2ПТ 35-10 по стандарту: ГОСТ 21924.0-84

Плиты дорожные трапецеидальные 2ПТ 35-10 используют для обустройства дорог. Железобетонные плиты – важная составная часть многих строительных объектов и технических сооружений. Без дорожных элементов не обходится ни одна стройка. К новым объектам необходимо проложить дорожные полотна, для чего хорошо подходят плиты 2ПТ 35-10 . Данные изделия позволяют обеспечить экономию при возведении домов, за счет свободного доступа транспорта к строительному участку. Так как плиты изготавливают из армированного высокомарочного бетона, то сооружения получаются высокопрочными и надежными.

1.Варианты написания маркировки.

Плиты дорожные трапецеидальные 2ПТ 35-10 маркируют согласно ГОСТ 21925-84. Производство и параметры трапецеидальной плиты для городских дорог закреплены в ГОСТ 21924.1(2)-84 и ГОСТ 21924.

2-84. В обозначение входит тип изделия и размерные условные ряды изделия. Написание марки может быть произведено различными вариантами, что не является ошибкой:

1. 2ПТ 35-10;

2. 2ПТ 35-10.

2.Основная сфера применения.

Дорожные плиты используют для обустройства дорог. Это высокопрочные элементы и могут быть использованы для организации как временного, так и постоянного покрытия дорожных полотен. Тоннаж автомобилей рассчитывается, как Н-10 и Н-30, дорожные плитные элементы 2ПТ 35-10 данные нагрузки выдерживают, так как имеют определенный запас по прочности. Основная сфера использования – составная часть в городских дорогах.

В отличие от асфальтного покрытия данные железобетонные изделия 2ПТ 35-10 служат намного дольше, при этом не разрушаются и не растрескиваются. За счет высококачественного сырья данные плиты могут работать в достаточно «жестких условиях» окружающей среды.

Так средняя расчетная температура в зимний период может достигать до -40 градусов. Плиты располагают на специальной песчано-щебенчатой подсыпке, что позволяет исключить пагубное влияние на изделия щелочной среды грунтов.

Плиты дорожные трапецеидальные 2ПТ 35-10 имеют небольшое рифление на поверхности, поэтому поверх можно укладывать асфальт или иное покрытие. Неровная поверхность обеспечивает хорошее сцепление материалов. Так как при обледенении дорожного полотна активно используют хлористые соли, то плиты прямоугольные должны проходить специальную химическую обработку, что значительно повышает эксплуатационные характеристики. Современные методы обработки строительных материалов позволяют получить сверхпрочные и износоустойчивые изделия.

3.Обозначение маркировки изделий.

Маркируют трапецеидальные плиты 2ПТ 35-10 согласно ГОСТ 21924.0-84. Основное обозначение включает ряд параметров:

1. ПТ – плита трапецеидальная;

2. 2- для временных дорог;

3. 35 — длина, указывается в дц.;

4. 10 — нагрузка.

Габаритные размеры плиты 3500х2000х170 , где обозначения соответствуют длине, ширине и высоте изделия. Геометрический объем составляет — 1,19 , масса изделия — 2580 . Объем бетона — 1,03 .

Маркировка наносится на боковую грань плитного элемента специальной черной краской. Дополнительно указывают дату изготовления партии, товарный знак производителя и общую массу плиты.

4.Основные материалы для изготовления и их характеристики.

Все трапецеидальные плиты 2ПТ 35-10 изготавливают методом вибропрессования. Основное сырье – портландцемент. Для получения более высоких эксплуатационных характеристик используют мелкофракционный песок и гравийный щебень. Тяжелые бетоны марки по прочности М300, что соответствует классу по прочности – В22,5 и В30. Кроме этого, должны быть соблюдены требования по марке морозостойкости и водонепроницаемости. 2ПТ 35-10 должны выдерживать 200 циклов замораживания и размораживания. По водонепроницаемости бетон должен соответствовать марке W4. Такие характеристики позволяют получить прочные и надежные железобетонные плиты.

