определение, понятие, характеристика, классификация, формула расчета и применение в промышленности

На качество дорожного покрытия в большой степени влияет метод укладки материала. Асфальтобетон всегда необходимо тщательно уплотнять. Иначе из-за его недостаточной плотности покрытие будет некачественным, и дорога начнет разрушаться сразу же после ремонта или постройки. В этом процессе нужно учитывать немало нюансов, в частности брать в расчет коэффициент уплотнения асфальтобетона.

Уплотнение

Уплотняют дорожный верхний слой уже на последнем этапе его укладки. Действенность этого процесса будет зависеть от производителя продукта, температуры, при которой производят кладку, доли битума, расчетов, в том числе от расчета коэффициента уплотнения асфальтобетона, и многих других факторов.

С трудом процедуре уплотнения подвергаются продукты, в которых отмечается высокое содержание дробленого песка. Но тем не менее процедура, даже с их использованием очень важна. Так, согласно статистическим данным, 50 % разрушений на дорогах было спровоцировано тем, что уплотнение асфальтобетона было выполнено неправильно, в недостаточной мере.

Особенности

В ходе осуществления данного процесса формируется структура дорожного покрытия, что ведет к его прочности. Влияние грамотного уплотнения асфальтобетона проявляется в следующих процессах:

• Твердые частицы материала сближаются, и он становится прочнее.
• Воздух выжимается и покрытие становится менее пористым, что в свою очередь приводит к повышению водо- и морозостойкости дорог.
• Умножается количество связей на единицу объема, что приводит к долговечности и надежности покрытия.
• Температурные свойства АБ улучшаются, и покрытие начинает в меньшей степени реагировать на нагревы либо охлаждения.

Методы

Способов осуществления данной манипуляции существует несколько. Применяют их, учитывая экономическую выгоду от всего мероприятия и объем работы.

Укаткой является перекатывание барабана либо пневматической шины. Выбор оборудования делают, беря во внимание остальные используемые агрегаты, особенности поверхности. В результате процедуры в слоях появляется остаточная деформация.

В процессе повышения плотности она уменьшается. В конечном итоге остаются крепкие слои без деформаций. Во время укатки уплотнение получается очень сильным. Оно при грамотном выполнении даже не допускает дополнительной усадки асфальтобетона после уплотнения при езде автомобилей.

Наилучшие результаты достигаются, если температура средств для проведения процедуры была выбрана оптимальная. Обычно нужно на 60 градусов больше температуры размягчения используемых вяжущих средств. Чаще всего хватает 105-120 °С. Осуществляют процедуру, используя особые асфальтоукладчики, предназначенные именно для работы с такой температурой.

Вибрирование является еще одним способом проведения укатки. При укладке данного типа поверхности сообщаются колебания, которые близки по частотам к ее. Для этого нужны специальные машины. Важно сразу брать коэффициент уплотнения асфальтобетона по ГОСТу.

Определение коэффициента

Чтобы испытать готовую дорожную поверхность, вырубают либо высверливают образцы в трех местах на участке площадью 700 метров квадратных. Пробы отбираются в течение 1-3 суток, если речь идет о горячей смеси, и 15-30 суток, если используют холодную. Характеристики образцов зависят от состава. В песчаном асфальтобетоне образец должен иметь размер не меньше 50 мм в диаметре и общую массу 1 кг. Если это мелкозернистый материал, то нужно использовать 70 мм и 2 кг. Крупнозернистый требует 100 мм и 6 кг.

Из образцов для опытов выбирают 3 пробы формы параллелепипеда. Длина стороны составляет 50-100 мм. Чтобы определить, какой коэффициент уплотнения асфальтобетона будет в данном случае, пользуются следующим алгоритмом:

1. Первым делом сушат образцы до постоянных масс, затем остужают и вывешивают на воздухе.
2. Затем высчитывают фактическую плотность.
3. Далее рассчитывают среднюю величину по 3 образцам.
4. Пробы с кернами греют в термических шкафах. Температура для этой процедуры определяется отдельно для каждого вида смеси.
5. Затем образцы измельчают, распределяя их по формам, уплотняют под прессом с давлением 40 МПа, далее измеряют высоту.
6. Пробы горячих смесей уплотняют вибрированием, а после доуплотняют под прессом.

Исходя из полученных данных, узнают плотность деформированных образцов. Высчитывают средние стандартные показатели. Коэффициенты уплотнения рассчитывают, деля фактическую плотность на стандартную. Если выясняется, что величина недостаточная, то считается, что расчет уплотнения асфальтобетона неверен: поверхность уплотнена плохо.

Значение

Нет особой надобности в том, чтобы расписывать значимость данного показателя. Определение коэффициента уплотнения асфальтобетона самым прямым образом сказывается на последующих характеристиках поверхности. Он применяется и в ремонте покрытий, и в их возведении.

На данный момент передовые технологии и формулы расчета коэффициента уплотнения асфальтобетона позволяют чаще всего выполнять задачу по обустройству дороги успешно. Покрытие получается ровным и достаточно плотным. Средние коэффициенты уплотнения асфальтобетона, к примеру, для Санкт-Петербурга за последние 5 лет составляли 0,98-0,99. Брак уплотнения редко превышал 3-5 %.

Перечень требований

Коэффициент уплотнения асфальтобетона должен соответствовать ряду требований. Среди них такие показатели:

• Более 0,98 – для холодных смесей.
• Более 0,98 – для горячих смесей типа В.
• Более 0,99 – для горячих смесей типа А и Б.

Важно и правильно использовать технологическую схему уплотнения дорожного покрытия.

