имеют люки, их используют во дворах многоподъездных домов. Кроме этого ими укрывают пешеходные улицы и кое-какие тротуары.

В некоторых учебных заведениях данный тип асфальта используют для особых площадок либо плаца. Но такие решения в последнее время не приветствуются.

Совет! Срок эксплуатации готовых дорожек из этого материала возможно назвать одним из самых долгих кроме того при увеличении допустимых нагрузок. Наряду с этим такими качествами не может похвалиться несколько из материалов с подобным назначением.

Вывод

Ознакомившись с видео в данной статье возможно взять более подробную данные о данном виде материала и области его применения. Кроме этого принимая к сведенью статью, которая представлена выше, необходимо осуществить вывод о том, что у для того чтобы вида покрытия имеется строго определенное назначение, с которым оно справляется великолепно. Наряду с этим в последнее время существуют направления, каковые разглядывают асфальт в качестве базы для изготовления определенных изделий (определите тут, как стелить ламинат на цементный пол).

Различные типы дорожного покрытия

История асфальтовых покрытий — это история инноваций. Практически с того дня, как была построена первая асфальтированная дорога, производители и инженеры искали способы улучшить материал. В результате сейчас существует несколько различных разновидностей асфальтового покрытия.

Различные типы дорожного покрытия

Горячий асфальт (HMA)

Наиболее часто используемый асфальт в США — это HMA. Это традиционное асфальтовое покрытие, иногда называемое асфальтовым покрытием или битумом, которое является экономичным, прочным и привлекательным универсальным материалом.HMA обычно содержит определенный процент регенерированного асфальтового покрытия, хотя также доступно «чистое» покрытие.

Мелкозернистый и крупнозернистый асфальт

Мелкозернистый и крупнозернистый асфальт — это HMA, которым присвоен класс в соответствии с размером частиц, таких как заполнители, которые были включены в смесь. Чтобы считаться мелкозернистой, частицы должны быть небольшими, обычно размером с песчинку. Крупнозернистые смеси имеют более крупные частицы, и для многих применений они считаются лучшими для дорожных покрытий, требующих лучшей защиты от колейности.

Пористый асфальт

Пористый или проницаемый асфальт не задерживает воду и не удерживает ее до верхней части дорожного покрытия. Вместо этого поры в дорожном покрытии позволяют воде проникать. Затем вода направляется в близлежащую почву, а не в ливневую канализацию. Верхний сток с тротуара уменьшается или устраняется, и на тротуаре собирается меньше или меньше луж. Однако пористый асфальт более хрупкий, чем HMA, поэтому его обычно резервируют для участков, которые выдерживают только легкие нагрузки и / или небольшие объемы движения, таких как парковки.

Каменно-мастичный асфальт (SMA)

Каменно-мастичный асфальт был популярен в Европе в течение нескольких десятилетий, но не использовался в Америке до 1990-х годов. SMA имеет каменную матрицу, которая обеспечивает превосходную устойчивость к колеям и другим деформациям. В настоящее время большая часть SMA используется на автомагистралях с интенсивным движением и между штатами, хотя некоторые города используют SMA на перекрестках с интенсивным движением.

Не знаете, какой тип покрытия вам нужен?

С 1983 года компания Asphalt Pavement Solutions помогает клиентам выбрать лучший тип покрытия для их конкретных нужд.Мы предлагаем широкий спектр услуг по уходу за асфальтом, включая укладку асфальта, ремонт, герметизацию проезжей части и разметку дорожного покрытия. Мы завоевали исключительную репутацию среди наших клиентов в Пенсильвании, Нью-Джерси, Делавэре и Мэриленде благодаря обеспечению превосходного качества по доступным ценам.

Для получения дополнительной информации об асфальтовом покрытии или асфальтовом покрытии или если вы хотите запросить бесплатную оценку, вы можете использовать нашу удобную онлайн-форму или позвонить нам по телефону 1-800-559-SEAL или 1-856-461-1710.

Патент США на способ и устройство для производства асфальтобетона Патент (Патент № 4579458 от 1 апреля 1986 г.)

Данное изобретение относится к способу и устройству для периодического производства в смесительной установке асфальтобетона из битумного вяжущего, доведенного до жидкого состояния, и заполнителя в виде частиц, содержащего часть наполнителя, мелкозернистую часть и крупнозернистую часть. В предпочтительном варианте осуществления изобретения порция наполнителя имеет основной размер частиц, эффективный при применении изобретения, ниже 0.1 мм, мелкозернистая часть имеет основной размер частиц, эффективный при применении изобретения, менее 2 мм, а крупнозернистая часть имеет основной размер частиц, эффективный при применении изобретения, более 3 мм.

Асфальтобетонное покрытие, например, дороги, должно быть не только устойчивым к износу, но и эластичным, чтобы выдерживать повторяющиеся небольшие деформации несущего основания без растрескивания асфальтобетонного покрытия. Поэтому большое количество исследований было потрачено на установление подходящих соотношений между составляющими асфальтобетона, подходящего выбора материала, а также подходящих методов смешивания, поскольку важно, чтобы все частицы заполнителя были покрыты битумным вяжущим или суспендировались в нем в для того, чтобы получить удовлетворительную эластичность и сцепление.С другой стороны, следует избегать слишком высокого содержания вяжущего из-за высокой стоимости битума, из-за риска вытекания, т. Е. Выпотевания битума из асфальтобетона при высоких температурах, и из-за риска появления следов в дорожном покрытии. .

Один из способов эффективного использования связывающей способности битумного вяжущего и, таким образом, снижения необходимого количества вяжущего в асфальтобетоне, описан в шведском патенте. № 7016307-6 (публикация № 347,989). Согласно описанному здесь способу сначала смешивают крупнозернистую часть и битумное связующее, чтобы покрыть частицы крупнозернистой части пленкой битумного связующего перед добавлением остальной части заполнителя.Этот ранее известный способ принес значительную экономию средств и связующего при сохранении, а в некоторых случаях также улучшении характеристик производимого асфальтобетона.

Теперь оказалось возможным еще больше улучшить характеристики асфальтобетона и еще более эффективно использовать связывающую способность битумного вяжущего, если толщина и вязкость пленки битумного вяжущего осаждаются на частицах крупнозернистого материала. зернистая часть увеличивается за счет введения частиц части наполнителя в пленку битумного связующего таким образом, чтобы свободные частицы мелкозернистой части при подаче в смесительную установку встречались с крупнозернистой частью, уже покрытой, на частицах связующая пленка уже поглотила частицы наполнителя.

Таким образом, с помощью этого способа производства можно сначала покрыть крупнозернистую часть относительно небольшим количеством связующего, которое на частицах крупнозернистой части образует тонкую пленку связующего, которая сама по себе недостаточна для улавливания и заключают в себе частицы мелкозернистой части, но которые после захвата частиц части наполнителя приобрели бы достаточную толщину и вязкость для этой цели. Таким образом, изобретение основано на понимании того, что частицы фракции наполнителя могут быть введены в пленку связующего и суспендированы в ней, так что часть наполнителя фактически будет составлять интегрирующую часть битумного связующего, которому, таким образом, придается увеличенный объем и вязкость, и таким образом, он способен поглощать и покрывать частицы мелкозернистой части.Таким образом, при подходящих условиях и температурах смешивания при применении изобретения можно гарантировать, что и часть наполнителя, и мелкозернистая часть суспендированы в пленке битумного связующего, уже нанесенной на частицы крупнозернистой части, в результате чего в оптимальном использовании поставляемого битумного вяжущего, а также приводит к очень однородной консистенции производимого асфальтобетона.

Как упоминалось выше, при применении настоящего изобретения важно, чтобы свободные частицы мелкозернистой части при подаче в смеситель встречались с покрытыми частицами крупнозернистой части, пленка битумного связующего материала уже нанесена. для захвата частиц наполнителя и, таким образом, большей толщины и большей вязкости.Таким образом, при применении изобретения можно залить всю порцию наполнителя в смеситель и гомогенно смешать ее со смесью крупнозернистой части и битумного связующего перед добавлением мелкозернистой части. Такая последовательность подачи дает наилучший и самый надежный результат. Однако в рамках изобретения также можно подавать фракцию наполнителя и мелкозернистые части по существу одновременно, если эти две фракции добавляются в таких точках смесителя, что, по крайней мере, большая часть наполнителя часть была поглощена пленкой битумного связующего на частицах крупнозернистой части до того, как упомянутые частицы встретятся со свободными частицами подаваемой мелкозернистой части.В рамках изобретения также возможно вводить всю или часть партии наполнителя в смеситель вместе с крупнозернистой частью.

Используя настоящее изобретение, можно также управлять производством асфальтобетона более точным и даже лучшим способом, чем прежде, если подаваемая часть наполнителя и / или температура указанной части наполнителя и / или температура крупнозернистого бетона Подача гранулированной части регулируется таким образом, чтобы регулировать вязкость пленки связующего, нанесенной на частицы крупнозернистой части, так, чтобы она была наиболее подходящей вязкостью для того, чтобы пленка связующего могла поглощать частицы мелкозернистой части. -зернистые части и заключают их в подвешенном состоянии.Также можно регулировать вязкость битумного вяжущего, когда оно подается, путем добавления различных типов битумного вяжущего или путем регулирования соотношения смешивания различных типов битумного вяжущего или путем регулирования температуры вяжущего. С этой целью в асфальтобетонном заводе могут быть предусмотрены средства подачи и дозирования для предварительно нагретой и не нагретой части наполнителя и для предварительно нагретого и не предварительно нагретого минерального заполнителя, а также средства управления для управления указанными средствами подачи и дозирования в зависимости от желаемой вязкости пленка битумного связующего на частицах крупнозернистой части.Этот вариант осуществления изобретения может также использоваться для обеспечения нагрева на месте подаваемой части наполнителя, причем избыточное тепло частиц крупнозернистой части и / или предварительно нагретого битумного связующего используется для нагрева части наполнителя.

В этом контексте следует упомянуть, что эксперименты показали, что добавление мелкозернистой части к ранее покрытой битумом крупнозернистой части перед добавлением части наполнителя приводит к уменьшению толщины пленки битумного связующего на частицах крупнозернистая часть, поскольку связующая пленка недостаточно толстая и не имеет достаточно высокой вязкости, чтобы захватывать и полностью окружать свободные частицы мелкозернистой части, и поскольку битумное связующее будет таким образом распределено по большей поверхности свободных частиц (т.е. .е. общая площадь поверхности частиц крупнозернистой части и мелкозернистой части). В обычных производственных процессах указанному недостаточному покрытию противодействуют увеличение количества подаваемого битумного вяжущего, что фактически влечет за собой увеличение затрат, а во многих случаях также снижает оптимальные характеристики производимого асфальтобетона. Таким образом, специалисты в данной области техники поймут важность увеличения толщины и увеличения вязкости пленки связующего на частицах крупнозернистой части, достигаемой с использованием настоящего изобретения.Таким образом, изобретение делает возможным увеличение объема битумного вяжущего, выполняемое в смесителе, так что вяжущее, не требуя увеличения количества подаваемого битумного вяжущего, может захватывать и суспендировать в нем частицы мелкодисперсного материала. -зерновая порция. Связующее, которому придается форма суспензии твердых частиц в матрице битума, при применении изобретения, по-видимому, действует как вязкая жидкость.

Как хорошо известно, на обычном асфальтовом заводе наполнитель образуется тремя различными способами, в которых заполнитель нагревается и сушится, а именно.(i) количество наполнителя, сопровождающее крупнозернистые и мелкозернистые части нагретого и высушенного заполнителя, (ii) наполнитель, отделенный с помощью циклонного сепаратора или подобных средств в нагревательной установке асфальтового завода, и (iii) ) инородный наполнитель, который добавляется помимо двух первых упомянутых количеств наполнителя. Посторонний наполнитель, как правило, имеет ту же температуру, что и окружающий воздух, в то время как наполнитель с циклонной сепарацией, как правило, может иметь температуру до 100 ° С. C. при нормальной работе установки.При запуске асфальтобетонного завода наполнитель с циклонной сепарацией, который хранится в силосах, также может иметь температуру окружающей среды. При использовании настоящего изобретения под «частью наполнителя» понимаются только инородный наполнитель и наполнитель, разделенные на асфальтовом заводе, в то время как наполнитель, остающийся в крупнозернистой части и мелкозернистой части, и, возможно, наполнитель, добавленный в мелкозернистую часть. считаются частью соответствующей части.