Армирование 2ПТ 35-10 гарантирует, что изделие не сломится и не продавится. В качестве арматуры используют предварительно напряженные прутки с рифленой поверхностью класса А-I, Ат-ШC, A-III сваренные в 2 сетки – тип С1 и С2, располагают металлические каркасы сверху и снизу. Дополнительно закладывают монтажные петли под цанговый захват. Все стальные элементы подвергают антикоррозионной обработке, что повышает надежность и срок службы готовых изделий.

5.Хранение и транспортировка.

Транспортирование плит 2ПТ 35-10 производится в рабочем горизонтальном положении количеством элементов по высоте не более 10 штук при помощи спецтранспорта. Слои должны быть проложены деревянными досками толщиной 3 см. Погрузочно-разгрузочные работы производят с соблюдением правил безопасности. Подъем на высоту производят путем зацепов за монтажные петли (после монтажа их срезают или загибают).

Хранение должно быть организовано в штабелях на специально подготовленное основание из песка и щебня. Высота уложенных плит не должна превышать 2,5 м.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Дорожные плиты армирование новые. ( с рисунками… рифленая,

Дорожные плиты армирование новые. ( с рисунками… рифленая, чечевичная и гладкая. )3х1. 5×016см. возможно с укладкой.

Описание укладки:

Эти изделия являются прекрасной альтернативой асфальтовым покрытиям, благодаря их высочайшим эксплуатационным свойствам. Реализуем Дорожные плиты предназначены для устройства временных подъездных путей, а также дорог и площадок на строительных и промышленных объектах. Основные характеристики дорожных плит это размеры и выдерживаемая нагрузка. Самые распространенные — это плиты трехметровой длины нагрузкой 18 тонн. Шириной 1, 5метра. Так как они идеально подходят для устройства дороги. Две плиты дают ширину дороги в 3, 0метра. Укладка плит должна быть вдоль для лучшего распределения нагрузки. Однако для дорог также используются плиты шириной в полтора метра, а также 1, 2; 1; 2 метра. Дорожная плита имеет долгий срок службы. При правильной укладке на песочное основание плита может прослужить долго даже при интенсивной нагрузке и использоваться многократно. Многие строительные компании используют одни и те же плиты на протяжении многих лет, просто перетаскивая их с одного строительного объекта на другой. Основные повреждения при износе дорожных плит в основном связаны с неправильной укладкой и эксплуатацией.

Часто у дорожных плит не хватает или полностью отсутствуют петли, углы сколоты (скруглены), трещины и сколы по граням. Многие строители экономят на устройстве основания, в результате чего плита ломается и сразу приходит в негодность. Ломаные плиты не могут держать нагрузки. Еще одна причина быстрого разрушения дорожной плиты – укладка с зазором. Это приводит к повышенной нагрузке, в том числе ударной на грань плиты. Края быстрой крошатся, и оголяется арматура. А оголенная арматура в свою очередь начинает быстро ржаветь. Коррозия проходит внутрь плиты и нарушает структурную целостность. Бывшая в употреблении дорожная плита с торчащей арматурой, сильными сколами, сквозными трещинами и тем более ломанная относиться ко второму сорту. Плиту первого сорта отличает отсутствие всех вышеперечисленных дефектов и допускает отсутствие петель. Укладка плит дорожных При строительстве дорог из дорожных плит следует соблюдать целый ряд правил. В этом случае нельзя пренебрегать сложившимися строительными технологиями и нормами. Поскольку такое пренебрежение может в итоге обернуться дополнительными затратами, связанными с покупкой новых материалов и последующей переделкой. Определим основные стадии, которые следует соблюдать при устройстве дороги:
1Верхний слой грунта срезается (убирают ухабы и неровности).
2: Завозится песок. Лучше всего использовать карьерный песок, так как он менее пылеватый и ползучий, чем речной. Карьерный песок будет проще утрамбовать.
3: Песок разравнивается слоем примерно 15 – 20 сантиметров на всю ширину дороги.
4: По лученной подушке и кладётся железобетонное покрытие.