Технологическая схема

Главное требование в процессе уплотнения – выполнять процедуру при максимально высокой температуре поверхности. Когда температура повышена до 100-140 °С, поверхность становится менее вязкой. Каток прикладывает касательные усилия, которые превышают сопротивление сдвигообразованию. Данный момент является наиболее удачным для грамотного повышения плотности.

Когда смесь охлаждается, битум становится более твердым. Усилий для повышения плотности нужно больше: к примеру, при температуре 70 °С число прохождений катком увеличивается втрое. На продление действия влияет и трение песка и камня, и уровень сцепления битума с камнем.

Когда применяются агрегаты с рабочими органами по уплотнению, то появляются возможности для уплотнения силами техники. Это ведет к созданию ровных слоев покрытия. Виды асфальтоукладчиков и усилия по предварительному уплотнению оказывают влияние на выбор вида катков. Обычно доуплотнение осуществляют с использованием легких катков в 5-6 т либо пневмошин.

На длительность процедуры влияет толщина слоя, его вид и погодные условия. Когда температура ниже 10 °С, процедуру осуществляют за пару минут.

Акт пробного уплотнения

Акты пробного уплотнения относятся к категориям производственно-технической документации во время дорожных работ. Составляют акты уже после того, как проводят исследования по определению значения коэффициента уплотнения асфальтобетона.

В состав актов включают ряд нюансов. Список исчерпывается следующими пунктами:

• Наименование и особенности объекта.
• Характеристики материала.
• Условия, при которых его уплотняют – температура как покрытия, так и воздуха.
• Количество проведенных проходов, скорость катка.
• Результаты лабораторных исследования – толщина слоев, плотность, коэффициент уплотнения выравнивающего слоя асфальтобетона.

Акты подписываются представителями лабораторий, которые проводили анализы, представителями производителей.

Укладка

Готовая дорожная поверхность должна соответствовать требованиям ГОСТа и ТУ. Если, к примеру, коэффициент уплотнения асфальтобетона ГОСТу не соответствует, то дорога очень быстро разрушается, и вновь тратятся средства на проведение ее ремонта.

Укладку поверхности производят по следующим этапам:

• В первую очередь исследуют особенности почвы, уровень грунтовых вод, правильность проведения других геодезических работ. Затем выбирают соответствующий вид покрытия. Выбирают его как с учетом особенностей участка, так и необходимых требований к дороге.
• Далее выбирают оборудование. Рассчитывают сроки выполнения задачи, определяют примерную дату запуска дороги.
• Проводят работы по укладке.

Обязательно большое внимание уделяют подбору машин для укладки асфальта, расчету требуемого коэффициента уплотнения асфальтобетона, соблюдению требований ГОСТа.

Необходимые элементы

При этом возведение дорог состоит не только из процедуры укладки. Ведь нужно предварительно снести верхние слои грунта, избавить их от корней деревьев и трав. В противном случае покрытие будет ими разорвано. Тщательно проводят устройство дренажной системы.

Затем производят закладку основания. Редко его выполняют из монолитного бетона: все дело в том, что такой фундамент стоит значительно больше его конкурентов. Поэтому чаще применяют щебень. Закладывают его по слоям: сначала нижний слой из крупных камней – до 70 мм, который позволяет отводить грунтовые воды, затем средний – до 40 мм, который помогает равномерному распределению нагрузок, а в конце верхний – до 20 мм, он также распределяет нагрузки и способствует усадке асфальтобетона после уплотнения.

Как осуществляют укладку

Сам процесс производят асфальтоукладчики. Это модули на гусеницах либо с тракторными ходами, к ним прикрепляют рабочие органы – трамбующий брус и выглаживающую плиту. Плита бывает вибрационная и статическая.

Самосвалы грузят смесь в приемные бункеры машины, затем она переходит к шнековой камере и распределяется по всей ширине укладки. Машины выбирают с учетом их мощности и производительности. Это важно, поскольку для разных типов возведения нужны самые различные свойства агрегатов. Обычно ровные покрытия получаются при применении гусеничных машин. Но в условиях узких улиц города используют чаще колесные машины. Чем шире укладка, тем экономичнее процесс.

Чтобы окончательно уплотнить покрытие, применяют аппараты, которые соответствуют типу поверхности. Это могут быть легкие катки до 4 т, средние – до 6 т, катки-тандемы, виброплиты и так далее.

Персонал

Большую роль играют исполнители. Нужны люди, которые грамотно рассчитают требуемый коэффициент уплотнения асфальтобетона, так как иначе весь процесс будет проделан впустую. Для создания прочной поверхности нужны:

• Машинист афсальтоукладчиков.
• Водитель самосвала.
• Мастера-дорожники в количестве 5-10 человек.

Все они должны четко следовать технологическим инструкциям по укладке АБ.

Технологическая инструкция

Создание дорожной поверхности должно происходить в теплое время года при температуре +10 градусов в осеннее время и +5 – в весеннее.

Согласно стандарту ГОСТ, материалы АБ делят на две разновидности:

• Для укладки при температуре воздуха выше +5 °С.
• Для укладки при температуре от -25 до +5 °С.

Процесс осуществляют по примерно одинаковым схемам. Но различной будет температура нагревания смеси. Она будет зависеть от погоды, типа асфальтобетона, толщины поверхности. Ни в коем случае не укладывают асфальт во время дождя.

Как и неправильное определение коэффициента уплотнения асфальтобетона, ошибки в доставке смеси определенной температуры могут стать фатальными. Время доставки стараются сокращать до самых минимальных значений.

Асфальтобетон погружают в асфальтоукладчики непрерывно. Если появляются паузы, то остатки материала не извлекают из бункеров, чтобы не остывал питатель. Их прикрывают до момента, пока возобновятся поставки. К концу работы смесь обязательно расходуют до конца, и нигде не должен остаться асфальтобетон.