Было обнаружено, что изменяющаяся и низкая температура наполнителя может привести к нежелательным изменениям способности битумной пленки, нанесенной на частицы крупнозернистой части, захватывать и инкапсулировать дополнительные частицы из мелкозернистой части или части наполнителя.Поэтому важно, чтобы температура в асфальтобетонном заводе тщательно контролировалась, чтобы даже при подаче большого количества наполнителя и мелкозернистых порций вязкость битумной вяжущей пленки на частицах крупнозернистой части поддерживалась в достаточной степени. низкий, чтобы позволить подаваемым частицам проникать в указанную битумную связующую пленку и захватывать ее, но все же достаточно высокий, чтобы удерживать их в суспензии. Многие существующие традиционные асфальтовые заводы имеют смеситель с открытым дном с двумя разнесенными параллельными валами мешалки, которые вращаются в противоположных направлениях, а также транспортируют массу в противоположных направлениях, так что масса в процессе смешивания перемещается вниз двумя потоками с противоположных длинных сторон. сковороды, указанные потоки встречаются внизу посередине между валами.На таких асфальтобетонных заводах мелкозернистая порция обычно подается с одной длинной стороны, а наполнитель — с другой длинной стороны поддона. Если порция наполнителя в такой асфальтовый завод вводится одновременно с мелкозернистой частью, материалы встречаются на дне поддона до того, как наполнитель впитает связующие пленки на частицах крупнозернистой части. Фактически это означает, что наполнитель, когда потоки материала встречаются на дне смесительной чаши, временно пропитал связующие пленки на частицах крупнозернистой части, и поэтому частицы мелкозернистой части не могут быть поглощены. связующими пленками, но продолжают оставаться рыхлыми частицами.Это явление негативно скажется на характеристиках будущей асфальтобетонной смеси, и смесь будет сухой и твердой. Поэтому на обычных установках было необходимо увеличить количество подаваемого битумного вяжущего, чтобы противодействовать этой проблеме. Как упоминалось выше, настоящее изобретение основывается на понимании того, что необходимо регулировать толщину и вязкость пленки битумного связующего, нанесенной на частицы крупнозернистой части, чтобы можно было использовать связующее, подаваемое оптимальным образом, и обеспечить его улавливание. и возьмем поданную мелкозернистую порцию.Таким образом, изобретение также относится к устройству для периодического производства асфальтобетона, причем упомянутое устройство характеризуется признаками, определенными в пункте 6 формулы изобретения. Таким образом, в таком устройстве в соответствии с изобретением используется устройство управления, например, программируемый компьютер. , для управления дозирующими средствами и подачей материалов в смесительную установку таким образом, чтобы свободные частицы добавленной мелкозернистой части при подаче в смеситель встречались с уже нанесенной крупнозернистой частью, на частицах которой пленка битумного связующего уже поглотила частицы наполнителя.Устройство управления предпочтительно также выполнено с возможностью регулирования количества подаваемой части наполнителя и / или температуры подаваемой части наполнителя в зависимости от вязкости пленки битумного связующего, нанесенной на частицы крупнозернистой части.

Чтобы предотвратить временное насыщение пленок связующего на частицах крупнозернистых частей частицами наполнителя, когда мелкозернистая часть соприкасается с покрытыми связующим частицами крупнозернистой части, Устройство управления может быть выполнено с возможностью добавления всей порции наполнителя в смеситель до начала добавления мелкозернистой порции.С этой же целью смеситель и его средства подачи, которые соединены с дозирующими средствами, могут быть сконструированы таким образом, чтобы часть наполнителя и мелкозернистая часть подавались в такие точки смесителя, что, по крайней мере, большая часть Часть наполнителя была поглощена связующей пленкой на частицах крупнозернистой части до того, как указанные частицы встретятся со свободными частицами подаваемой мелкозернистой части.

Когда мелкозернистая порция производится в смесительной установке, ее частицы отделяются с помощью сита с размером ячеек приблизительно 3-4 мм.Это даст мелкозернистую порцию с размером частиц 2 мм и менее. Выбор сита зависит от потока материала через сита и типа просеивающего устройства. Расход может составлять 80-600 т / ч. Присутствие, если таковое имеется, незначительной части крупных частиц в мелкозернистой части не устраняет влияние частиц размером менее 2 мм, которые всегда присутствуют в мелкозернистой части и являются эффективными при применении изобретения.

Одной из целей изобретения является получение асфальтовой смеси, характеристики которой предпочтительно соответствуют характеристикам мастичной асфальтовой смеси по составу, эластичности и самовосстановлению.Способ и устройство согласно изобретению для подачи различных материалов в смеситель были адаптированы с помощью нового метода измерения для измерения характеристик асфальтовой смеси по сравнению с характеристиками мастичного асфальта. Этот метод измерения, который более подробно описан ниже, измеряет, с одной стороны, температуру разложения (ToD) испытательного образца асфальтобетона, а с другой стороны, деформацию того же испытательного образца до того, как он достигнет температуры который он трескается.Метод выражает свойства смеси следующим образом:

(1) Для смесей, обычно смешиваемых, ToD составляет приблизительно 200-210 ° C. C. без какой-либо деформации испытуемого образца. Излом относительно сухой.

(2) Для смесей, имеющих обычное содержание наполнителя, но смешанных в соответствии с изобретением, ToD составляет 150-180 ° С. C. Трещина относительно богата битумным вяжущим.

(3) Для смесей с высоким содержанием наполнителя, смешанных в соответствии с изобретением, ToD составляет 225.степень. 250.degree. Когда ToD измеряется на смесях, которые были смешаны в соответствии с изобретением и имеют высокое содержание наполнителя, деформация испытательного образца начинается примерно при 180 ° C. C. потому что связующее, которое представляет собой суспензию, переходит в жидкое состояние. Деформация увеличивается с увеличением температуры печи. Это можно сравнить с мастичным асфальтом, который находится в жидком состоянии при 190-200 ° С. C. Таким образом, используя настоящее изобретение, казалось бы возможным, всякий раз, когда выполняется смешивание, гарантировать, что связующее, которое находится в состоянии суспензии, имеет достаточно большой объем в смеси для того, чтобы можно было выразить измеряемые свойства смеси. в вязком состоянии.

Изобретение будет описано более подробно ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 показан схематический пример устройства согласно изобретению, а

РИС. 2-7 показаны различные диаграммы для пояснения эффекта изобретения.

Устройство согласно изобретению, показанное в качестве примера на фиг. 1 имеет нагревательный барабан 10, который нагревается с помощью горелки 11 и снабжается заполнителем (минеральным заполнителем) через вход 12.Выход 13 из нагревательного барабана ведет к нижнему концу ковшового элеватора 14, выход 15 которого открывается над сеткой 16. Сита разделяют минеральный заполнитель на различные части, которые собираются в бункерах 17, 18 и 19. Выхлопные газы из нагревательного барабана 10 проходят в циклон 31, и его выход для отделенной пыли (которая используется в качестве наполнителя) соединяется с бункером 32 для горячего наполнителя. Также имеется бункер 20 для отдельно подаваемого наполнителя. Каждый из различных бункеров снабжен на нижнем конце управляемым загрузочным отверстием, которое открывается над устройством 21 для взвешивания, имеющим открываемое опорожняющее гнездо 22.Ниже указанного гнезда расположен смеситель 23 с открытой тарельчатой ​​чашей устройства вышеупомянутого обычного типа, имеющий два вала, вращающихся в противоположных направлениях, и снабженный лопастями мешалки. Кроме того, над смесителем установлена ​​диффузорная труба 24, соединенная с емкостью 25 подачи битумного вяжущего, нагретого до жидкого состояния. Для нагрева битумного вяжущего и регулирования его температуры в подающем контейнере 25 предусмотрена нагревательная спираль 26. Подающая труба 27 из бункера 28 минерального заполнителя с регулируемым выпускным отверстием выходит в выпускную трубу 13 из нагревательного барабана. 10.Бункер 28 минерального заполнителя содержит неотапливаемый минеральный заполнитель.

Датчики температуры 29 расположены в различных отсеках 17-20, 28 и 32, в подающем контейнере 25 и выпускной трубе 13 перед его соединением с подающей трубой 27. Датчики 29 температуры соединены с компьютером 30, служащим в качестве устройство управления. Компьютер 30 также соединен с разгрузочными дверцами бункеров 17-20, 32 и с разгрузочной дверцей бункера 28, с весовым устройством 21 и его разгрузочной дверцей 22, с регулирующим клапаном в трубе 24 диффузора и с устройством управления нагревательной спиралью 26.

При использовании устройства согласно изобретению потоки материала в смеситель и относительные пропорции указанных потоков регулируются с помощью компьютера 30, так что частицы крупнозернистой части будут покрыты битумным связующая пленка, которая уже находится в суспензии, содержит частицы наполнителя и имеет подходящую толщину и вязкость для того, чтобы частицы мелкозернистой части при подаче указанной мелкозернистой части были захвачены и удерживались указанной пленкой связующего.Таким образом, компьютер обрабатывает измеренные значения и регулирует их в соответствии с заранее запрограммированными пропорциями смешивания. Если необходимо, пропорции смешивания изменяются для того, чтобы связующие пленки на частицах крупнозернистой части имели наиболее подходящую толщину и вязкость, когда мелкозернистая часть подается и сталкивается с указанными частицами. Регулирование температуры и вязкости может происходить путем определенного пропорционального распределения и / или путем подачи ненагретого минерального заполнителя из бункера 28 заполнителя.Но показан один бункер 28 для заполнителей, но устройство может иметь несколько таких бункеров для заполнителей для дозирования фракций холодных минеральных заполнителей в отрегулированных пропорциях.

Компьютер 30, таким образом, может быть запрограммирован на обеспечение определенного пропорционального распределения путем изменения содержания наполнителя, изменения содержания мелкозернистой части и / или изменения содержания асфальта, а также для обеспечения изменения содержания температура минерального заполнителя (подача ненагреваемого минерального заполнителя для компенсации временного избыточного нагрева в нагревательном барабане 10) и для обеспечения изменения температуры наполнителя (подача большого или малого количества ненагретого инородного наполнителя или большое или малое количество наполнителя, отделенного циклонами).Таким образом, все эти возможности управления с помощью компьютера нацелены на обеспечение любой желаемой вязкости пленки битумного связующего, нанесенной на частицы крупнозернистой части, прежде чем мелкозернистая часть войдет в контакт с указанными покрытыми частицами.

В следующих примерах используется недавно разработанный метод измерения для оценки эластичности и свойств самовосстановления асфальтобетона. В этом методе измерения определяется так называемая температура разложения (ToD).Измерения проводят на образцах для испытаний по Маршаллу (диаметр 10 см, высота 6 см), которые помещают в печь, нагретую до 100 ° С. После 30-минутного отпуска образцов для испытаний температура в печи повышается ступенчато на 25 ° С. C. до тех пор, пока образцы для испытаний не разложатся. Разложение образцов для испытаний происходит внезапно, и регистрируют преобладающую температуру печи во время разложения. В проведенных экспериментах температура разложения находилась в пределах 100.степень. 250.degree. C. Повышение температуры разложения показывает, что асфальтобетон становится тверже и демонстрирует снижение упругих и самовосстанавливающихся свойств. Значения ToD 150-180 ° С. C. в настоящее время считаются наиболее подходящими. Используя настоящее изобретение, можно производить асфальтобетонные смеси с заданными значениями ToD, поскольку было обнаружено, что содержание наполнителя и температура наполнителя, а также температура мелких частиц очень сильно влияют на температуру разложения при производстве. способ согласно настоящему изобретению.

ПРИМЕР 1

В этом примере использовали битумное вяжущее с пенетрацией 180/200 мм / 10 для производства асфальтобетона качества MAB 16, то есть асфальтобетона средней твердости с размером минерального заполнителя 0-16 мм. Минеральный заполнитель был разделен на крупнозернистую часть, частицы которой в основном имели размер более 2 мм, мелкозернистую часть, частицы которой в основном имели размер менее 2 мм, и наполнитель. часть, частицы которой в основном имели размер менее 0.1 мм.

Производство осуществляли в лабораторном смесителе асфальтобетона, в который сначала загружали крупнозернистую порцию и битумное вяжущее, нагретое до 150 ° С. Затем добавляли порцию наполнителя, которую тщательно перемешивали перед добавлением мелкозернистой порции. Также наполнитель и мелкозернистые части были нагреты до 150 ° С. С.

В экспериментах A-D использовались партии 500 г битумного вяжущего, 6712 г крупнозернистой части и 2198 г мелкозернистой части, в то время как количество наполнителя в экспериментах A и B составляло 590 г, а в экспериментах C и D 820 г.Это дало композицию из 5% связующего, 5,9% наполнителя, 21,98% мелкозернистой части и 67,12% крупнозернистой части в испытательных образцах экспериментов A и B, а также композицию 4,89% связующего, 8,02% наполнителя, 21,49%. мелкозернистая часть и 65,60% крупнозернистая часть в испытательных образцах экспериментов C и D. Таким образом, единственной переменной было подаваемое количество наполнителя.