Как производят плиты для дорожных покрытий

Плиты для строительства дорожного полотна – одно из наиболее популярных изделий из железобетона. Они широко применяются в строительстве магистралей, автобанов, автодорог, в том числе, рассчитанных на прохождение тяжелой техники.

Для того, чтобы обеспечить высокие показатели прочности, надежности и долговечности, устойчивость к низким температурам, производство дорожных плит должно происходить в строгом соответствии с технологией, с использованием т.н. «тяжелого» бетона.

Технология производства дорожных плит

Весь технологический процесс  изготовления железобетонных плит – это разнотипные, сменяющие друг друга операции, выполняющиеся на определенных постах: смешивание бетона в бетономешалке, натяжение арматуры, укладывание бетона в формы, сушка в специальной камере, распалубка и финальная сушка, зачистка и смазка, определение качества и испытания готовых изделий. Перемещение изделий между постами производится подъемно-транспортным оборудованием.

Армирование дорожных плит

Чтобы обеспечить высокий уровень прочности, в изготовлении плит для дорог используют усиленный каркас из арматуры. Его укладывают или натягивают в формах и заливают теплым бетоном. Арматура может быть предварительно напряженной – это позволяет получить готовые изделия, устойчивые к значительным нагрузкам, работающие «на изгиб», или ненапрягаемой.

Параметры, влияющие на характеристики дорожных плит

 Для изготовления плит, применяемых в дорожном строительстве, берут бетон высоких марок, т.е. обладающий максимальной прочностью на сжатие (м300-м350). 

Чтобы достичь высоких показателей морозостойкости, производство дорожных плит происходит без заполнителя крупных фракций,  часто из чистого песчаного бетона. Если проект не требует исключительной устойчивости к низким температурам, используют гравийный или гранитный щебень.

Еще одна особенность бетона, применяемого в дорожном строительстве – его повышенная жесткость. Ее достигают за счет понижения содержания воды и цемента в бетонной смеси, что позволяет получить «тощий», т.е. жесткий вид бетона. Увеличение жесткости бетона при одновременном снижении нужного количества цемента достигается введением в состав специальных пластифицирующих добавок.

Чтобы получить качественные дорожные плиты, в производстве важно учитывать и целый ряд других параметров, которые непосредственно влияют на характеристики бетона и готовых изделий: качество, состав, влажность, температуру и прочие свойства компонентов, соблюдение последовательности их смешивания, качество и время перемешивания, использование соответствующей арматуры, введение необходимых добавок для получения желаемых характеристик (морозостойкости, водонепроницаемости), уплотнение бетона вибрированием.

Краснотурьинский завод ЖБИ наш телефон +7 (34384) 4-88-85

Преимущества производительности армированного волокном тонкого бетонного покрытия и покрытия Project — Rigid Team — NRRA

Статус: Завершено
Дата начала проекта: 27 октября 2017 г.
Дата окончания проекта: 30 июня 2021 г.

Краткое описание проекта

Из-за растущих бюджетных ограничений существует интерес к экономии конструкций дорожного покрытия за счет уменьшения толщины панели или увеличения срока службы дорожного покрытия.Прошлые исследования продемонстрировали определенные пределы уменьшения толщины панели обычного бетонного покрытия без шпонок (JPCP), что вызвало интерес к пониманию потенциала использования конструкционного фибробетона (FRC) либо для уменьшения толщины плиты, либо для увеличения срока службы. жизнь. Потребность в исследованиях возникает для понимания вклада структурных волокон в смягчение усталостного растрескивания панели и разрушения поперечных швов в тонких бетонных верхних слоях и дорожном покрытии на уклоне. Существует интерес к пониманию того, как фибробетон влияет на размер панели, особенно для гораздо более тонких плит.

Структурные волокна обычно улучшают характеристики тонкого бетонного покрытия и верхних слоев за счет (i) плотного удержания трещин и (ii) передачи колесной нагрузки между соседними плитами. В настоящее время проводится несколько лабораторных исследований для всесторонней количественной оценки двух вышеупомянутых преимуществ. Сравнение характеристик сопутствующих участков дорожной одежды (с волокнами и без них) теперь требуется для получения проверенного на практике метода точного учета вклада волокон в будущие процедуры механико-эмпирического (МЭ) проектирования тонких бетонных верхних слоев и покрытий на основе FRC на основе FRC. оценка.