Машина работает со скоростью 2,5-3 м/мин, величина является постоянной. Погрузка теплых горячих смесей осуществляется, когда включен трамбующий брус. В случае работы с холодными материалами его выключают. Обязательно подрезают края полос сразу после завершения работ по повышению плотности.

В случае, если на участке остались неуложенные узкие полосы, то укладывают асфальтобетон вручную. Не во всех случаях возможна работа машин, если речь идет, к примеру, об узких городских улицах, о виражах. Выравнивание осуществляют катками из металла. До начала работы обязательно разогревают инструменты.

После укладки поверхности уплотнение осуществляют посредством трамбующих машин, катков, вибрационных агрегатов и так далее. Если в каких-то областях обнаруживаются дефекты, то их смазывают с помощью горячего битума, а затем, заполнив асфальтобетоном, уплотняют. В процессе укладки следят за температурой смеси и толщиной слоев.

Ямочный ремонт

На сегодняшний день асфальтобетон является главным материалом, применяемым в дорожно-строительных работах. Все улицы, мосты и аэродромы выложены именно им. Но существует множество его видов. К примеру, некоторые из них используются в гидроизоляции крыш, туннелей, в обустройстве пола и так далее.

В зимнее время применяют холодные смеси для заделывания ям на дорогах. Коэффициент уплотнения асфальтобетона важно рассчитывать и в таком случае предельно точно. Пользуются для этого все той же формулой. Для расчета делят фактическую плотность образцов на стандартную. Грамотно выверенная величина уплотнения асфальтобетона после укладчика позволяет асфальту служить долго. Если же установлено, что плотность недостаточна, то работу проделывают заново, иначе дорога разрушится быстро. Поэтому формулой коэффициента уплотнения асфальтобетона важно пользоваться правильно.

Технологии

Ямочный ремонт – не самый сложный процесс. Если выбоина небольших размеров, то заделывают ее ручными инструментами. Разметку участков осуществляют картами, обрубают контуры швонарезчиками, пневматическими либо гидравлическими отбойными молотками, перфораторами и так далее. Если яма большая, используют прицепные фрезы.

Затем очищают яму от строительного мусора и обрабатывают жидким битумом. Это также проделывают вручную, а иногда с применением автогудронаторов. Подвозят асфальтобетон на самосвалах, но если объемы малы, а дефекты разбросаны, то присутствуют риски того, что смесь рано застынет. Поэтому применяют ремонтеры с постоянным прогревом смеси.

Смеси, доведенные до нужных температур, заливают в яму. Подаются они вручную или асфальтоукладчиками. Если выбоина неглубокая, то предварительно в нее закладывают щебень. При определении толщины укладки асфальтобетона берут во внимание ГОСТы уплотнения асфальтобетона, оставляя запас для него. Повышают плотность поверхности, используя ручные механические либо специальные катки.

Расход

Количество материала, расходуемого на ремонт дороги, зависит от толщины слоев и площади участков дорог. Толщина слоев будет зависеть от типа дороги.

Значения как объема АБ, так и коэффициента уплотнения асфальтобетона на тротуарах и автостоянках будут различаться. К примеру, если требуется положить асфальт на 10 квадратных метрах на автостоянке, нужен будет слой из 4-5 см материала, все потому, что не предполагается, что здесь будут проезжать фуры.

Расчет будет производиться так: 10 кв. м * 0,05 м * 2200 кг/куб. м, где последняя величина – плотность материала. То есть укладка покрытия на данный участок требует 1100 кг смеси.

В 1 куб. м – около 2250 кг. Поэтому, чтобы обустроить площадку, нужно 1100 кг/2250 кг = 0,49 куб. м.

Оборудование

Нередко используют технику HAMM EU для уплотнения асфальтобетона и грунта. Все дело в том, что оборудование данного производителя простое в эксплуатации. Нередко рекомендуется HAMM в книгах об уплотнении асфальтобетона и грунта. Этот производитель существует с 1911 года, поэтому успел войти в многочисленные сборники даже старых образцов.

Контроль качества

До начала осуществления работы по устройству покрытий всегда проверяют режимы работы машин и устанавливают требуемую скорость асфальтоукладчиков. Работая над дорожным покрытием, всегда определяют коэф. уплотнения асфальтобетона, чтобы уточнить состав отряда катков, режим их работы. Требуемую плотность определяют, исследуя образцы, которые были отобраны уже после укладки покрытия асфальтоукладчиками. Образцы берут не раньше, чем через 2 часа с момента прохода машины.

Важные моменты

Укатывают поверхность с помощью уплотняющей машины всегда с перекрытиями следов в 15 см. Это значение является минимальным для данного показателя. Нужно всегда отслеживать процесс, чтобы каждая полоса, подвергаемая укатке, обрабатывалась машиной одинаковое количество раз.

Катки всегда возвращаются по тем же полосам на уже остывшие поверхности и лишь там маневрируют. Это позволяет дорожному покрытию быть ровнее. Уплотнять начинают от кромок – краевых полос. В случае их отсутствия с краев оставляют неуплотненными полосы шириной 30-40 см, чтобы не деформировать все еще не остывшие неуплотненные смеси.

Далее такие полосы уплотняют катками, которые специально оборудованы устройствами для повышения плотности кромок либо пневмоколесными катками. Если финишер движется ступенчато, то в процессе укладки смеси плотность повышают, начиная с внешних краев и двигаясь к центру. Полоса шириной 30-40 см остается в самом центре без уплотнения. К ней приступают в последнюю очередь, что позволяет добиться соединения всех полос укладки.

Уплотнение продольных швов осуществляется двумя путями. В первом уплотнять начинают вдоль продольных швов, при этом валец катка на 10-20 см захватывает не укатанные еще слои. А остальная поверхность вальца проходит по укатанным и остывшим асфальтобетонным покрытиям.