Измеряя температуру разложения, было установлено, что повышенное содержание наполнителя в образцах для испытаний C и D привело к увеличению температуры разложения, т.е.е. асфальтобетон стал тверже. Измеренные значения различных образцов для испытаний составляли А = 175 ° С. С., В = 173 ° С. С., С = 190 ° С. С. и D = 185 ° С. C. Результаты показаны в виде диаграмм на фиг. 2, что также было подтверждено длительной серией испытаний.

ПРИМЕР 2

В этом примере исследовали влияние температур наполнителя и минерального заполнителя на температуру композиции. Для эксперимента использовался тот же состав материала, что и для испытуемого образца А в Примере 1.

Изготовлено четыре опытных образца E-H. Что касается образцов для испытаний E и F, менялась только температура наполнителя, а для образцов G и H изменялась температура только части минерального заполнителя. В противном случае другие материалы имели температуру 150 ° С. C. при их смешивании. Температура наполнителя составляла 60 ° С. С и 150 ° С. Соответственно, в экспериментах E и F, в то время как температура крупнозернистой и мелкозернистой частей составляла 125 ° С. С.в эксперименте G и 160 ° С. C. в эксперименте H.

Температуры разложения четырех образцов для испытаний были E = 168 ° C. С., F = 195 ° С. С., G = 155 ° С. С. и Н = 173 ° С. C. Результат показан в виде диаграммы на фиг. 3, что также подтверждается длительной серией испытаний.

Как будет видно из этого эксперимента, на температуру разложения может влиять изменение температуры подаваемых материалов. Повышение температуры минерального заполнителя приводит к увеличению температуры разложения.

ПРИМЕР 3

В этом примере была проведена серия экспериментов, чтобы установить, как на объемную плотность асфальтобетонной смеси, полученной способом согласно изобретению, влияют содержание наполнителя, температура перемешивания и проникновение битумного вяжущего. Произведенный асфальтобетон подбирали таким образом, чтобы он имел MAB16 средней твердости, как в примерах 1 и 2.

В серии экспериментов, показанной на фиг. 4 использовался минеральный заполнитель, имеющий более низкую истинную плотность, чем в серии экспериментов, показанных на фиг.5, 6 и 7. В остальном условия были такими же, и только переменная, указанная на различных фиг. 4-7 разнятся.

Как видно из фиг. 4 и 5 увеличение содержания наполнителя привело к увеличению насыпной плотности, что показывает, что пленки связующего на частицах крупнозернистой части становились толще (а также получали более высокую вязкость) при добавлении большего количества наполнителя. Повышение температуры смешивания со 120 ° С До 140 ° С C. согласно фиг. 6 дает уменьшение объемной плотности, когда все другие условия были такими же.При изменении типа битумного вяжущего (фиг.7) увеличение объемной плотности было получено при переходе на более твердое битумное вяжущее, то есть при последовательном снижении проникновения битумного вяжущего.

Примеры, приведенные выше, показывают, что асфальтобетон, полученный в соответствии с изобретением, примерно соответствует разлитому асфальту в отношении вязких свойств, и поэтому можно проводить различные серии экспериментов, чтобы эмпирически установить, как на асфальтобетон влияет путем изменения различных параметров, чтобы можно было на основе результатов этих экспериментов запрограммировать компьютер, входящий в состав устройства согласно изобретению, так, чтобы компьютер изменял содержание наполнителя, температуру и другие переменные во время производственного процесса, благодаря чему достигается заданное качество асфальтобетона.

Асфальт

Использование асфальта в дорожном строительстве, свежеуложенное и утрамбованное основание. Свежеприготовленная асфальтовая смесь рыхло навалена. Минералы полностью покрыты битумом.

Асфальт относится к природной или технически полученной смеси битума и заполнителей вяжущего, которая используется в дорожном строительстве для тротуаров, в строительстве зданий для напольных покрытий, в гидротехнике и, реже, при строительстве свалок для герметизации.По техническим и экономическим причинам асфальтовые покрытия делятся на несколько слоев. Здесь различают асфальт на основе , асфальт вяжущее и асфальт покрытие ряды . В зависимости от толщины и положения они обеспечивают свою долю несущей способности всей конструкции при условии, что все слои соединены в компактную структуру. В химическом отношении асфальт почти инертен (медленная реакция) и имеет термопластичные свойства.

этимология

Слово происходит от древнегреческого ἄσφαλτος ásphaltos «асфальт, земляная смола», которое, в свою очередь, является отглагольным существительным от σφάλλεσθαι sphállesthai , что означает «падать». Вероятно, это связано с тем, что асфальт изначально использовался в качестве вяжущего при возведении стен и защищал стены от падения и (падения). [1] Римляне называли ткань pix tumens , «набухание или вздутие»; отсюда возник термин битум .Использовали асфальт и битум для бальзамирования трупов. Таким образом, его арабское название — «мама», образованное от персидско-арабского mm или môm для воска, из которого Mumia была латинизирована. [2]

Определение терминов

Строительный материал асфальт обычно ошибочно приравнивается к смоле. В отличие от асфальта, вяжущий битум которого получают из нефти, вяжущий гудрон создается путем пиролиза древесины или угля.Деготь считается чрезвычайно опасным для здоровья, и его использование в дорожном строительстве в Федеративной Республике Германии запрещено с 1984 года. [3] Этот факт установлен в Технических правилах для опасных веществ 551 . До того, как он был запрещен, смола была обычным строительным материалом в строительстве, например Б. в так называемом пылеудалении.

Внешне эти два вещества немного различаются по запаху и внешнему виду. Битум, например, имеет нейтральный запах и черный цвет, в то время как деготь, с другой стороны, имеет слегка сладковатый запах и светло-коричневый цвет.

Материал, содержащий смолу, также необходимо утилизировать отдельно при переработке. Действующий в Европе каталог отходов, внедренный в Германии в соответствии с Постановлением о каталоге отходов, классифицирует отходы, содержащие смолу, как опасные отходы. С другой стороны, удаленный асфальт можно без промедления перерабатывать.

Характеристики материала

Прочность асфальта определяется температурным режимом. При низких температурах (зимой) он эластичный, при высоких (летом) — вязкоупругий.Это температурное поведение имеет прямое влияние на эластичность , и модуль сдвига асфальта . Модуль упругости описывает напряжение в асфальте, возникающее в результате деформации, связанной с нагрузкой. Оно колеблется от 1000 Н / мм² летом до 9000 Н / мм² зимой. Модуль сдвига отражает напряжения, возникающие в асфальте в результате деформаций сдвига.

Свойства асфальта зависят от соотношения компонентов смеси и свойств двух компонентов: битума и заполнителя .Соотношение смешивания составляет примерно 95% заполнителя и 5% битума , но это соотношение можно немного изменить в большую или меньшую сторону. Добавленное количество (так называемое содержание связующего ) и твердость (то есть тип связующего ) битума значительно изменяют поведение материала . Тип связующего также определяет точку размягчения, которая определяется испытанием на кольце и шарике, может быть подтверждено, твердость связующего определяется при проникновении иглы.

Заполнитель выполняет опорную функцию в асфальте, и его зернистость Композиция , так называемая кривая профилирования, должна быть адаптирована к нагрузке. Если определенные размеры зерен, то есть пропорции зерен , отсутствуют в кривой сортировки, например, в асфальте с открытыми порами или каменно-мастичном асфальте , то говорят о зернистости разрушения.

Для достижения хорошей несущей способности зернистый состав должен быть отрегулирован на так, чтобы смесь горных пород была как можно более плотной.Вместе с надлежащим уплотнением во время укладки асфальт с несколькими пустотами образуется (за исключением асфальта с открытыми порами). Кроме того, заполнители должны быть морозостойкими, а в случае покрытия асфальт — стойкими к полировке.

Асфальт непроницаем для воды, если содержание пустот ≤ 2-3% по объему. Асфальт также не показывает признаков эрозии, когда протекает через ; этому препятствует адгезия между минералом и битумом и сцепление битума. [4]

Статистика

Строительный материал асфальт в настоящее время составляет большую часть строительных материалов для дорожного покрытия дорог. По данным 2005 года, например, 95% всех дорог с твердым покрытием в Федеративной Республике Германии имели асфальтовое покрытие. [5] При ближайшем рассмотрении видно, что около 75% городских и городских улиц, а также федеральных трасс имеют асфальтовое дорожное покрытие. [6] Остальные 25% имеют гипсовый или бетонный потолок. Асфальт используется почти исключительно на федеральных трассах Германии.

В 2016 году 41 миллион тонн асфальтобетонной смеси было произведено в Германии. Из них 26,6% составило регенерированного асфальта, было переработано. [7] В Австрии производство асфальтобетонных смесей составляет 7 миллионов тонн в год. [8th]

история

антиквариат

Благодаря археологическим раскопкам можно найти, что в ранние античные времена использовалось (около 1200 v.Chr.) Природный асфальт, [9] для оружия и оборудования для производства, а также ювелирных изделий и скульптур для добавления цвета. Материал часто использовался, в частности, в регионе Месопотамии, так как там был найден натуральный асфальт. Проживающие здесь народы, например шумеры, изготавливали суда и тростниковые лодки (гуффа) , которые были заделаны асфальтом. [10] Они также использовали этот материал в качестве раствора для глиняных кирпичей. Такое упоминание также можно найти в Gen 11.3 ELB в Вавилонской башне, которое согласно строгой библейской хронологии датируется ок.2300–2200 гг. До н. Э. Засекречено. [11]

Поперечный разрез улицы Вавилона с процессией. Обожженные кирпичи засыпаны асфальтом, каменные плиты сверху лежат в слое из асфальтового раствора . Этот бульвар — один из предшественников современных асфальтированных дорог.

За тысячелетия области применения расширились, так что около 2000 г. до н.э. природный асфальт, помимо Месопотамии, также использовался в качестве герметизирующего материала для ванн, лодок, каналов, туалетов и набережных в Индии и Европе.В Мохенджо-Даро, одном из двух основных центров культуры Инда в Пакистане, плавательный бассейн размером 12 на 7 метров был покрыт толстым слоем асфальта. [12] Около 2100 г. до н.э. король Гудеа из Лагаша, города-государства в южной Месопотамии, доставил на корабле более ста тонн асфальта. [13] Итак, кажется, оживленная торговля нефтепродуктами не является современной привилегией. Около 2050 г. до н.э. Был Нанна-зиккурат Ура, трехступенчатая башня с уложенными асфальтом огнеупорными кирпичами и большими, покрытыми асфальтом террасами.В 7 веке до нашей эры асфальт использовался при строительстве дорог в Ассирийской и Вавилонской империях. Там он служил раствором или слоем раствора для бульваров ( Aibur-Schabu ). [9] Асфальт также использовался для заделки висячих садов Семирамиды. В конце 1980-х годов было доказано, что египтяне использовали нефтяной асфальт из региона Мертвого моря («Judenpech», «Judenleim», bitumen judaicum , «Erdpech» [14] ) для бальзамирования своих фараонов, которые историки исключали до тех пор. [15] Во времена Римской империи он служил около 100 г. до н. Э. Как раствор для римских дорог в Помпеях. Начиная с Плиния Старшего, асфальт получил название Bitumen Iudaicum «Неудача для евреев». Римляне, как великие дорожные строители древности, практически не использовали битум, в основном использовали древесную смолу. [16]

Средневековье — 17 век

После падения Римской империи и начала средневековья асфальт потерял свое значение, которое снова изменилось только в 18 веке.Примерно в 1000 году в Аравии началась добыча битума из природного асфальта. Это было достигнуто за счет нагревания натурального асфальта и его выпотевания.

Подобно нефти, асфальт также использовался в средневековой и ранней современной медицине. [17]

Помимо использования в качестве строительного материала, асфальт также использовался в медицинских целях в 15 веке в Империи инков в Южной и Центральной Америке.

Во время исследовательской поездки сэр Уолтер Рэли 22 марта 1595 года обнаружил естественное асфальтовое озеро, которое находится на острове Тринидад (озеро Ла-Бреа-Питч).Он использовал возможность и свойства асфальта для герметизации протечек, поскольку в противном случае его корабль больше не был бы пригоден для плавания. Асфальт, торчащий из-под земли, до сих пор используется в дорожном строительстве.

Новое время

Титульный лист диссертации Эйрини д’Эиринис (1721 г.) Ручная укладка асфальта в США в 1897 году.