Для достижения этой цели Национальный альянс дорожных исследований (NRRA) спроектировал и построил летом 2017 года семь испытательных камер из армированного волокнами бетона и одну контрольную камеру из простого бетона на объекте MnROAD. Основные переменные в этих камерах включают толщину панели, тип поддержка (основа), размер панели и дозировка волокна. Все эти ячейки оснащены различными типами датчиков измерения отклика. Производительность этих ячеек будет периодически оцениваться. Данные датчиков и периодически собираемые данные о производительности будут использоваться для достижения следующих целей:

1. Определение вклада волокон в уменьшение усталостного растрескивания панели;
2. Определение вклада волокон в смягчение разломов стыков;
3. Определение оптимального размера панели.

Задачи проекта и отчеты

Исходное заявление о потребности: Бетонные покрытия, армированные волокном (doc) — 14.06.2017

Задание 1: Поиск литературы

Задание 2A/B/C: Годовые отчеты о работе ячейки

• Результаты:
• Сроки сдачи: A, 31. 10.2018; Б, 31.10.2019; С, 28.02.2021

Задача 3: Анализ для определения вклада волокон в уменьшение усталостного растрескивания панели

Задача 4: Анализ для определения вклада волокон в смягчение разломов стыков

Задача 5: Анализ для определения оптимального размера панели для тонких фибробетонных покрытий

• Результат: См. отчет о задаче 3 выше
• Срок сдачи: 31.01.2021

Задача 6: составление отчета, проверка TAP и исправления

Задача 7: Редакционная проверка и публикация окончательного отчета

Команда проекта

Главный исследователь: Маник Барман, Университет Миннесоты, Дулут
Представитель по техническим вопросам: Том Бернхэм, MnDOT
Техническая консультативная группа проекта (TAP) – Отправить по электронной почте TAP

• Тим Андерсон, MnDOT
• Кей Биник, Миннесота LRRB
• Том Бернхэм, MnDOT (TL)
• Джон Донахью, штат Миссури, DOT
• Кристин Дулиан, MnDOT
• Бернард Изевбехай, MnDOT
• Джеймс Крстулович, Иллинойс, DOT
• Рита Ледерле, Университет Св. Томас
• Клиффорд Макдональд, FORTA Corp.
• Мария Мастен, MnDOT
• Люк Пинкертон, Helix Steel
• Дульсе Руфино, Калифорния, DOT
• Дебби Синклер, MnDOT
• Джули Ванденбоше, Университет Питтсбурга

Протокол собрания TAP

Презентации

Сопутствующие материалы

Заключительный отчет

Ожидается 31 октября 2020 г.

Практическая модель ANN для прогнозирования PSS двусторонних железобетонных плит

1.

Adom-Asamoah M, Kankam CK (2008) Поведение железобетонных двусторонних плит с использованием стальных стержней, выфрезерованных из металлолома. Mater Des 29:1125–1130

Google Scholar

2.

Elstner RC, Hognestad E (1956) Прочность на сдвиг железобетонных плит. J Proc 20:29–58

Google Scholar

3.

Moe J (1961) Прочность на сдвиг железобетонных плит и фундаментов при сосредоточенных нагрузках.Ассоциация портлендского цемента, Научно-исследовательские лаборатории

4.

Маурер Р., Вандербильт М. (1967) Прочность на сдвиг плоских железобетонных плит из легкого заполнителя. J Proc 20:722–729

Google Scholar

5.

Regan P (1986) Симметричная штамповка железобетонных плит. Mag Concret Res 38: 115–128

Google Scholar

6.

Guandalini S, Burdet O, Muttoni A (2009) Испытания плит с низким коэффициентом армирования на продавливание.Структура ACI J 106(1):87–95

Google Scholar

7.