Продольные швы уплотняют и таким методом: на катке проезжают по уже уплотненным слоям лишь краями вальца в 10-20 см. Осуществляя такой маневр, можно не столкнуться с движением транспортного средства на действующих полосах. Поэтому проезд не затрудняется.

Уплотнение поперечных швов осуществляют в перпендикулярном направлении по отношению к укладке АБ смеси. В этой случае валец машины на 10-20 см попадает на горячие неуплотненные поверхности дорог. Маневрировать катку в данных условиях сложнее, так как площадь, где он это проделывает, оказывается ограниченной. По этой причине удобнее использовать малогабаритные машины.

Уплотняя участки на поворотах дороги, начинают с вогнутых сторон и двигаются дальше по прямой траектории. На уже укатанных участках дорожных поверхностей перемещают каток по касательным. Скорости маневров машины должны быть одними и теми же. На данных поверхностях чаще применяют катки с составными вальцами.

Трудности в уплотнении

Со временем нагрузки на магистрали и дороги по всей стране только возрастают. По этой причине постоянно растут требования к показателям их качества. Все это привело к изобретению новых методов и устройств для повышения плотности поверхностей. К примеру, были собраны вибробрусы самых разных видов. Известные зарубежные производители машин для дорожно-ремонтных работ разработали вибробрусы. Чаще всего виброуплотнение поверхностей дорог без укаток позволяет добиться лучшей ровности. Однако их применение не является гарантией того, что заданная степень плотности будет достигнута.

На данный момент многими фирмами исследуется вопрос использования вибробрусов в самых разных случаях, связанных с ремонтом и возведением дорог. Швейцарцами был разработан каток нового поколения, чей рабочий орган вибрирует и в вертикальных, и в горизонтальных направлениях. Он постоянно контактирует с поверхностями уплотняемых слоев дороги.

Очень важен вопрос о том, возможно ли непрерывно определять степень уплотнения дорожного покрытия прямо в процессе работы над укладкой. Такая возможность уже существует благодаря изобретению радиоизотопного зонда, который помещают под раму катка. На приборных щитках, находящихся в кабине машины, рабочий видит данные о том, в какой степени уплотнено покрытие. Если цвет на панели желтый, то плотность нужно повышать. Если зеленый – то заданная величина этого главного показателя была получена.

Причины брака

Несмотря на строгую регламентацию всего процесса, наличие всех необходимых расчетов, браки в ремонте дорог встречаются. Доля их не очень велика, но она есть. Обычно это случается, если устраиваются тонкие выравнивающие слои в 2-3 см. Иногда встречаются браки и при укладке обычного слоя в 5-6 см, когда применяются песчаные смеси. Порой так происходит и с толстыми нижними слоями в 9-10 см из крупнозернистых смесей.

Казалось бы, случаи стандартные, и места ошибкам быть не может. В чем же причины брака?

Среди основных предпосылок для его появления выделяют сами орудия, которые выполняют операции по уплотнению. То есть технические несовершенства техники, включая вибрационные катки, приводят к ошибкам. Конечно, это берут в расчет, когда был исключен человеческий фактор – наличие нарушений, ошибок в расчетах, упущения самой рабочей группы.

Так, на бытовом уровне никому не придет в голову забить гвозди, применяя кувалду, либо начать забивать железнодорожные костыли, используя домашний молоток. Но дорожным подрядчикам фактическим доводится проделывать это на дорогах. К примеру, они порой одним и тем же катком, который имеется у них в наличии, уплотняют и тонкий в 2-3 см, и средний в 5-7 см, и толстый в 10-12 см слои асфальтобетона. Проведя анализ и расчеты, любой поймет, что в каждом из этих случаев нужно менять скорость техники.

Если также учесть то, что различается стартовая плотность горячей смеси после работы над ней укладчика (с коэффициентом уплотнения 0,83-0,97), состав по гранулометрии, вязкость битумов, прочность и жесткость фундамента, технологические стадии повышения плотности, погодные условия, то сразу становится понятно то, почему невозможно обеспечить одним или двумя катками совершенную работу над дорожным покрытием.

Подрядчик не заинтересован в приобретении машины на каждый отдельно взятый случай, ведь их нужно тогда очень большое количество.

Поэтому бессмысленно упрекать производителей оборудования для дорожных работ в том, что они не берут во внимание такие особенности, всплывающие на практике, и не включают в свои продукты возможность менять характеристики машин. И даже сам принцип регулирования, который основывается на изменении центробежных сил методом задания разных значений (обычно их около 2), в редких случаях дает обоснованные шаги и диапазоны влияния на ход работы. Машины просто не способны охватывать все перечисленные виды и условия укладки и уплотнения.

Настало время переосмыслить и пересмотреть сам механизм осуществления данной процедуры. Иногда виброкатки одного и того производителя, одинакового веса могут иметь отличающиеся уплотняющие способности. Это доказывает то, что их практическое предназначение не было задумано широко. Также это нередко вводит в заблуждение самих рабочих, которые не обладают критериями выбора и применения подходящих видов машин.

Порой возникает ощущение, что неудачи случаются из-за слишком большого «насилия» над дорожным покрытием со стороны катка, а также из-за недостаточного его воздействия на поверхность. Все эти факторы ведут к тому, что процесс становится достаточно непредсказуемым, и плачевные результаты постоянно наблюдают россияне на дорогах страны.