В 1712 году греческий врач Эйрини д’Эиринис обнаружил гигантское месторождение асфальта Ла-Преста в долине Валь-де-Траверс в Швейцарии. [18] Сначала его интересовало только его медицинское применение. Благодаря техническим преимуществам этого материала, он наконец написал свою «диссертацию по асфальту или природному цементу» в 1721 году и своими исследованиями основал современную технологию асфальта . Из 100-километрового лабиринта туннелей и туннелей асфальтовых шахт в Валь-де-Траверс асфальт добывался и экспортировался по всему миру в течение примерно трех столетий (с 1712 по 1986 год). [19] По сведениям различных владельцев, достиг рудников в 1873 году во владении английской компании Neuchatel Asphalt Company Ltd. и были куплены в 1960 году крупнейшей европейской дорожно-строительной компанией английской компанией Tarmac. Во Франции другие значительные месторождения были обнаружены в 1756 году возле Лобсанна в Эльзасе и в 1797 году возле Зейсселя в Верхней Савойе.

Асфальтовая мастика , смесь асфальта мастика (расплавленный, порошкообразный асфальт) и асфальтобетон (ранее известный как гудрон ), частично обогащенный гравием или песком, первоначально использовался для производства дороги. поверхности.В 1835 году таким способом были проложены первые тротуары в Париже (на Пон-Рояль и Пон-дю-Карусель). Спустя несколько лет мастичный асфальт использовался также при строительстве дорог (в Лионе в 1838 году и в Париже в 1840 году). Однако размягчение материала летом оказалось проблемой.

Таким образом, люди вскоре перешли на использование утрамбованного асфальта (натуральный битумный щебень) вместо него (в Париже еще в 1854 году, в Лондоне, Вене и Берлине только около 1870 года).Его наносили на бетонное основание, а затем уплотняли до толщины всего в несколько сантиметров путем утрамбовки . Из-за воздействия дорожного движения утрамбованный асфальт был дополнительно утрамбован и полирован одновременно. Недостатком оказалось то, что во время дождя поверхность дороги была чрезвычайно гладкой, что значительно облегчало въезд транспортных средств (особенно с резиновыми шинами). Slide мог упасть, что привело к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям.В 1928 году Vossische Zeitung все еще возмущался тем, что Берлинское управление гражданского строительства не хотело отказываться от от использования утрамбованного асфальта , несмотря на высокий риск несчастных случаев, как это уже произошло в Париже и Вене.

Обычный сегодня потолок из рулонного асфальта (смесь песков определенного размера и нефтяного битума ) был разработан в Северной Америке в 1870-х годах, распространился на Европу, но только в начале 20-го века. (Штутгарт 1911 г., Гамбург 1912 г. и Дрезден 1913 г.).

Строительный материал асфальт приобрел все большее значение в начале 20 века, что отчасти было связано с постоянно падающими ценами на материалы. В 1907 году первые асфальтосмесительных заводов были введены в эксплуатацию в США. В 1914 году AVUS в Берлине впервые был покрыт асфальтом, чтобы добиться большей прочности.

Помимо использования в дорожном строительстве, с 1923 года асфальт также используется для герметизации плотин.Чтобы ускорить укладку и улучшить качество дорожного покрытия, впервые в 1924 году в Калифорнии было опробовано использование дорожных брусчаток. Для определения качества строительного материала в последующие годы было разработано несколько методов испытаний, которые действуют и сегодня. Испытание с кольцом и мячом было введено в 1936 году, предел прочности по Фраасу — год спустя, а испытание Маршалла — в 1939 году.

Изображение строительной площадки из мастичного асфальта, 1880 год. Мастичный асфальт нагревали в транспортном котле, а затем устанавливали и стирали вручную.

С 1950 года специальные добавки позволяли укладывать асфальт даже при низких температурах (так называемый асфальт холодный ). Для определения толщины асфальтового покрытия был разработан метод неразрушающего контроля с использованием изотопов, который успешно прошел испытания в Австрии в 1959 году.

Из-за желания, поверхностные воды для начала — и взлетно-посадочных полос аэропортов как можно быстрее вывести, было в 1963 году в Англии включение пористого асфальта .Вскоре после этого, в 1968 году, впервые было выложено каменно-мастикового асфальта . [20] В начале 1970-х годов в США началась переработка асфальта . Для получения максимально надежной герметизации асфальт используется при строительстве свалок с 1979 года.

Помимо того, что он пригоден в качестве строительного материала, асфальт также используется в искусстве. Так в 1998 году в Австрии родился Asphalt Art .С тех пор Майкл Шейрл использует асфальт в качестве основного материала для своих картин с асфальтом.

Производство

Природный асфальт

В гражданском строительстве природные аналоги искусственно созданного строительного асфальта, то есть природный битум с относительно высокой долей обломков горной породы или зерен (например, некоторые нефтяные пески), называются асфальт натуральный . Это не следует путать с аналогичным, но не идентичным геонаучным термином асфальт, который относится только к органическому веществу без минеральных компонентов.

Крупные месторождения природного асфальта можно найти на Тринидаде (озеро Ла-Бреа-Питч — источник природного асфальта Тринидада), в Венесуэле (Лаго-де-Гуаноко), в швейцарских муниципалитетах Бюттс и Траверс и в Эльзасе. Печельброн в Эльзасе был первым местом в Европе, где производили сырую нефть из природного асфальта. Это явление было зарегистрировано с 1498 года. Нефть из пластов Печельбронна первоначально использовалась в лечебных целях при кожных заболеваниях. Коммерческое использование началось в 1735 году и закончилось в 1970 году.

Природные асфальты также существуют в Калифорнии (например, в Тарных карьерах Ла-Бреа), Колорадо, Аргентине, Сирии, Альберте (включая нефтеносные пески Атабаски), на Кубе, на Мертвом море. Известный с древних времен рудник в Селенице в Албании имеет важное значение для Европы. Также известен природный асфальт под названием Gilsonite , который с середины 19 века добывался в американском штате Юта и в Керманшахе в Иране. [21] С его помощью можно улучшить сцепление и долговечность инженерного асфальта.

Например, месторождение природного асфальта в Германии находится в Форволе в районе Хольцминден в Нижней Саксонии. Единственная подземная шахта по добыче природного асфальта в Германии в настоящее время находится в Хольцене, Нижняя Саксония. Этот асфальт обрабатывается в Эшерсхаузене. Остальные 15 районов добычи были закрыты в 1950-х и 1960-х годах по экономическим причинам. В Швейцарии также использовали натуральный асфальт из кантона Невшатель. [22]

Конструкционный асфальт

Большая часть асфальта с твердым покрытием производится на асфальтосмесительных установках.Система может быть стационарной или мобильной , в зависимости от требований. Их производительность колеблется от 130 до 350 тонн смеси в час. [23] Также возможно добавить удаленный асфальт в производственный процесс и, таким образом, переработать его.

Смесь производится с помощью процесса с электронным управлением, в котором отдельные компоненты асфальтовой смеси выборочно соединяются и смешиваются. Для этого в сушильный барабан сначала добавляют заполнители в заранее заданном количестве.Здесь влага, содержащаяся в породе, испаряется и создается необходимая температура асфальта. Фракция мелкой пыли (также называемая наполнителем), которая образуется в смесительной установке , особенно в сушильном барабане, удаляется с помощью отдельной установки для удаления пыли, а затем может быть взвешена и добавлена ​​снова. Предварительно дозированный заполнитель покидает сушильный барабан и поступает в смесительную башню . Здесь происходит точная дозировка горячего заполнителя , обычно после предварительного просеивания на зерна разного размера.После того, как желаемый зерновой состав был составлен с использованием весов, горячий битум вводится в смесительный контейнер и смешивается с заполнителем в течение примерно 15 секунд [24] . Затем свежая смесь может быть загружена на погрузочную площадку при температуре обычно от 160 ° C до 180 ° C через загрузочные бункеры или непосредственно на грузовике.

Использование возобновляемого сырья

Асфальт RapsAsphalt содержит значительное количество рапсового масла в с содержанием битума .Как и обычный асфальт, он производится как смесь битума и заполнителей вяжущего и может также использоваться в тех же областях применения. От асфальта он отличается только составом вяжущего. Еще одна разработка — продукт Vegecol , в котором, по словам производителя, все содержание битума было заменено на продуктами, изготовленными из возобновляемого сырья.

использовать

Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком. Передняя часть переворачивает свежую смесь грузовика в бак асфальтоукладчика , задняя часть к профилю укладывает асфальт и предварительно уплотняет его.

Чаще всего асфальт используется для покрытия поверхности пола . Различают рулонный асфальт и мастичный асфальт. Рулонный асфальт получает необходимую степень уплотнения только за счет использования дорожных катков, мастичный асфальт, с другой стороны, может быть обработан в жидкой форме , и не должен быть уплотнен .

Помимо использования в строительстве дорог и троп, асфальт может использоваться и для других целей. Он подходит для проезжей части в аэропортах, на стоянках, на железных дорогах в качестве основного слоя под железной дорогой, а также в качестве герметизирующей системы в гидротехнике и строительстве полигонов.Например, в садовой и ландшафтной архитектуре цветной асфальт используется для оформления дорожек, площадей и мест отдыха.

Помимо вышеперечисленных применений, асфальт также используется в качестве покрытия для гоночных и тестовых треков. В этом случае используются особо высококачественные и стойкие к полировке минералы , а также битум с пластическими добавками, аналогичный полимерному битуму в дорожном строительстве. Многослойное покрытие сильно нагружается обычными процессами торможения и ускорения , а также предъявляются высокие требования к сцеплению поверхностного слоя.Новым достижением в этом контексте является добавление в смесь вольфрама. В результате в зонах схода на трассе Поль-Рикар используется чрезвычайно шероховатое асфальтовое покрытие, чтобы быстро и без значительных повреждений тормозить сошедшие с трассы автомобили. [25]

В специальной технике травления используется акватинта, называемая асфальтовой пылью. Первая в мире сохранившаяся фотография — гелиография Джозефа Нисефора Ньепса — основана на светочувствительности определенных слоев асфальта. [26]

Асфальтовое основание

Положение базового слоя в асфальтовом надстройке Базовые слои асфальта

(редко также называемые битумным гравием или или битумом , гравием ) устанавливаются в качестве первого связанного асфальтового слоя на дорожном покрытии и принимают на себя несущую функцию асфальтового покрытия . Они лежат на дополнительном несвязанном базовом уровне (например, слой защиты от замерзания) или, возможно, на гидравлически связанном базовом слое (например.грамм. основные слои с гидравлическими вяжущими) или, при соответствующих методах строительства, непосредственно на земляном полотне. Асфальтовое основание обычно состоит из дорожного покрытия, состоящего из связующего материала и поверхностного слоя или только покрытого верхним слоем.

Асфальтовые базовые слои придают связующему и / или поверхностному слою однородную, устойчивую основу. В течение периода использования (до 50 лет при правильном изготовлении) [27] они должны нести транспортные нагрузки прочно связующим и поверхностным слоем и распределять их по основанию таким образом, чтобы все дорожное покрытие не поврежден.Для соответствия этим требованиям требуется минимальная толщина 8 см. При строительстве на старых (неровных) покрытиях толщина выравнивающих слоев должна быть не менее 6 см в отдельных точках.

Различают разные типы смесей в асфальтовом слое основы, при этом в качестве связующего используется битум 50/70 или 70/100 согласно DIN EN 12591.

Асфальтовое основание AC 32 T S
AC 22 T S
AC 32 TN
AC 22 TN
AC 32 TL
AC 22 TL
Минимальная монтажная толщина в см 8,0 8,0 8,0
Степень уплотнения в% ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0

Асфальтовый фундаментный слой представляет собой модификацию асфальтового слоя .Это слой основы на битумном связующем, к которому предъявляются низкие требования и который используется в качестве замены высококачественного слоя несвязанного основания или уплотнения грунта. Этот базовый слой состоит в значительной степени из регенерированного асфальта и может быть изготовлен с использованием горячего и холодного тротуара.

Асфальтовое вяжущее

Расположение вяжущего слоя в асфальтовом покрытии

Асфальтовое вяжущее покрытие укладывается между нижележащим слоем крупнозернистого асфальта и вышележащим слоем мелкозернистого асфальта на интенсивно используемых дорогах (классы напряжений от Bk100 до Bk3.2). Он передает силы, вызванные движением (в том числе осевые силы), на нижние слои дороги и предотвращает деформацию. Первоначально связующий слой использовался для связывания несвязанных базовых слоев с целью получения ровной поверхности. Название связующего материала происходит от этого использования.

На дорогах с меньшей проходимостью (классы строительства с IV по VI) асфальтовое вяжущее 0/11 используется для выравнивания профиля .Это облегчает укладку верхнего слоя равномерной толщины с необходимой ровностью.

Существует три различных типа асфальтового вяжущего . Они состоят из рассортированного заполнителя — щебня, качественного измельченного песка, природного песка и каменной пыли — и дорожного битума или битума, модифицированного полимером в качестве связующего. RStO рекомендует толщину слоя от 4 до 8 см, в зависимости от класса конструкции.