Sagaseta J, Muttoni A, Fernández Ruiz M, Tassinari L (2011) Неосесимметричный продавливающий сдвиг вокруг внутренних колонн железобетонных плит без поперечной арматуры. Маг Бетон Рез 1000098:17

Google Scholar

8.

Marzouk H, Hussein A (1991) Экспериментальное исследование поведения высокопрочных бетонных плит.Структура ACI J 88:701–713

Google Scholar

9.

Липс С., Фернандес Руис М., Муттони А. (2012) Экспериментальное исследование прочности на продавливание и деформационной способности плит, армированных сдвигом. Структура ACI J 109:889–900

Google Scholar

10.

Теодоракопулос Д., Свами Р. (2002) Анализ предельной прочности на сдвиг при продавливании соединений плита-колонна. Cement Concr Compos 24:509–521

Google Scholar

11.

Метвалли И.М., Исса М.С., Эль-Бетар С.А. (2008) Сопротивление продавливанию плоских плит из железобетона нормальной и высокой прочности. Civ Eng Res Mag 30: 982–1004

Google Scholar

12.

Озден С., Эрсой У., Озтуран Т. (2006) Испытания на продавливание плоских плит из бетона нормальной и высокой прочности. Can J Civ Eng 33: 1389–1400

Google Scholar

13.

Birkle G, Dilger WH (2008) Влияние толщины плиты на прочность на сдвиг при продавливании.Структура ACI J 105:180

Google Scholar

14.

Хеггер Дж., Рикер М., Шериф А.Г., Виндиш А. (2010) Прочность железобетонных фундаментов на продавливание. Структура ACI J 107:494–496

Google Scholar

15.

Ризк Э., Марзук Х., Хуссейн А. (2011) Пробивной сдвиг толстых пластин с поперечным усилением и без него. Структура ACI J 108:581

Google Scholar

16.

Комитет ACI 318 (2014) Требования строительных норм и правил к конструкционному бетону (ACI 318–14). Фармингтон-Хиллз, Мичиган: Американский институт бетона

17.

Bs B (1997) Использование бетона в конструкциях, часть 1: свод правил проектирования и строительства. Британский институт стандартов, Великобритания

Google Scholar

18.

FIB MC (2010) Код модели 2010 г. — окончательный проект, том 1. Бюллетени: Лозанна, Швейцария

19.

Нараянан Р., Биби А. (2005 г.) Руководство для дизайнеров по EN 1992-1-1 и EN 1992-1-2. Еврокод 2: проектирование бетонных конструкций: общие нормы и правила для зданий и противопожарного проектирования. Томас Телфорд, Лондон

Google Scholar

20.

Naderpour H, Mirrashid M (2019) Нейро-нечеткая модель для прогнозирования сдвига при продавливании соединений плита-колонна, армированных FRP. Soft Comput Civ Eng 3:16–26

Google Scholar

21.

Чанда М.М., Бандйопадхьяй Г., Банерджи Н. (2019) Анализ и оценка валютных резервов Индии с использованием методов мягких вычислений. IIMB Manag Rev. https://doi.org/10.1016/j.iimb.2019. 10.010

Статья Google Scholar

22.

Yan Y, Wang L, Wang T, Wang X, Hu Y, Duan Q (2018) Применение методов мягких вычислений для измерения многофазного потока: обзор. Расходомер 60:30–43

Google Scholar

23.

Саридакис К.М., Денцорас А.Дж. (2008) Мягкие вычисления в инженерном проектировании — обзор. Ад Инг Информ 22:202–221

Google Scholar

24.

Salajegheh E, Gholizadeh S (2005) Оптимальное проектирование структур с помощью улучшенного генетического алгоритма с использованием нейронных сетей. Программное обеспечение Adv Eng 36: 757–767

Google Scholar

25.

Gandomi AH, Roke DA (2015)Оценка искусственной нейронной сети и генетического программирования как инструментов прогнозирования.Программное обеспечение Adv Eng 88: 63–72

Google Scholar

26.

Астерис П.Г., Плеврис В. (2017) Анизотропный критерий разрушения кирпичной кладки с использованием искусственных нейронных сетей. Приложение нейронных вычислений 28:2207–2229

Google Scholar

27.