Заключение

То, как осуществляется укладка и уплотнение асфальтобетона, влияет на дорогу не меньше, чем грамотный подбор смесей для работы над ней. Нельзя допускать нарушений технологии, неправильного расчета коэффициента уплотнения, иначе дороги в скором времени приходят в негодность.

fb.ru

Уплотнение асфальтобетонных смесей

5.22. Асфальтобетонные смеси уплотняют сразу же после укладки. Слои из горячих и теплых асфальтобетонных смесей следует уплотнять, начиная с той максимально возможной температуры, при которой не образуется деформаций от укатки, что позволит увеличить время эффективного уплотнения и при меньших затратах работы катков достигнуть более высокой плотности и механической прочности асфальтобетона.

5.23. Температура горячих смесей, содержащих более 40% щебня, должна быть 120 — 160°С, теплых — 100 — 140°С. Уплотнение смесей, содержащих менее 40% щебня, а также песчаных начинают при температуре соответственно на 20-30°С ниже.

5.24. Применение активированных минеральных порошков и добавок ПАВ позволяет снизить температуру начала уплотнения смеси на 10-20°С.

В каждом конкретном случае температуру начала и конца уплотнения горячих и теплых смесей устанавливают пробной укаткой.

5.25. Температура холодных асфальтобетонных смесей при уплотнении должна быть не ниже 5°С.

5.26. В процессе уплотнения слоя катки должны двигаться по укатываемой полосе от ее краев к оси дороги, а затем от оси к краям, перекрывая каждый след на 20-30 см. При устройстве сопряженных полос вальцы катка при уплотнении первой полосы должны находиться от кромки сопряжения на расстоянии не менее 10 см. При уплотнении второй полосы первые проходы необходимо выполнять по продольному сопряжению с ранее уложенной полосой. При наезде на свежеуложенную полосу катки должны двигаться ведущими вальцами вперед, что исключает образование волны перед вальцом.

5.27. Для обеспечения ровности покрытия в процессе уплотнения необходимо, чтобы каток трогался или изменял направление движения плавно (без рывков). Запрещается останавливать каток на горячем недоуплотненном асфальтобетонном покрытии. Если остановка необходима, то каток следует вывести на ранее уплотненные и остывшие участки покрытия.

Заправку катков топливом и смазочными материалами следует производить вне асфальтобетонного покрытия.

5.28. Чтобы предотвратить прилипание асфальтобетонной смеси к вальцам катка, их рекомендуется смачивать водой или смесью воды с керосином (1:1). Не разрешается применять для этих целей соляровое масло и топочный мазут.

Прилипание асфальтобетонной смеси к пневматическим шинам быстро прекращается, как только они нагреются от уплотняемой смеси. Во избежание остывания пневматических шин допускается останавливать катки только вне полосы укатки на непродолжительное время.

5.29. Скорость движения и количество проходов каждого типа катка должны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03-85. При укладке смесей вручную или автогрейдером число проходов катков следует увеличить на 20-30%.

5.30. В процессе уплотнения после двух-трех проходов первого катка следует проверять поперечный уклон и ровность покрытия шаблонами — трехметровой или двухопорной рейкой с приспособлением для фиксации неровностей.

Выявленные дефекты необходимо немедленно устранять: в заниженные места добавлять смесь, завышенные — разрыхлять граблями, а излишки смеси убирать лопатой. Обнаруженные при первых проходах катков участки с пористой поверхностью и с нарушенной сплошностью слоя должны быть исправлены.

5.31. Дефектные участки (жирные, сухие места, раковины и т.п.) на покрытии после уплотнения должны быть вырублены, места вырубок тщательно очищены, края смазаны горячим вязким или жидким битумом, заполнены новой асфальтобетонной смесью и уплотнены.

Во избежание раскатывания смеси в конце укатываемой полосы следует поместить упорную доску или рейку.

5.32. Участки, недоступные для катка, уплотняют металлическими трамбовками, перекрывая предыдущий след от удара трамбовки примерно на 1/3. Уплотнение следует вести до полного исчезновения таких следов.

studfiles.net

Какой коэффициент уплотнения асфальта при укладке

Виктор Санаев из Комсомольска-на-Амуре спрашивает:

Как рассчитать коэффициент уплотнения асфальта при укладке и на что влияет этот показатель? Как документируется такое испытание?

Ответ нашего специалиста:

Коэффициент уплотнения асфальта при укладке определяется опытным путем с помощью отбора проб готового покрытия. Регулируется проверка ГОСТом, потому и способы отбора должны быть задокументированы.

Определение параметра

Чтобы провести определение по нормам Государственного стандарта, необходимо брать образцы – керны – в трех местах покрытия в течение до трех дней при укладке горячего состава и до тридцати дней при работе с холодными материалами.

Технология определения по ГОСТу такая:

Технология укладки и уплотнения

• высушить образцы, пока масса не станет стабильной, охладить и взвесить;
• рассчитать фактическую плотность;
• затем нагреть пробы в термическом шкафу;
• измельчить их, распределить в форме и уплотнить на прессе с давлением 40 МПа, измерить высоту;
• по полученным данным вычислить плотность образцов и средний показатель;
• поделить фактическую плотность на стандартную – это и будет коэффициент уплотнения асфальта при укладке.

При работе с горячими составами уплотняют сперва вибрированием. Полученный параметр нужно сравнить со стандартным – если до стандарта он не дотягивает, значит, на испытуемом участке материал уплотнен недостаточно.

Требования к величине коэффициента

Полученный по пробам параметр сравнивают со значениями стандарта:

• от 0,96 для холодных составов;
• от 0,98
  для горячей смеси – В;
• от 0,99 для горячего материала – А, Б.

Если вычисленное значение не соответствует данным стандартам, работы проведены некачественно и асфальтобетонная смесь слишком рыхлая в месте отбора пробы.