Асфальтобетон AC 22 B S AC 16 B S AC 16 BN
Толщина покрытия в см 7.От 0 до 10,0 от 5,0 до 9,0 от 5,0 до 6,0
Степень уплотнения в% ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0

Asphaltdeckschicht

Расположение поверхностного слоя в асфальтовой надстройке

Асфальтовые покрытия (редко также называемые слоями , покрытые слоями ) — это самые верхние, непосредственно нагруженные слои асфальтового покрытия. Они подвержены прямому воздействию транспортных средств, погодных условий и оттаивания.

Единая толщина 4 см, предусмотренная для верхних слоев, не подходит для всех типов смесей: очень крупнозернистые смеси должны быть толще, очень мелкозернистые могут быть тоньше (эмпирическое правило: минимальная толщина покрытия толщина = наибольшее зерно × 2,5). Поскольку поверхностный слой асфальта специально предназначен для износа при ежедневном движении, его следует регулярно обновлять в рамках так называемой программы укладки в , чтобы поддерживать дорогу.

Транспортные зоны должны быть построены таким образом, чтобы с учетом экономической эффективности они отвечали требованиям не только во время ввода в эксплуатацию, но и в долгосрочной перспективе, были просты в обслуживании, а , как правило, требует небольшого обслуживания усилий.Для этого существуют разные типы смесей. Разница заключается в составе заполнителей и содержании связующего. Различные слои асфальта поверхности поясняются ниже.

Асфальтобетон (горячая укладка)

Асфальтобетон (в зависимости от зернистости также асфальт мелкозернистый бетон или асфальт крупнозернистый ) используется в дорожном строительстве в качестве поверхностного слоя и подходит для дорог с классами нагрузки От Bk10 до Bk0.3 (ранее: классы строительства со II по VI) и путей всех видов, а также для других зон движения в соответствии с RStO. Композитный заполнитель асфальтобетона пустот состоит из смеси (грубого и мелкого Gesteinungskörnung и наполнителя), имеющей градуированный гранулометрический состав и дорожный битум или битум, модифицированный полимером . Наибольшее зерно из , заполнитель смеси может достигать 16 мм.

Для того, чтобы слой асфальтобетона имел достаточную шероховатость, он должен быть затуплен .Это особенно необходимо для увеличения начального захвата . Чтобы сделать его тупым , необработанным или шлифовальный материал, покрытый связующим материалом (дробленый заполнитель с размером зерна 1/3 или 2/5) насыпают на еще горячий поверхностный слой асфальта и плотно прижимают его. ролики . Несвязанный материал необходимо удалить.

Требуемые свойства для строительства асфальтобетона в проезжей части в соответствии с RStO регулируются в ZTV / TL Asphalt-StB 07/13. [28] ZTV LW применяется для асфальтобетона сельских дорог. После требования различают различные типы асфальтобетона и гранулометрический состав, тип и количество вяжущих, свойства смеси (, температура сжатия , пустотность , ) и свойства слоя (, толщина слоя , вес установки ). , степень уплотнения , пустотность ) до. Выбор типа смеси зависит от загруженности и желаемой структуры поверхности (от мелкой до крупнозернистой коричневой).

Асфальтобетон также используется в конструкциях, особенно для герметизации дамб.

905 98,0
Асфальтбетон AC 16 NB AC 11 NB AC 11 DN
AC 11 DL
AC 8 DS
AC 8 DN
AC 8 DL
AC 5 DL
Толщина укладки в см от 5,0 до 6,0 от 4,0 до 5,0 от 3,5 до 4,5 от 3,0 до 4,0 2,0 до 3,0
Степень уплотнения в% ≥ ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 97,0
Содержание пустот в об.-% ≤ 6,5 ≤ 5,5 ≤ 5,5 ≤ 5,5 ≤ 5,5
Асфальтобетон (горячий монтаж)

Теплый асфальтобетон является устаревшим типом микса и больше не входит в текущее руководство. Подходит для поверхностных слоев зданий классов IV — VI, то есть в зонах движения с низкой транспортной нагрузкой . Его нельзя использовать на проезжей части. После укладки и уплотнения асфальтобетон достигает своей окончательной непроницаемости только за счет последующего уплотнения при движении.По составу асфальтобетон для горячего покрытия состоит из минеральной смеси 0/5, 0/8 или 0/11 и флюсового битума FB 500 вместе. Для улучшения сцепления с поверхностью верхний слой после укладки следует затупить гравием. Укладка происходит при температуре смеси около 60 ° C, в то время как горячий асфальтобетон обрабатывается при 120 ° C. больше не предусмотрено, это лишь изредка использование этого материала.Используемый флюс или битум больше не стандартизирован в Германии и часто запрещен законом.

Splittmastixasphalt

Зернисто-мастичный асфальт (англ. Stone Mastic Asphalt, SMA для короткого ) — это особый тип асфальта для дорожных покрытий с повышенным содержанием битума и гравия. Может быть добавлен либо обычный дорожный битум , либо битум, модифицированный полимером ( PmB для короткого ). Цель состоит в том, чтобы повысить долговечность и сделать его пригодным для высоких транспортных нагрузок , например, на автомагистралях. Стабилизирующие добавки (например, целлюлоза или синтетические волокна) также необходимы). Задача этих добавок — удерживать битум, так сказать, «передозированный», но необходимый в этом количестве, к минералам при производстве , транспортировке и установке и предотвращении его стекания. Структура поверхности крупнозернистая и аналогична дренажному асфальту (асфальт с открытыми порами, см. Ниже). SMA также имеет эффект снижения шума, аналогичный эффекту пористого асфальта, хотя и в меньшей степени, примерно на 2 дБ (A).

Этот тип асфальта был разработан в Германии в 1960-х годах, когда асфальтово-мастичные поверхности были посыпаны гравием для повышения устойчивости, а затем прикатаны. Это также значительно снизило истирание, вызванное шипами, которые все еще были одобрены в то время.

Splittmastixasphalt SMA 11 S SMA 8 S SMA 8 N SMA 5 N
Толщина покрытия в см от 3,5 до 3,0 .От 0 до 4,0 от 2,0 до 3,5 от 2,0 до 3,0
Степень уплотнения в% ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0
Содержание пустот, об.% ≤ 5,0 ≤ 5,0 ≤ 5,0 ≤ 5,0

Для каменно-мастичного асфальта на проезжей части с классами нагрузки от Bk100 до Bk3 .2 со специальными нагрузками, в частности , должен использоваться устойчивый к полировке грубый заполнитель (PSV мин. 53), так как сколы больше подвергаются полировке.Это происходит из-за значительно меньшей доли песка по сравнению с асфальтобетоном и меньшей площади контакта между шиной и дорогой.

Каменная мастика выдерживает с точки зрения сжимаемости и сопротивления деформации большие вариации толщины покрытия — например, неровный грунт — асфальтобетона, поскольку она относительно нечувствительна к уплотнению и деформации.

Сферы применения каменно-мастичного асфальта:

  • Часто используемые улицы
  • Зоны движения, которые можно отключить от движения только на короткое время
  • При ремонте неровной поверхности с соответствующими колебаниями монтажной толщины.
  • Жилые и подъездные пути в муниципальном районе
Гуссасфальт
Поперечный разрез мастики с зернистостью подачи 0/5

Мастичный асфальт — это асфальт, характеризующийся высоким содержанием битума и каменных зерен размером менее 0.063 миллиметра (так называемый наполнитель). Он состоит из грубых и мелких заполнителей, каменной муки и битума. Гранулометрический состав и содержание связующего устанавливают таким образом, чтобы пустоты в смеси заполнителя были полностью заполнены битумом, а также имелся небольшой избыток битума . В результате, в отличие от других типов асфальта, он может обрабатываться как жидкость , то есть не нужно уплотнять .

Мастичный асфальт в основном используется при строительстве дорог с интенсивным движением (автомагистралей) и часто на мостах.Особым преимуществом его использования на мостах является то, что мосты не должны быть доступны для асфальтоукладчика или дорожных катков во время установки. Таким образом, строительство моста, включая асфальтированную дорогу, может быть завершено до завершения строительства дороги, примыкающей к мосту.

Транспортировка на строительную площадку осуществляется в специальных мастичных асфальтобетонных горшках, мощение осуществляется специальными тротуарными досками или вручную. Чтобы обеспечить достаточное сцепление с дорогой, при укладке необходимо насыпать мелкую стружку и прикатать ее. Светлая зернистость улучшает видимость в ночное время, а также снижает нагрев поверхности при сильном солнечном свете, что положительно сказывается на устойчивости к деформации .

Gussasphalt MA 11 S
MA 11 N
MA 8 S
MA 8 N
MA 5 S
MA 5 N
Толщина дорожного покрытия в см от 3,5 до 4,0 от 2,5 до 3,5 от 2,0 до 3,0

Мастичный асфальт не имеет самонесущей структуры зерна .Большая часть нагрузки — это , переданная через строительный раствор, который должен быть значительно более жестким (более твердый битум, больше наполнителя), чем, например, асфальтобетон. Жесткий раствор требует значительно более высоких рабочих температур и . Изменяя состав, можно регулировать обрабатываемость и сопротивление деформации в широком диапазоне, в то время как захват зависит от встроенной зернистости.

Asphaltmastix

Асфальтовая мастика представляет собой смесь битума и горных пород с размером зерна менее 2 мм.В гидротехнике используется для заполнения стыков каменных кладок. В основном он используется для герметизации конструкций, хотя в 1990-х годах его использование резко сократилось. Стандартизация больше не включена в текущую директиву. Асфальтовая мастика с более низким содержанием битума (около 12-14%) иногда используется в дорожном строительстве в качестве ремонтного материала для улучшения поверхности .

Asphalttragdeckschicht

Смесь для основного слоя — это тип асфальта, который сочетает в себе функции асфальтового покрытия и асфальтового основания.Он в основном используется при строительстве сельскохозяйственных дорог , а также на велосипедных дорожках и тротуарах, где из-за относительно небольшого объема движения требуется мощение с хорошим соотношением цены и качества. Можно использовать только битых агрегатов . Если после установки ожидается сильное загрязнение, например B. на сельскохозяйственных дорогах , поверхность hot следует покрыть сырым или связующим. Для улучшения шероховатости можно рассыпать песок.

об.
Asphalttragdeckschicht AC 16 TD
Толщина дорожного покрытия в см от 5,0 до 10,0
Степень уплотнения в% ≥ 97,0 ≤ 6,5
Offenporiger Асфальт
Сравнение пористого асфальта и асфальтобетона с несколькими пустотами . В асфальтобетоне все минералы покрыты битумом, тогда как минералы в асфальте с открытыми порами связаны битумом только в нескольких местах.Эта статья или следующий раздел не обеспечены должным образом подтверждающими документами (например, индивидуальными доказательствами). Информация без достаточных доказательств может быть вскоре удалена. Пожалуйста, помогите Википедии, исследуя информацию и добавляя убедительные доказательства.

Асфальт с открытыми порами (сокращенно OPA или англ. Porous Asphalt, PA) также обозначается как дренажный асфальт (иногда также дренажный асфальт ), шепчущий асфальт или шепчущий или оптимизированный асфальт .Асфальт с открытыми порами — это особый тип асфальтобетона, который был разработан в 1980-х годах.

Offenporiger Asphalt PA 11 PA 8
Установочная толщина
, включая уплотнение, в см
от 5,0 до 6,0 от 4,5 до 6,0
Степень уплотнения в% ≥ 97,0 ≥ 97,0
Содержание пустот в об.-% 22,0 до 28,0 22,0 до 28,0

Состав характеризуется высокой долей крупных заполнителей, что приводит к высокому содержанию смежных пустот. Дождевая вода может стекать через эти полости. Битумное уплотнение предотвращает стекание воды в подпочву или на поверхность дороги . Он состоит из модифицированного полимером или битума, модифицированного каучуком , и используется для трансляции проходимости с щебнем 8/11 или 5/8.Этот слой называется Stress Absorbing Membrane Interlayer ( SAMI для краткости ) в англоязычном мире ). В качестве альтернативы SAMI также устанавливается тонкий слой мастичного асфальта в качестве уплотнения. Преимущество герметика из мастичного асфальта состоит в том, что по сравнению с SAMI ни один связующий агент не может проникнуть в структуру зерен с открытыми порами и, таким образом, снизить акустический эффект. Поверхностная вода отводится в сторону уклоном (минимум 2.5%) — сочетание продольного и поперечного уклона дороги. Для безопасного отвода скопившейся воды либо по краю дороги устанавливаются специальные дренажные каналы, либо обочина дороги с твердым покрытием, например, желоб с твердым покрытием, должна быть ниже на толщину верхнего слоя. так, чтобы вода могла беспрепятственно стекать. В итоге в результате всех этих мер на поверхности дороги образуется очень тонкая пленка воды . Это оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения: с одной стороны, сокращается распыление тумана, что приводит к гораздо лучшей видимости, а с другой — аквапланирование — значительно снижается опасность.