Bahmania Z, Ghasemib MR, Mousaviamjadc SS, Gharehbaghid S (2019) Прогнозирование рабочих характеристик полужестких стальных рам с использованием искусственных нейронных сетей.Int J Intell Syst Appl 10:42–53

Google Scholar

28.

Тран В.Л., Тай Д.К., Ким С.Е. (2019) Новая эмпирическая формула для прогнозирования способности колонн CCFT к осевому сжатию. Стальная композитная конструкция 33:181–194

Google Scholar

29.

Hoang N-D (2019) Оценка способности стальных фибробетонных плит к сдвигу при продавливании с использованием последовательной кусочно-множественной линейной регрессии и искусственной нейронной сети. Измерение 137:58–70

Google Scholar

30.

Akbarpour H, Akbarpour M (2017) Прогнозирование прочности на сдвиг при продавливании двусторонних плит с использованием искусственной нейронной сети и адаптивной нейро-нечеткой системы вывода. Приложение нейронных вычислений 28:3273–3284

Google Scholar

31.

Абамбрес М., Ланцохт Э. (2018) Формула на основе нейронной сети для прогнозирования прочности на сдвиг односторонних плит при сосредоточенных нагрузках.SSRN 3368676

32.

Metwally IM (2013) Прогнозирование прочности на продавливание двусторонних бетонных плит, армированных стержнями FRP. HBRC J 9: 125–133

Google Scholar

33.

Menétrey P (2002) Синтез разрушения железобетона при продавливании. Cement Concr Compos 24:497–507

Google Scholar

34.

Rochdi E, Bigaud D, Ferrier E, Hamelin P (2006) Предельное поведение железобетонных плит, усиленных углепластиком, под действием центральной нагрузки.Compos Struct 72:69–78

Google Scholar

35.

Park R, Gamble WL (1999) Железобетонные плиты. Уайли, Оксфорд

Google Scholar

36.

Kinnunen S, Nylander H (1960) Штамповка бетонных плит без поперечной арматуры. Эландер, Нью-Йорк

Google Scholar

37.

Ицхаки Д. (1966) Прочность железобетонных плит на продавливание.J Proc 20:527–542

Google Scholar

38.

Киннунен С., Нюландер Х., Толф П. (1978) Исследования штамповки в отделе строительной статики и проектирования конструкций. Нордиск Бетонг 3:25–27

Google Scholar

39.

Regan P, Walker P, Zakaria K (1979) Испытания железобетонных плоских плит. CIRIA Proj RP 20:220

Google Scholar

40.

Рэнкин Г., Лонг А. (1987) Прогнозирование прочности на продавливание обычных образцов плит-колонн. Proc Inst Civ Eng 82: 327–346

Google Scholar

41.

PT (1988) Plattjocklekens inverkan pøa betongplattors høallfasthet vid genomstansning Försök med circulära platter. Кафедра строительной механики и инженерии Королевского технологического института. Бюллетень № 146, Стокгольм, стр. 64

42.

Гарднер Н. (1990) Связь способности железобетонных плит к продавливанию с прочностью бетона.Структура J 87:66–71

Google Scholar

43.

Tomaszewicz A (1993) Прочность железобетонных плит на продавливание. Плиты и оболочки SP2 из высокопрочного бетона. Отчет 2.3. Отчет № STF70A93082 SINTEF Trondheim

44.

Hallgren M (1998) Способность к продавливанию армированных высокопрочных бетонных плит. Королевский технологический институт

45.

Ramdane K (1996) Пробивные ножницы для высокопрочных бетонных плит.В: Материалы четвертого международного симпозиума по использованию высокопрочного бетона с высокими эксплуатационными характеристиками, стр. 1015–26

46.

Li KKL (2002) Влияние размера на прочность на сдвиг при продавливании бетонных плит. Университет Макгилла, Канада

Google Scholar

47.

Guandalini S, Muttoni A (2004) Симметричные испытания на продавливание плит без поперечной арматуры. Отчет об испытаниях

48.