Порядок испытаний

Отбор керна проводится сверлением или вырубкой. В результате получаются круглые или прямоугольные части. Не отбирают с края дороги – следует отступить не меньше метра для установки керноотборника. В зависимости от типа смесей, часть асфальта, взятая на анализ, должна соответствовать определенным требованиям:

• песчаные смеси: диаметр керна – 5 см, масса вырубки – 1 кг;
• мелкозернистые – 7 см и 2 кг;
• крупнозернистые – 10 см и 6 кг.

Именно с такими параметрами разрешено проведение лабораторных испытаний без сомнений насчет их результативности и правдоподобности. Другие способы расчета коэффициента, тем более, самостоятельно считаются недействительными и проведенными с нарушениями технологической процедуры определения.

Видео: Плотномер асфальтобетона ПАБ

specnavigator.ru

Коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона

Мы часто видим выбоины, трещины и ямы на дорожном покрытии. Это может быть связано как с естественным износом, так и с неправильным составом смеси и неточным расчетом коэффициента уплотнения асфальта при укладке.

Качество будущего дорожного покрытия зависит от очень многих факторов. Необходимо подобрать оптимальный состав смеси в соответствии с назначением сооружения, рассчитать коэффициент уплотнения асфальта и грунта, подготовить площадку, настроить оборудование и так далее. Также важную роль играют погодные условия во время проведения работ.

Коэффициент уплотнения (КУ) асфальта — показатель, который будет индивидуален в каждом конкретном случае. Получить значение можно только в лабораторных условиях.

Как рассчитывается КУ?

Для определения коэффициента необходимо знать:

• Среднюю плотность смеси;
• Максимальную плотность.

Для начала берется опытный образец асфальтобетонной смеси и рассчитывается его средняя плотность. Как мы помним из школьной программы, плотность это отношения массы к объёму, то есть рассчитать довольно просто. Для получения максимальной плотности смесь нагревают и формируют. Последним этапом является простое математическое действие: среднюю плотность делят на максимальную, получая коэффициент уплотнения асфальтобетона.

Состав смеси для дорожного покрытия

На самом деле, асфальт и асфальтобетон (АБ) это разные вещи. Точнее, асфальтобетон — это смесь различных инертных веществ. Другими словами, это укрепленный асфальт. Так как отличается состав, будет отличаться и способ укладки.

Основой асфальта является битум. В зависимости от назначения будущего сооружения (это может быть не только дорога или тротуар), в битум в различном процентном соотношении добавляют гравий и песок. Это стандартный состав. Сам асфальт в чистом виде напоминает смолу и в таком виде непригоден для строительства.

АБ является более искусственным материалом, в его состав может входить гравий, щебень, песок и так далее. Сфера применения асфальтобетона гораздо шире.

И уже становится понятнее, что коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона будут отличаться.  

В целом, асфальтобетон состоит из трёх основных компонентов:

• Вяжущего;
• Каменного;
• Минерального.

В качестве вяжущего компонента стандартно используют битум (раньше применялся деготь, но от его использования отказались). К каменному относятся гравий, песок, щебень и так далее. При чем, важно не только количество в смеси, но и размер, форма. В качестве третьего компонента выступают минеральные порошки (зачастую из отходов цементных предприятий). Проще говоря, это пыль, которая заполняет пространство между крупными частицами состава.

Также в смесь могут добавляться различные вспомогательные компоненты для укрепления и повышения износостойкости.

Коэффициент уплотнения крупнозернистого и мелкозернистого асфальта также разнятся.

Оборудование для уплотнения асфальта и грунта

Очевидно, что чем больше плотность смеси на этапе укладки, тем меньше дорожное полотно деформируется при эксплуатации. Сейчас выбор оборудования для уплотнения асфальта и грунта широк и позволяет подобрать агрегат для конкретного вида работ.
Максимально эффективными можно назвать машины с вибрационным принципом укладки. Такие машины оказывают воздействие как своей массой, так и вибрациями, что значительно сокращает время работы и повышает качество.
Агрегаты мирового бренда Atlas Copco представлены широким ассортиментом виброкатков, виброплит и трамбовок.

Вибрационное оборудование является компактным и маневренным и показывает высокий уровень производительности.

При точном расчете коэффициента уплотнения асфальта и правильном выборе технике, сооружение прослужит долгие годы.

Подробнее об оборудовании для трамбовки асфальта читайте в статье.

ac.tools

Методы уплотнения асфальтобетонных покрытий

Уплотнение асфальтобетонных дорожных покрытий осуществляется следующими методами: укаткой, трамбованием и вибрацией. Для этого сконструированы уплотняющие машины с гладкими металлическими вальцами, на пневматических шинах (метод укатки), трамбующие машины — к ним относится соответствующее оборудование дорожных асфальтоукладчиков (метод трамбования), вибрационные машины (метод вибрации).

Укатка представляет собой процесс перекатывания барабана или пневматической шины катка по уплотняемой поверхности дорожного покрытия. В результате воздействия массы уплотняемый материал приобретает остаточную деформацию. Такая деформация по мере увеличения плотности укатываемого материала будет уменьшаться и к концу укатки приблизится к нулю. Дальнейшее увеличение плотности асфальтобетона может быть достигнуто лишь увеличением нагрузки на вальцы катка.

Трамбование асфальтобетонного покрытия заключается в периодическом поднятии и свободном падении на уплотняемый материал массивного тела с определенной высоты.

Вибрирование асфальтобетона покрытия дороги основано на передаче уплотняемому материалу колебаний, близких по частоте собственным колебаниям уплотняемого материала.

Степень уплотнения асфальтобетонной смеси зависит от массы и типа уплотняющих машин, а также от числа их проходов по одному следу и характеризуется величиной коэффициента уплотнения, определяемой как отношение плотности материала, взятого из дорожного покрытия, к плотности эталонного образца.