Высокая доля полостей также поглощает шум от движения и частично предотвращает их появление (за счет откачки воздуха), поэтому его также называют шепотом . Этот эффект особенно заметен на дорогах, где шум от шин является основным источником шума, например B. на автомагистралях. Достигается снижение шума примерно на 5-10 дБ (A), что соответствует слуховым ощущениям человека при уменьшении на третей до вдвое .Однако эффект снижения шума исчезает примерно через шесть-восемь лет, поскольку дорожная грязь и истирание шины забивают поры. Поскольку еще не удалось очистить поры, тестируются другие подходы в виде грязеотталкивающих или слоев, отталкивающих .

Использование двух слоев , открытого пористого асфальта ( ZWOPA или 2OPA для краткости ) было протестировано в Германии, например, на A 9 возле Гархинга и A 30 в районе Оснабрюка.Этот строительный материал состоит из двух слоев асфальта с открытыми порами, нижнего с размером зерна 0/16 и верхнего слоя с размером зерна 0/8. В зоне тестирования A 9 возле Гархинга ZWOPA пришлось заменить раньше. Из-за короткого срока полезного использования его заменили на OPA.

Новое поколение OPA было испытано в Германии, например, на трассе A 61 на 6-километровом участке между перекрестком Миль и перекрестком Меккенхайм с 29 августа 2007 года.

При практическом применении проблем практически не возникло. в других странах Европы.Устойчивость к колейности очень хорошая, но при очень низких температурах увеличивается износ из-за использования цепей противоскольжения. Цепи противоскольжения могут повредить части асфальтового слоя. Положительный эффект в обычную влажную погоду, а именно более быстрый дренаж воды, приводит к увеличению потребления соли зимой, в альпийских регионах потребление соли в среднем на 40% больше.

Локальные повреждения в настоящее время ремонтируются путем замены верхнего слоя. Возможности восстановления поврежденных покрытий OPA на больших и малых площадях все еще находятся на стадии испытаний в Германии.Все недавно построенные итальянские автострады с 2003 года покрыты пористым асфальтом. Дания, Швейцария и другие европейские страны, особенно Нидерланды, уже много лет используют пористый асфальт в больших масштабах. В Австрии этот метод строительства использовался в сети автомагистралей и скоростных автомагистралей ASFINAG из-за короткого срока службы z. Некоторые из них были заброшены менее чем через 5 лет вскоре после начала нового тысячелетия. Первоначально существующие секции OPA теперь полностью заменены другими шумоподавляющими методами строительства (например,грамм. шумопоглощающий каменно-мастичный асфальт типа SMA S3, определенный в Австрии, или шумопоглощающие потолки из открытого заполнителя).

В средствах массовой информации часто сообщалось, что пористый асфальт, особенно так называемый шершавый асфальт , имеет более низкое сцепление с дорогой и, таким образом, представляет проблему для безопасности дорожного движения. При неизменном OPA эти утверждения ложны. Смеси с более мелкими заполнителями имеют тенденцию к лучшему захвату, но достаточное сцепление может быть достигнуто и с более крупными заполнителями. Однако, поскольку мелкое зерно более грубых типов смеси подвергается повышенному полирующему напряжению и, следовательно, подвержено износу, сцепление OPA снижается быстрее, чем у обычного асфальта.Чтобы замедлить этот износ, к качеству смеси должны быть предъявлены более высокие требования, но долговечность обычного асфальта хорошего качества не может быть достигнута. Старые и изношенные OPA поэтому может иметь слишком слабое сцепление для безопасности дорожного движения. В этом контексте, например, после накопления аварий на автостраде A 8 возле Карлсбада, состояние и качество дорожного покрытия были проверены Министерством окружающей среды, охраны природы и транспорта земли Баден-Вюртемберг в 2004 году, поскольку предполагалось, что заметное быстрое снижение сцепления могло быть вызвано неправильной смесью или некачественной смесью .

Из-за более высоких требований, предъявляемых к новому поколению OPA, производственные затраты примерно на в три раза выше, чем на , по сравнению с обычным асфальтом, и в то же время менее долговечны. По этой причине широкое использование пока не планируется.

Пористый мастичный асфальт

Пористый мастичный асфальт ( PMA или PMA 5 для короткого ) представляет собой усовершенствованный мастичный асфальт с открытой структурой поверхности и шумопоглощающими свойствами, который можно использовать на автомагистралях. и скоростных автомагистралей, а также в классах нагрузки от Bk32 до Bk0.3. Асфальт самоуплотняющийся и не требует энергии уплотнения ни асфальтоукладчиком, ни укаткой (только разглаживание). Последующее опрыскивание крупнозернистым заполнителем также не требуется. Первый в 2008 году в земле Северный Рейн-Вестфалия. Используемый асфальт находится в стадии разработки и поэтому до сих пор является специальным методом строительства в дорожном строительстве в Германии. [29] Дальнейшие испытательные маршруты прошли в 2011 г. к северу от Потсдама по B 5, в октябре 2011 г. в Эрфурте (Moritzwallstraße) в городе, в 2012 г. на нескольких дорогах в Баварии и в 2013 г. в Гессене на BAB 5 между Ober -Соединения Мёрлена и Фридберга.

По сравнению с обычным асфальтом, мелкозернистый, богатый вяжущим раствором оседает в полостях гравийной структуры и грубых заполнителей в процессе укладки. Внутри слоя PMA пустоты распределены таким образом, что в области около поверхности содержание пустот достигает 20% по объему, а в нижней части содержание пустот приближается к нулю. Поверхность образует крупнозернистый заполнитель, что снижает уровень шума прибл. 4 дБ (А).Несмотря на свойства OPA, регулировка дренажа или регулярная чистка не требуются. [30] [31]

Низкотемпературный асфальт

В основном для экономии энергии при производстве асфальтобетонных смесей и, таким образом, для уменьшения выбросов углекислого газа (CO 2 ), но также с точки зрения здоровья и безопасность на работе, низкотемпературный асфальт ( НТА для короткого ) уже некоторое время проходит испытания. Присадки в виде восков или цеолитов (добавки) добавляются к обычному рецепту асфальта, что позволяет смешивать и укладывать асфальт при более низких температурах, не влияя на его обработку свойства и эксплуатационные свойства .NTA были разработаны в Германии и в то же время успешно используются в США, Франции и многих других странах. Снижение производственной температуры на 10 ° C позволяет экономить до 10% энергии. Кроме того, с повышением температуры из битума в геометрической прогрессии выходит больше паров и аэрозолей. Опасность для здоровья от этих паров и аэрозолей еще не доказана, но они могут создавать неприятный запах. Использование НТА значительно улучшает условия труда на стройплощадках. С мая 2006 г. «Памятка для о понижении температуры асфальта » (M TA) Исследовательской ассоциации автомобильных дорог и транспорта (FGSV) об использовании и исполнении температуры — восстановленного асфальта.

Reparaturasphalt (Kaltasphalt)
Типичная зона повреждения (здесь: выбоина) с явным отслаиванием верхнего слоя и влажной подстилающей поверхностью

Холодная смесь наносится на участок ремонта, очищенный от крупной грязи и стоячей воды, установленный слегка приподнятым и утрамбованный компактором (здесь: лопата и трамбовка рукой).

Состояние ремонтной площадки через 2 месяца после установки. Герметизация швов гарантирована.

Холодный асфальт обычно используется специально для небольших ремонтов, таких как выбоины, зимнее повреждение и закрытие подающих стояков и — разрез .Также возможно изготовление пандусов. Это асфальтобетонная смесь, которая может быть обработана при холодном состоянии . В самом производственном процессе можно сэкономить много тепловой энергии. Холодные асфальтовые смеси обычно смешиваются при температуре от 80 ° C до 100 ° C. В течение долгого времени производились холодные смеси с щебнем и пропиточным битумом. В Германии растет количество высококачественных холодных смесей, в которых используется модифицированный полимером битум или стандартный дорожный битум с добавлением добавок.Эти современные процессы позволяют увеличить срок хранения до двух лет. Теперь можно обеспечить постоянный ремонт некоторыми холодными смесями. Признанные органы по сертификации также подтверждают, что выбранный холодный асфальт может быть установлен в морозных условиях (-10 ° C). Это показывает большие преимущества холодной смеси в качестве ремонтного продукта по сравнению с горячими смесями (например, мастичным асфальтом). Их нельзя использовать при температуре ниже нуля. Через трещины в поверхностных слоях вода проникает в надстройку дорог и транспортных путей.В зимние месяцы чередование морозов и оттепелей вызывает огромные повреждения поверхности (выбоины). Непрерывный ремонт таких поврежденных участков гарантирует атмосферостойкость нового холодного асфальта . Важно обеспечить, чтобы холодные смеси, в частности , закрывали и уплотняли швы , так как здесь должно быть предотвращено повторное проникновение воды.

Непроницаемый для жидкости асфальт

Возможно, потребуется спроектировать асфальтовое покрытие таким образом, чтобы загрязняющие воду вещества (например, топливо или другие опасные вещества) не могли проникнуть в грунт.Асфальтовое покрытие такого типа можно использовать, например, на заводах по розливу или на заправочных станциях. При этом особые требования предъявляются к вяжущим, заполнителям и формированию стыков. Термин « непроницаемый для жидкостей » может использоваться только в том случае, если вытекшие вещества проникли не более чем на две трети толщины слоя асфальта с момента их обнаружения до момента их удаления. [32]

Асфальтовый дизайн

Цветовой дизайн

Асфальтовая смесь разных цветов позволяет оформить проезжие части.Например, во многих местах велосипедные полосы имеют красное дорожное покрытие, чтобы их было легче идентифицировать.

Благодаря использованию цветных заполнителей , , , цветных пигментов и / или , окрашивающих связующих , а также использованию асфальтовой краски или асфальтовой насадки , асфальтовое покрытие можно адаптировать к соответствующим требованиям цветной дизайн. Дополнительные параметры для создания оптических эффектов: применение или удаление процессов.

Фарбасфальт

Цветной асфальт может быть произведен в виде асфальтобетона , каменно-мастичного асфальта и мастичного асфальта , предпочтительно с зернистостью 0–5 мм, 0–8 мм и 0–11 мм. При использовании бесцветных вяжущих важно перед установкой проверить их пригодность для предполагаемых транспортных нагрузок и точку размягчения. Бесцветные связующие здесь не всегда подходят, так как поверхностные слои черного асфальта на солнце могут достигать температуры до 80 градусов Цельсия.Специальный высокопрочный цветной асфальт можно использовать до класса нагрузки Bk100 (RStO 2012). Поскольку распределение зерна имеет решающее значение для передачи транспортных нагрузок, рулонный асфальт визуально очень крупнозернистый и часто непривлекательный для транспортных нагрузок от Bk1.8. Цветной мастичный асфальт, также смешанный как асфальт 0-11 S, имеет более закрытую поверхность, поскольку полости заполнены. Текстура поверхностного слоя асфальта может варьироваться в зависимости от размера заполнителя. В случае новых типов тонкослойного асфальта, нагрузка передается на через связующее.Высокостабильные смеси позволяют получить максимальное зерно при 5 мм. Это делает текстуру более приятной.

Тонкослойный цветной асфальт

Тонкослойный цветной асфальт — это цветной асфальт, который смешивается с новым вяжущим на строительной площадке. Этот рулонный асфальт укладывается зернистостью до 5 мм при толщине от 1 см до 2 см. В отличие от обычного рулонного асфальта или цветного асфальта, для переноса загрузки используется не минерал, а главным образом вяжущее.Тонкослойный цветной асфальт на значительно тверже по сравнению с ним, но в то же время более гибкий . Здесь нет компенсаторов. Температура размягчения выше 150 ° C, колеи на нем нет. В испытании на образование колеи на основе «TP Asphalt», Часть 22 (испытание на колейность), результаты (абсолютная глубина колеи RD воздух 0,3 мм — 2,1 мм) аналогичны требованиям Рейнланд-Пфальц к высокостабильной каменной мастике с сопротивление деформации максимум 3.5 мм. Поэтому тонкослойный цветной асфальт также подходит для предельных нагрузок . Еще более стабильные смеси (до Bk100 согласно RStO 2012) доступны для автобусного транспорта.