Sundquist H, Kinnunen S (2004) Влияние оголовка колонны и откидных панелей на способность продавливания плоских плит.82. Кафедра гражданского и архитектурного строительства. Королевский технологический институт, Стокгольм

Google Scholar

49.

Хоссин М.А. (2007) Анализ трещин железобетонных двусторонних плит. Мемориальный университет Ньюфаундленда, Сент-Джонс

Google Scholar

50.

Marzouk R, Rizk E (2009) Анализ продавливания железобетонных двусторонних плит. Отчет об исследовании RCS01, Факультет инженерии и прикладных наук, Мемориал

51.

Chapra SC, Canale RP (2010) Численные методы для инженеров. Высшее образование McGraw-Hill, Бостон

Google Scholar

52.

Ву-Бак Н., Ламер Т., Чжан Ю., Чжуан Х., Рабчук Т. (2014) Стохастические прогнозы межфазных характеристик полимерных нанокомпозитов (ПНК). Compos B Eng 59: 80–95

Google Scholar

53.

Голафшани Э.М., Ашур А. (2016) Технико-экономическое обоснование BBP для прогнозирования прочности на сдвиг железобетонных балок FRP без хомутов.Программное обеспечение Adv Eng 97: 29–39

Google Scholar

54.

Hagan MT, Menhaj MB (1994) Обучение сетей с прямой связью с помощью алгоритма Марквардта. Транснейронная сеть IEEE 5:989–993

Google Scholar

55.

Naderpour H, Mirrashid M (2018) Инновационный подход к оценке прочности на сжатие растворов, содержащих иносиликаты кальция. J Build Eng 19: 205–215

Google Scholar

56.

Тран В.Л., Тай Д.К., Ким С.Е. (2019) Применение ИНС для прогнозирования ACC столбца SCFST. Составная структура 20:111332

Google Scholar

57.

Ильхани М., Надерпур Х., Хейроддин А. (2019) Предлагаемый новый подход для прогнозирования прочности на кручение железобетонных балок. J Строить Eng 20:100810

Google Scholar

58.

Дилгер В., Биркл Г., Митчелл Д. (2005) Влияние арматуры на изгиб на сопротивление сдвигу при продавливании. Опубликовано Спец. 232:57–74

Google Scholar

59.

Bažant ZP, Cao Z (1987) Эффект размера при разрушении плит при продавливании. Структура ACI J 84:44–53

Google Scholar

(PDF) Характеристики односторонних плит из высокопрочного бетона с арматурой из закладных стержней из BFRP

Характеристики односторонних плит из высокопрочного бетона с арматурой из закладных стержней из BFRP

Qasim M.Shakir1

1 Гражданский факультет, инженерный факультет, Университет Куфы, Ирак

Корреспондент: Касим М. Шакир, Университет Куфы, Наджаф, Ирак, почтовый индекс: 54001, тел.: 009647832460562

Электронная почта: qasimm [email protected]

Получено: XX октября 20xx; Принято: ХХ ноября 20xx; Опубликовано: November XX, 20xx

Abstract

С момента изобретения железобетона стальные стержни использовались в качестве натяжного устройства для сопротивления растягивающим напряжениям

В последнее время было проведено несколько экспериментальных и теоретических исследований для подтверждения того, что композитные стержни FRP

(CFRP и GFRP) могут быть хорошей конкурентоспособной альтернативой из-за аспектов прочности, долговечности и веса. Было опубликовано несколько исследований

о характеристиках стержней BFRP в железобетонных просто опертых или

непрерывных плитах. Таким образом, в настоящей работе проведено теоретическое исследование, основанное на подходе конечных элементов

с использованием пакета ANSYS-15 для исследования характеристик железобетонных односторонних плит с

встроенными базальтовыми (BFRP) стержнями при монотонных нагрузках. Было рассмотрено шесть плит, две из которых просто

опирались и четыре были сплошными, каждая двухпролетная.Были изучены несколько параметров, таких как состояние непрерывности

, коэффициент армирования, положение армирования и эффект замены базальтовых стержней стальными стержнями.