В процессе укатки дорожного покрытия обеспечивается такая максимальную степень уплотнения асфальтобетонной смеси, при которой исключается доуплотнение покрытий под воздействием транспорта, При уплотнении необходимо обеспечить полное закрытие пор на поверхности асфальтобетонного дорожного покрытия, что не допускает поступление воды в покрытие, обеспечивая его морозостойкость.

Оптимального уплотнения можно достигнуть значительно быстрее и экономичней при более высокой температуре асфальтобетонной смеси. Оптимальной температурой смеси при уплотнении является такая температура, которая на 60°С превышает температуру размягчения вяжущего, применяемого для приготовления асфальтобетонных смесей, а именно 105-120°С.

Особенности уплотнения асфальтобетонных покрытий дорог

Укатку асфальтобетонных смесей следует начинать в момент, когда смесь еще имеет высокую температуру и способна максимально уплотняться. Когда температура асфальтобетонных смесей понижается, производительность уплотняющих машин быстро уменьшается. К примеру, при понижении температуры асфальтобетонной смеси до 70°С, число проходов катка возрастает в три раза.

Очень важно при уплотнении асфальтобетонных смесей использовать в начальный период уплотнения самые эффективные уплотняющие машины. Это объясняется следующими факторами. При высокой температуре вязкость асфальтобетонной смеси снижается, а касательные усилия, возникающие в зоне контакта вальца катка и дорожного покрытия, превышают сопротивление асфальтобетонной смеси сдвигообразованию и разрыву сплошности в виде трещин. Остывание смеси в таком случае, необходимое для повышения ее вязкости, приводит к неиспользованию самого эффективного периода для уплотнения асфальтобетонной смеси. Поэтому на начальной предварительной стадии уплотнения смеси необходимо использовать асфальтоукладочные машины с уплотняющими рабочими органами, а также такие катки, передача которыми усилий на уплотняемое покрытие обеспечивает реализацию вышеназванных принципов уплотнения, к примеру, легких катков массой 5-6 т или катков на пневматических шинах.

В случае использования дорожных асфальтоукладчиков с уплотняющими рабочими органами, предварительное уплотнение смеси производится сразу после распределения смеси на полную ширину укладываемой полосы при максимальной температуре асфальтобетонной смеси, поэтому необходимы минимальные затраты энергии. Такое предварительное уплотнение смеси при помощи рабочих органов асфальтоукладочных машин исключает опасность нарушения ровности укатываемого дорожного покрытия, что возможно при уплотнении смесей катками.

Чем выше степень уплотнения асфальтобетонных слоев дорожных покрытий, тем меньше возможность последующего уплотнения под воздействием колес автомобилей, иными словами, дорожное покрытие дольше сохраняет ровность и высокий уровень удобства движения транспорта.

Удобоукладываемость асфальтобетонной смеси зависит от вида и состава минеральных материалов, марки и количества вяжущего, а также от температуры смеси во время уплотнения. Влияние пористости асфальтобетонной смеси на деформативную способность дорожного покрытия показано на рис. 1.

Температура смеси оказывает также воздействие на усилие уплотнения. При высоких температурах смеси малая вязкость битума облегчает уплотнение смеси, так как в этом случае битум действует как смазка и снижает трение минеральных материалов.

С возрастанием твердости битума при снижении температуры асфальтобетонной смеси резко увеличивается усилие уплотнения. Приходится преодолевать, помимо трения минеральных материалов, еще и сцепление с битумом. Поэтому основная задача состоит в том, чтобы начать уплотнение как можно раньше. Для обычных марок битума наиболее благоприятной является температура смеси при уплотнении 100-140°С. При температуре смеси 80-100°С уплотнение слоев дорожного покрытия заканчивают. При использовании более твердых битумов необходимо начинать уплотнение при максимальной температуре (см. рис. 2).

Время уплотнения зависит от толщины и скорости охлаждения материала устроенного слоя, погодных условий, температуры укладки и минимальной температуры уплотнения.

Потери тепла происходят вследствие теплообмена с основанием и испарения имеющейся в основании дорожной одежды влаги, а также совершается теплообмен поверхности слоя покрытия с воздухом и испарение воды в результате выпадения осадков.

Высокая температура укладки смеси и низкая минимальная температура уплотнения удлиняют процесс уплотнения. Уплотнять тонкие асфальтобетонные слои при температуре воздуха ниже 10°С необходимо за несколько минут.

Степень предварительного уплотнения финишером играет важную роль при выборе катка, которым будут производить окончательное уплотнение. При низкой степени предварительного уплотнения требуется использование легкого катка, так как тяжелым катком можно повредить ровность слоя. Тяжелыми виброкатками-тандемами целесообразно, во избежание вдавливания материала, делать два первых прохода без вибрации.

Высокая степень предварительного уплотнения финишером дает возможность раньше начать уплотнение при высокой температуре уложенной смеси. Это благоприятно сказывается на эффективности ее уплотнения катком. При высокой степени предварительного уплотнения можно не использовать легкие катки, за счет чего снижается общее количество применяемых катков.

Для окончательного уплотнения используют катки-тандемы статического действия, пневмоколесные и комбинированные катки, виброкатки-тандемы.

Выбор уплотняющих машин

Степень уплотнения катками-тандемами статического действия зависит лишь от массы катка. При этом глубина воздействия относительно невелика — не более 10 см, рабочая скорость движения катка не превышает 5 км/ч. Для получения требуемой степени уплотнения слоя необходимо 8-12 проходов.