Цветной асфальт для высоких транспортных нагрузок до Bk100 (автобусное движение)

Цветной асфальт для высоких транспортных нагрузок — это цветной асфальт, который был разработан для экстремальных городских нагрузок от автобусного движения, особенно при торможении и точках ускорения (автобусные остановки и автовокзалы).Связующее имеет молочный цвет и может быть разных цветов, выбирая добавки. Яркие цвета достигаются за счет добавления пигментов. Поскольку обычные («черные») асфальты имеют максимальную температуру размягчения прибл. 80 градусов Цельсия и асфальты нормального цвета имеют еще более низкую температуру размягчения, эта температура достигается уже за счет солнечной радиации в жаркие дни. Подогревает радиацию Если тепло двигателя от ожидающих автобусов увеличивает площадь и прибывающий автобус в этот момент тормозит, происходит известное повреждение.Цветной асфальт для высоких транспортных нагрузок нейтрализует этот эффект благодаря своей температуре размягчения> 150 градусов Цельсия и защищает слой вяжущего , расположенный ниже. При понижении температуры прим. 7 градусов Цельсия на см, высокостабильное асфальтовое вяжущее составляет в безопасной зоне. Цветной асфальт для высоких транспортных нагрузок укладывается максимум на 2 см и может быть разработан с использованием техники тиснения асфальта . Его поверхность имеет приятную текстуру, так как связующее в основном отвечает за передачу нагрузки и с одним зерном смешивается размером 5 мм.Материал смешивается на месте.

Приставка для цветного асфальта

В этом процессе на асфальт наносится связующее, специально предназначенное для асфальта, и присыпается цветным песком. Это может происходить с шаблоном или без него. В результате после отверждения получается декоративная окрашенная поверхность, стойкая к нагрузкам до нагрузок, соответствующих классу нагрузки Bk1.8 (RStO 2012).

Asphaltfarben

Асфальтовые краски наносятся в виде мокрой пленки толщиной от 0,3 до 0 мм.6 мм в два-четыре слоя на очищенном, обезжиренном и обезжиренном асфальте, обладают отличной адгезией и эластичностью. По сравнению с маркировочной краской, процесс высыхания занимает значительно больше времени, но менее часа при нормальной погоде. Для получения достаточного покрытия и долговечности предпочтительна толщина мокрой пленки , — 0,6 мм. В отличие от асфальтовых красок, маркирующие краски часто не имеют желаемого баланса для нанесения на поверхность, потому что больше внимания уделяется быстрому высыханию и во время производства стойкости к истиранию, чем было уделено эластичности, что может привести к растрескиванию и отслаивание при нанесении на большую площадь.Разнообразие цветов практически безгранично, и разноцветные поверхности также можно создавать с помощью градиентов.

Дизайн с шарнирами

С древних времен расположение соединений давало пользователю информацию и поверхности для общей картины. Соединения были необходимы по причине веса камней и плит или по конструктивным причинам (изготовление, прочность на разрыв, компенсационный шов). В отличие от камня и бетона, асфальт можно построить без швов , особенно если строительные швы (например.грамм. с использованием метода CAR ) в асфальте свариваются с контролируемой температурой . Суставы — это слабые места в мощении. Вода может проникнуть сквозь них, камни или плиты могут сместиться, и вакуумные подметально-уборочные машины удаляют необходимые заделки швов . Стыки в процессе тиснения асфальта не являются слабыми местами, так как они представляют собой фиктивные стыки, которые не позволяют проникать воде. Процесс тиснения асфальта не только сочетает творческое разнообразие стыков с асфальтом строительного материала, но также позволяет впервые оставить гладкими большие площади, а затем выполнить тиснение фиктивных стыков по вкусу дизайнера.

Процесс тиснения асфальта

Кроме того, поверхность можно структурировать с помощью различных запатентованных процессов. Стальные или пластиковые шаблоны тиснятся с помощью вибрирующей пластины на асфальте, который еще теплый или нагретый компьютером . С помощью этого процесса можно не только имитировать любой рисунок натуральной брусчатки или плиты без слабого места открытого шва, но также можно создавать совершенно новые рисунки, поскольку создаваемые имитационные швы используются исключительно для дизайна, а не для строительства. ( расширительный шарнир ; весовой шарнир ).

Терморегулируемый обогреватель играет здесь важную роль. Важно, чтобы асфальт не только нагревался на поверхности , но и чтобы тепло проникало глубоко в асфальт . Только так гарантируется, что при запоминании зерна не будет повреждена пластиковая маска. Если нагрев будет слишком сильным, битум загорится. Только качественные нагревательные устройства могут соответствовать этой золотой середине между глубоким нагревом без ожога поверхности .После нагрева пластиковый шаблон с широкими перемычками вдавливается в асфальт с помощью виброплиты. В полученных швах использован термопласт. Вставка с такими же размерами. Во втором процессе нагрева этот термопласт приваривается к асфальту. Важно, чтобы в этом процессе термопластический материал был примерно на 1 мм глубже, чем поверхность асфальта. Таким образом, основная нагрузка ложится на асфальт, а не на термопласт. Таким образом, этот тип конструкции выдерживает высокие транспортные нагрузки от до класса строительства II.

Переработка вторичного асфальта

Поскольку асфальт является термопластичным строительным материалом, его можно использовать повторно несколько раз. Для этого необходимо удалить асфальт, например, путем фрезерования (измельченный асфальт) или дробления (измельченный асфальт) и — при необходимости после подготовки путем измельчения — снова добавить в производственный процесс. Предпосылкой для этого является отсутствие в асфальте посторонних предметов и веществ, вредных для здоровья (например,грамм. деготь). Правовой основой для повторного использования асфальта в Германии является Закон о вторичной переработке. В Швейцарии и Австрии действуют соответствующие «Памятки по обращению с вторичным асфальтом».

Помимо повторного использования в смесительной установке (так называемый « Recycle in Plant »), асфальтовое покрытие также можно обновить на месте (Recycle in Place) . С помощью этого метода используются различные процессы горячей переработки, в которых слой асфальта нагревают, , а затем разрыхляют, .На следующем этапе могут быть добавлены добавки и смесь может быть повторно установлена ​​ и уплотнена .

Выбросы

Темные освещенные асфальтовые покрытия нагреваются солнечным излучением в течение солнечного дня до температуры, значительно превышающей температуру воздуха, которая обычно измеряется на высоте 2 м над лугом, вдали от больших участков дороги. При температуре почвы 40 ° C из асфальтового покрытия выделяются вещества, которые конденсируются (сублимируются) в мелкие жидкие или твердые частицы в воздухе над ними и, таким образом, образуют мелкую пыль, вредную для здоровья.Температура асфальта часто достигает 60 ° C. Иногда можно почувствовать запах паров. [33]

Нормы и стандарты

Европа
  • DIN EN 55469 Битум и каменноугольный пек — Условия для битума и битумных приготовлений
  • DIN EN 12597 Битум и битумные вяжущие — Терминология
  • DIN EN 12697 Метод испытания горячего асфальта
  • DIN EN 13108-1 Асфальтовая смесь — Требования к смеси — Часть 1: Асфальтобетон
  • DIN EN 13108-5 Асфальтовая смесь — Смешивание Требования — Часть 5: Каменный мастичный асфальт
  • DIN EN 13108-6 Асфальтовая смесь — Требования к смеси — Часть 6: Мастичный асфальт
  • DIN EN 13108-7 Асфальтовая смесь — Требования к смеси — Часть 7: Пористый асфальт
  • DIN EN 13108- 20 и -21 (стандарты качества для асфальта)
  • DIN EN 13043 (общие стандарты)
Германия (издательство FGSV)
  • Дополнительные технические условия контракта и инструкции для базовых курсов в дорожном строительстве (ZTV T-StB), отозванные с 2009 года
  • Дополнительные технические условия контракта и инструкции по устройству дорожных покрытий из асфальта (ZTV Asphalt-StB 07/13) [28]
  • Дополнительные технические условия контракта и инструкции по содержанию конструкций дорожных покрытий проезжей части — методы строительства из асфальта (ZTV BEA-StB 09/13)
  • Дополнительные технические условия контракта и инструкции по устройству сельских дорог (ZTV LW)
  • Технические условия поставки заполнителей для дорожного строительства (TL Gestein — StB)
  • Технические условия поставки асфальтобетонной смеси для устройство дорожных покрытий проезжей части (TL Asphalt-StB 07/13)
  • Технические условия поставки асфальтового гранулята (TL AG-StB)
  • Технические условия поставки дорожно-строительного битума и готового полимерно-модифицированного битума (TL Битум-СтБ)
  • Руководство по стандартизации надстройки проезжей части (RStO 12)
  • Руководство по строительству сельских дорог (RLW)
  • Руководство по строительству дорог (RAS)
  • Брошюра по переработке асфальта (M WA)
  • Брошюра о тонких слоях при горячей установке на уплотнении (M DSH-V), изъятая вместе с введение ZTV BEA-StB 09
  • Брошюра по устройству плотных асфальтовых покрытий (M KA)
  • Брошюра по устройству нескользящих слоев асфальта
  • Брошюра по концепции и первоначальным испытаниям асфальтобетонных смесей для строительства дорожные покрытия с твердым покрытием (M KEP)
Австрия
  • ÖNORM B 3580 — B 3586 асфальтовая смесь — требования к смеси
  • ÖNORM EN 1097 метод испытания механических и физических свойств заполнителей
Швейцария
  • SN 670401 согласно SN 670443 метод испытания горячего асфальта
  • SN 670434-8a-NA Асфальтовая смесь — Требования к смеси — Часть 8: Восстановленный асфальт
  • SN 640431 Различные типы асфальта

См. Хайнц Патт (изд.Феликс Керн: Очарование строительства дорог

. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02499-3, стр. 52.
  • ↑ D. Richter, M. Heindel: Дороги и гражданское строительство. Teubner Verlag, 2004, ISBN 3-519-35621-X, стр. 11.
  • ↑ Производство асфальта в Германии. (PDF; 18 kB) Немецкая ассоциация асфальта
  • Исследование о значимости парниковых газов при использовании возобновляемых сырьевых материалов. (памятная записка от 16 февраля 2015 г. в интернет-архиве ) Исследование австрийского Bioenergy Center GmbH, 2006 г., стр. A b Эдуард Цирклер: Асфальт, материал на протяжении тысячелетий. Giesel Verlag, 2001, ISBN 3-87852-010-7, стр. 49, 82 и далее.
  • Асфальт. In: Microsoft Corporation: Microsoft Encarta Professional 2003.
  • ↑ По словам Роджера Либи: Время пришло! Краткое пособие для понимания дат Ветхого Завета. издание Nehemia, 2015, ISBN 978-3-9-06-9, стр. 12.
  • ↑ Р.RJ Forbes: Исследования древних технологий. 3. Издание. Том 1, EJ Brill, Leiden 1993, ISBN 90-04-00621-4, стр. 35.
  • ↑ См., Например, Вильгельм Хассенштейн, Герман Вирл: Das Feuerwerkbuch с 1420 года. 600 лет немецкого порохового оружия и оружейного дела. Перепечатка первого издания 1529 года с переводом на верхненемецкий язык и пояснениями Вильгельма Хассенштейна. Verlag der Deutsche Technik, Мюнхен, 1941, стр. 112 ф. ( Еврейский клей […] «так называется, потому что он находится на берегу моря, как смола.Происходит из еврейского озера недалеко от Иерихона […]. «)
  • Пороховой след египетской мумии (PDF; 198 kB), на сайте presse.uni-oldenburg.de, по состоянию на 31 августа 2016 г.
  • ↑ Йохен Старк, Бернд Вихт: История строительных материалов. Bauverlag, 1998, ISBN 3-322-92893-4, стр. 98 и сл.
  • ↑ Георгиу Константин: Асфальт и масло как лекарства. -Историческая библиотека. 6). Bakau 1935.
  • ↑ A. Burton: Steam Engines — Veterans of Technology.Феликс Керн: Очарование строительства дорог . Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02499-3, стр. 16.
  • ↑ Атанассиос Николаидес: Дорожное строительство: тротуары, материалы и контроль качества. CRC Press, 2015, ISBN 978-1-4665-7997-2, S. 96 и далее.
  • ↑ Hans P. Treichler среди других: Bahnsaga, Швейцария. 1996, ISBN 3-1-07-1, стр. 11 сл.
  • ↑ H. Frey et al .: Строительные инженерные специальности, знания в области строительства.Эдуард Цирклер: Асфальт. Материал сквозь тысячелетия. Giesel-Verlag, Isernhagen 2001, ISBN 3-87852-010-7, стр. 109.
  • ↑ Слои асфальта и их задачи — слои асфальтового основания (информация от DAV) (памятная записка от 21 ноября 2007 г. в Интернет-архиве ).
  • a b Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры: Дополнительные технические условия контракта и инструкции по устройству дорожного покрытия из асфальта (ZTV Asphalt-StB 07/13). (PDF; 44 кБ). Бонн, 19 декабря 2013 г.
  • AP PMA — Рабочий документ для выполнения укладки асфальтового покрытия из PMA. (PDF) Технический регламент — Способы строительства из асфальта. В: Исследовательское общество дорог и транспорта. FGSV Verlag, 2015, по состоянию на 28 марта 2016 г.
  • ↑ Detlef Stein: Пористый мастичный асфальт ПМА на практике и применении. (PDF) Dr. Hutschenreuther Ingenieurgesellschaft für Bautechnischeprüfung mbH, 21 марта 2013 г., по состоянию на 5 июля 2014 г.Научно-исследовательское общество дорог и транспорта: Определения, Часть: Технология дорожного строительства. Определение «водонепроницаемой конструкции», FGSV-Verlag, 2003.
  • ↑ Горячий асфальт загрязняет воздух orf.at, 3 сентября 2020 г., по состоянию на 3 сентября 2020 г.
  • Что такое асфальтобетон | Типы и как это делается

    Что такое асфальтобетон

    Асфальтобетон, также известный как битумный бетон, представляет собой смесь щебня или щебня, каменной крошки или песка, минерального порошка и т. Д.с определенной долей дорожно-битумных материалов, смешанных под строгим контролем.