Степень уплотнения при использовании пневмоколесных катков зависит от массы катка, скорости движения и давления в шине. Исследования показали, что за 8-12 проходов катка при уплотнении асфальтобетонной смеси можно достичь следующих результатов:

Толщина слоя,см Нагрузка на оськатка,т До 8 …1,5 До 13 2,5 До 20 4,0 Чем выше давление в шине катка, тем выше степень уплотнения слоев дорожной одежды. При уплотнении слоев большой толщины скорость движения катка составляет от 3 до 4 км/ч, при уплотнении тонких слоев и заделке пор на поверхности покрытия магистрали — от 6 до 10 км/ч. Пневмоколесные катки используют, в основном, для предварительного уплотнения реже — для окончательного.

Виброкатки-тандемы обладают большей мощностью при уплотнении асфальтобетонной смеси. Вибрация снижает внутреннее трение минеральных материалов, и высокая степень уплотнения достигается совместным воздействием массы катка и динамической нагрузкой.

Для обеспечения возможности оптимального уплотнения слоев различной толщины, виброкатки-тандемы дополнительно оборудуют устройствами, обеспечивающими две амплитуды и две частоты вибрации. Тонкие слои или удобоукладываемую смесь уплотняют с меньшей амплитудой и высокой частотой вибрации, при уплотнении слоев большой толщины лучше использовать комбинацию большей амплитуды с низкой частотой. Необходимую степень уплотнения достигают обычно за 4-8 проходов. Скорость движения катка составляет от 3 до 6 км/ч при уплотнении тонких слоев и от 2 до 4 км/ч при уплотнении слоев большей толщины. При временной остановке катка или смене направления движения необходимо отключать вибрацию, чтобы избежать образования колей или сдвига материала. Если два последних прохода выполнять без вибрации, то достигается лучшая заделка пор в покрытии магистрали. Необходимо избегать лишних проходов, то есть переуплотнения, в результате чего могут возникать продольные и поперечные трещины на дорожном покрытии. Виброуплотнение охлажденного или уже остывшего материала слоя также влечет за собой повреждение покрытия дорожной одежды: разрыхление, нарушение структуры, разрушение зерен материалов. Эти катки используют для окончательного уплотнения оснований и верхних слоев дорожного покрытия.

Комбинированные катки массой 2-18 т оборудованы гладким вальцом и четырьмя гладкими пневматическими шинами. Уплотнение выполняют, в основном, за счет вибрирующего вальца. При использовании комбинированных катков можно достигать такой же производительности, как и на виброкатках-тандемах (см. табл. 1).

Результаты уплотнения зависят от квалификации водителя катка и выбранной схемы укатки.

Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Технологический регламент укладки и уплотнения резиноасфальтобетонных смесей на вяжущем БИТРЭК

На главную | База 1 | База 2 | База 3

Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа

Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК «Трансстрой»СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД

Показать все найденныеПоказать действующиеПоказать частично действующиеПоказать не действующиеПоказать проектыПоказать документы с неизвестным статусом

Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения

files.stroyinf.ru

Укладка асфальтобетона — технология, уплотнение. уход за

Самым популярным способом покрытия дорог и тротуаров, отвечающим современным понятиям о качественном покрытии и цена которого, к тому же, относительно низка, возможно назвать асфальтирование. Но кроме самой смеси надёжность и эффективность укладки приблизительно, на 50% зависит от подготовительных работ, другими словами от подушки, служащей черновым основанием для лицевого слоя.

Ниже мы поболтаем о технологии данного производства, и обратим внимание на митинг тематического видео в данной статье, касающегося нашей темы.

Асфальт на дороге

Примечание. Наименование происходит от греческого ???????? что подразумевает горную смолу, где 60%-75% битума смешаны с минералами. В неестественном варианте битум ограничен числом от 13% до 60%, а наполнителем является гравием/щебнем, песком и минеральным порошком.

Этапы производства

• Прежде всего технология укладки асфальтобетонной смеси, но, как и другие работы по строительству, зависит от планировки, следовательно, перед началом производства должен быть составлен технический проект и денежная смета. После этого направляться разметка с привязкой к изюминкам рельефа данной местности, дабы обеспечить возможность отвода сточных вод и проходящих вблизи подземных и наземных коммуникаций. Помимо этого, громадное значение имеет наличие громадных деревьев с развитой корневой системой — при необходимости их вырубают, дабы в будущем не появлялось неприятностей.
• По окончании подготовительных работ снимается верхний, мокрый слой грунта посредством экскаватора либо бульдозера, где глубина, первым делом, будет зависеть от эксплуатационного назначения данного участка. К примеру, для асфальтирования тротуара либо садовых дорожек достаточно 10-25 см глубины, но для проезжей части этого, само собой разумеется, не хватает — чем больше планируемая нагрузка, тем глубже нужно будет закладывать основание.
• Помимо этого, технология укладки асфальтобетона подразумевает обязательное устройство дренажной системы — вода не должна скапливаться ни на покрытии, ни под ним. Вследствие этого крайне важно убрать целый грунт, который был снят при подготовке основания, дабы в период дождей его не размыло, и он не забил дренажную систему.

• По окончании окончания проведения земляных работ вероятна укладка асфальта на цементное основание (твёрдая подушка) либо на щебневое (гравийное) с песком (нежёсткая подушка) и это опять-таки зависит от будущей степени нагрузки при эксплуатации участка по СНиПу 06.03-85. К примеру, для пешеходных дорожек высота песочно-щебневой подушки может составлять всего 5-10 см, но в случае если это проезжая часть с малой интенсивностью движения (подъезд к дому либо воротам), то тут уже высота составит от 10 см и более. Причём, при условии, что на протяжении эксплуатации предвидятся громадные нагрузки, подушка укладывается по слоям — сначала гравий (фракция 40-60 мм), после этого, щебень (фракция 20-40 мм), а поверх них — большой реч

blog-oremonte.ru