    Асфальтобетон обычно используется для взлетно-посадочных полос, шоссе, аэропортов, садовых дорог, дорожной навигации и многих других типов строительства тротуаров.

    Преимущества асфальтобетона

    • По сравнению с обычным цементным бетоном, асфальтобетон имеет лучшие механические свойства, а асфальтобетонное покрытие имеет лучшую несущую способность;
    • Асфальтобетон обладает хорошей способностью к упругой и пластической деформации и его нелегко повредить;
    • Хорошее сцепление, делает вождение автомобиля более безопасным;
    • Амортизация, более быстрое и стабильное вождение и снижение шума;
    • Асфальтобетонное покрытие не пылит, поэтому его легко чистить.

    Асфальтобетон Недостатки

    • Асфальтобетон легко разрушается при серьезной перегрузке автомобиля;
    • Низкие температуры зимой также вызывают разрушение асфальтобетонного покрытия;
    • При высокой температуре колеи легко образуются из-за многократной прокатки;
    • Поверхность асфальтобетона более гладкая, чем у цементобетона, из-за чего в дождливые дни легко стать причиной дорожно-транспортных происшествий.

    Типы асфальтобетона

    Согласно различным используемым вяжущим , асфальтобетон можно разделить на нефтяной асфальтобетон и угольный асфальтобетон;

    В зависимости от типа используемого заполнителя асфальтобетон можно разделить на 4 типа: щебнистый асфальтобетон, гравийный асфальтобетон, песчаный асфальтобетон и шлакобетонный асфальтобетон, из которых щебневый асфальтобетон является наиболее распространенным.

    По разнице максимальной крупности смеси асфальтобетон можно разделить на 4 типа: крупнозернистый (35-40мм), среднезернистый (20-25мм), мелкозернистый (10- 15мм) и песка (5-7мм).

    По разной градации минерального заполнителя асфальтобетон можно разделить на 3 типа: плотный гранулированный асфальтобетон, открытый гранулированный асфальтобетон и асфальтобетон с прослойкой гранулометрического состава. Среди них плотная смесь щебня, полученная методом горячего перемешивания и горячей укладки, отличается прочностью, высокой прочностью и хорошей целостностью, которая является наиболее широко используемым представительным материалом для строительства высококачественного асфальтового покрытия.

    По составу минерального заполнителя асфальтобетон можно разделить на плотно-суспензионную структуру (AC-Ⅰ), каркасно-пустотную структуру (OGFC) и структуру с плотным каркасом (SMA).

    Как производится асфальтобетон

    Асфальтобетонная станция может первоначально смешивать холодный песок и камень различных характеристик через питатель хранилища холодной руды и дозирующее устройство. Смесь направляется в сушильный цилиндр конвейером холодного материала для сушки и выгружается с ролика после нагрева, а затем отправляется на просеивающее устройство подъемником горячего материала для вторичного просеивания;

    Просеянные песчаные и каменные материалы хранятся в бункере для хранения тепла, а затем они взвешиваются в бункере для взвешивания нагреваемых материалов в соответствии с заданной пропорцией.Кроме того, горячий асфальт, хранящийся в резервуаре для сохранения тепла, перекачивается в ковш для взвешивания асфальта насосом подачи асфальта для взвешивания; После того, как каждый материал взвешен в соответствии с пропорцией смеси, они последовательно помещаются в миксер в соответствии с процедурой. После равномерного перемешивания они выгружаются в транспортную тележку или отправляются в бункер для хранения готовой продукции.

    Основное оборудование асфальтобетонного завода включает:

    • Бак для подогрева асфальта
    • Паровой котел
    • Бункер для порошка руды
    • Бак для хранения песка
    • Смеситель и весовое оборудование
    • Нагревательный барабан для асфальта
    • Трубопровод
    • Устройства пылеудаления и др.

    Некоторые также имеют оборудование для повторного грохочения и хранения горячего заполнителя. Смесители можно разделить на непрерывные и периодические.

    Влияние мелкозернистого грунта на прочность цементно-пропитанных материалов на гибкой основе

    Абстрактные

    Переработанные материалы, такие как переработанный щебень из бетонных заполнителей (RCCA) и регенерированное асфальтовое покрытие (RAP), обработанные цементом, широко используются в качестве альтернативной сыпучей основы при строительстве дорожных покрытий в различных штатах США из-за истощения природных ресурсов первичного сырья. агрегаты.Хотя использование этих переработанных материалов зависит от ряда факторов, двумя основными факторами являются экономическая экономия и экологическая выгода. В гибких системах дорожного покрытия базовый слой вносит свой вклад в структурную способность систем дорожного покрытия, поэтому качественные характеристики этого слоя имеют важное значение. Однако присутствие мелких частиц в системе дорожного покрытия способствует загрязнению крупнозернистого материала из-за миграции мелких частиц из земляного полотна, что может отрицательно повлиять на прочность и жесткость гибкого основания.Таким образом, основная цель этого исследования состояла в том, чтобы изучить влияние содержания мелких частиц в сыпучих материалах основы с точки зрения прочности и жесткости. В этом исследовании была разработана комплексная экспериментальная программа для определения характеристик упругости и сжатия переработанных материалов в присутствии почвы как в естественной, так и в стабилизированной форме. Для этого исследования RAP и RCCA были смешаны в разных пропорциях от 0% до 100% с различным количеством почвенной смеси, варьирующимся от 0% до 24%, с содержанием цемента от 0% до 6% с интервалом 2%.Различные лабораторные испытания были проведены для определения оптимального содержания влаги (OMC), максимальной плотности в сухом состоянии (MDD), прочности на неограниченное сжатие (UCS) и модуля упругости (MR) смесей RAP, RCCA, грунта и обычного портландцемента (тип I / II). На основании предварительных данных было обнаружено, что при попадании мелочи в обработанный цемент, а также в необработанные переработанные гранулированные основы, как прочность, так и жесткость снижаются по сравнению с теми же образцами без мелких частиц. При добавлении 12% и 24% грунта в комбинации 30% RAP + 70% RCCA и 50% RAP + 50% RCCA, значение модуля упругости снизилось в диапазоне 30-55% в цементе, стабилизированном как а также натуральные формы.Например, значение Mr (30/70) RAP / RCCA с 2% цемента находилось в диапазоне от 10 000 до 45 000 фунтов на квадратный дюйм, оно было уменьшено до диапазона 10 000–30 000 фунтов на квадратный дюйм при 12% проникновении почвы. Аналогичным образом, при содержании цемента 6% значение Mr (30/70) RAP / RCCA наблюдалось наивысшее значение модуля упругости 75000 фунтов на кв. давление 20psi.

    Исследование влияния термопластических добавок в асфальтобетонные смеси на свойства различных типов асфальтобетона

    Чжу, Дж., Биргиссон, Б., Крингос, Н. (2014). Полимерная модификация битума: достижения и проблемы. Европейский полимерный журнал, 54, 18–38. DOI: https://doi.org/10.1016/j.eurpolymj.2014.02.005

    Чжан, Ф., Ю, Дж., Хань, Дж. (2011). Влияние термоокислительного старения на динамическую вязкость, TG / DTG, DTA и FTIR асфальтов, модифицированных SBS и SBS / серой. Строительство и строительные материалы, 25 (1), 129–137. DOI: https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2010.06.048

    Галлу Р., Мешен, Ф., Далмас, Ф., Жерар, Ж.-Ф., Перрен, Р., Лу, Ф. (2020). Взаимосвязь реологии и морфологии нового полимерно-модифицированного битума на основе термопластичных полиуретанов (ТПУ). Строительство и строительные материалы, 259, 120404. doi: https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.120404

    Джаханян Х. Р., Шафабахш Г., Дивандари Х. (2017). Оценка характеристик горячего асфальта (HMA), содержащего битум, модифицированный гильсонитом. Строительные и строительные материалы, 131, 156–164.DOI: https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.11.069

    Ахмадиния, Э., Заргар, М., Карим, М. Р., Абдельазиз, М., Шафиг, П. (2011). Использование отработанных пластиковых бутылок в качестве добавки к каменно-мастичному асфальту. Материалы и дизайн, 32 (10), 4844–4849. DOI: https://doi.org/10.1016/j.matdes.2011.06.016

    Амели, А., Махер, Дж., Мосави, А., Набипур, Н., Бабаголи, Р., Норузи, Н. (2020). Оценка характеристик связующих и смесей асфальта с каменной матрицей (SMA), модифицированных шлифованной резиной (GTR), отработанным полиэтилентерефталатом (ПЭТ) и агентами, препятствующими отслаиванию (ASA).Строительство и строительные материалы, 251, 118932. doi: https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118932

    Цянь, К., Фань, В. (2020). Оценка и характеристика свойств резиновой крошки / модифицированного асфальта SBS. Химия и физика материалов, 253, 123319. doi: https://doi.org/10.1016/j.matchemphys.2020.123319

    Парвез, М. А., Аль-Абдул Ваххаб, Х. И., Хусейн, И. А., Аль-Метель, М. (2015). Термореология серного асфальта, модифицированного полиэтиленовым воском.Международная обработка полимеров, 30 (2), 202–209. DOI: https://doi.org/10.3139/217.2977

    Золотарев В.А., Братчун В.И. (ред.) (2003). Модифицированные битумные вяжущие, специальные битумы и битумы с добавками в дорожном строительстве. PIARC-AIPCR, 229.

    Пыриг, Я. И., Галкин А.В., Золотарев В.А. (2015). Модификация асфальтобетонов путем прямого введения полимера сбс в минеральную смесь. Дороги и мосты, 15, 19–26.

    Жданюк, В.К., Костин Д. Ю., Аринушкина О. О. (2012). Дослиджения властей щебенево-мастиковых асфальтобетонив ризных выдив на модификованых битумах. Автошляховик Украины, 6, 25–29.

    Жданюк В., Макарчев О., Шреста Р., Костин Д., Воловик А. (2012). Исследование влияния модифицирующих добавок, вводимых в битум, на физические свойства и колейостойкость мелкозернистого асфальтобетона. Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, 58, 130–133.

    Жданюк В.К., Масюк Ю. А., Чугуенко С.А., Плигун В.И. (2007). Об оценке устойчивости асфальтобетонных покрытий к образованию пластических деформаций в виде колеи. Строительство, реконструкция и восстановление зданий городского хозяйства: ІІ междунар. науч.-техн. интернет-конф. Харьков: HNAGH, 168–171.

    Безопасный транспорт для детей

    86000

    Безопасный проезд километров

    533

    Безопасно перемещенные дети

    23

    различных организаций, с которыми мы сотрудничаем

    Зачем ездить с Пандой?

    Безопасность заложена в нашей ДНК.PANDA ride — самый востребованный транспорт для детей и студентов. Мы не недооцениваем состояние наших автомобилей, у нас есть автокресла для любого возраста ребенка и профессиональные водители, которые могут быть друзьями и помощниками.

    Безопасность

    Автомобили и автокресла соответствуют высочайшим стандартам безопасности.

    Надежность

    Мы гарантируем, что будем вовремя на всех наших поездках.

    Наблюдение

    Вы можете легко следить за поездкой своих детей в мобильном приложении.

    По разумной цене

    Четкие и прозрачные цены на обычные и индивидуальные поездки.

    Более легкая жизнь для всех занятых семей

    Мы знаем, что как родители вы иногда можете чувствовать себя личным водителем для своих детей. Мы также знаем, насколько беспокойным может быть ваше утро. Доверьте нам повседневную транспортную рутину. Вашу маленькую панду подберет улыбчивый, внимательный и внимательный водитель. Мы гордимся заботой о ваших детях. Мы будем рядом с вами на каждом этапе пути, помогая вашему ребенку в школу, обратно и обратно.