Сделан вывод о том, что плиты, армированные стержнями из BFRP, имеют более низкие эксплуатационные характеристики по сравнению с плитами, армированными

стальными стержнями; также установлено, что сталь более эффективна в нижней лаве в зоне среднего пролета

, а базальтовый стержень неактивен в верхней зоне сжатия. при эффективном распределении стержней установлено, что для плиты

с коэффициентом армирования 0,7% нагрузочная способность улучшается на 12,5% и снижается макс. прогиб

46%. в то время как грузоподъемность улучшается на 61% при использовании коэффициента 1%, а макс. прогиб

уменьшен на 56%.

Ключевые слова: брусья базальтовые, односторонние плиты, переармированные, недоармированные, дробление.

1. Введение

В последние несколько десятилетий назад полимерные композиты (FRP), такие как стекло, углерод и арамид, рассматривались как

эффективная альтернатива коррозионным арматурным стальным стержням, вызывающим износ бетонных элементов, вызванный

внутри бетонных конструкций.Волокнистые полимерные композиты имеют некоторые преимущества перед сталью, поскольку они обладают высокой прочностью на растяжение, высоким соотношением жесткости и веса, хорошей стойкостью к коррозии и химическим воздействиям, термическим контролем, хорошими демпфирующими свойствами и электромагнитной неактивностью (Issa, et al. , 2016).

Полимерные композиты использовались в качестве основного армирования в некоторых бетонных инфраструктурах, таких как мосты,

элементы основания, плиты, подпорные стены, которые могут подвергаться коррозии.Недавно волокна, изготовленные из базальта

, были использованы при внедрении новой версии композита FRP, называемого полимером

, армированным базальтовым волокном (BFRP). Самая распространенная фигура такого композита – это бруски. Такие бруски обеспечивают подходящую замену

классическим брускам FRP (El Refai 2015; Ge et al, 2015).

Базальтовые волокна безопасны для окружающей среды, не токсичны, устойчивы к коррозии, не подвержены влиянию магнетизма, менее

восприимчивы к теплу с хорошими изоляционными свойствами (Marlena and Bartłomiej, 2014; Meng et al, 2015).Начальник

Влияние прочности продольной арматуры на прочность на одностороннюю плита

40 A _G G

Общая площадь поперечного сечения

0

_S

Продольная арматура

B B

0 B

Ширина плиты

D

Эффективная глубина подкрепления натяжения изгиба

0 D

5

1

D

V

Эффективный сдвиг глубины

E _{C C C}

1000544

0

1 _S

Модуль молодых молодых Усилитель стали

F ‘ _C

прочность бетона на сжатие из цилиндров

90 013

F _{R R}

R

модуль разрыва

F _Y

Урожайность прочности продольного арматуры

H

H

Healther Right

I _{CR CR}

треснувший, преобразованный момент инерции

I _E

Эффективный момент инерции

0 I

_{E, AVG}

Средневзвешенные взвешенные в средневзвешении эффективного момента инерции

I _{IM EM EM EM}

Состояние середины спанга, эффективный момент инерции

0

0 I

_E1 , I _E2 , I _EC

Условия на непрерывных концах, эффективны момент инерции

I _г

г Росс момент инерции

K

5 коэффициент, для решения трещин разрез

K

K

Коэффициент отклонения на основе статической системы

0 L

Промежуток длины

м

Характерный момент

м _A

Максимальный момент обслуживания

0 M

_CR

CR

м _F

МОМЕНТ

п

модульный коэффициент

сек

параметр времени длительности

V _с

сдвига мощности

V _F

факторизованными поперечная сила

905 39 ж _DL

мертвым грузом

ж _LL

нагрузка

ж _SDL

накладывается мертвым грузом

у _т

Расстояние от Цекрота к изгибам натяжения натяжения

α _{1 1}

Прямоугольный напряженный блок Параметр

0 β

_{1 1}

γ _Cr

нормировать параметр трещинообразования стресса

γ _LL

часть живой нагрузки поддерживается

Δ

прогиб

Δ _я

немедленное отклонение

Δ _inc

добавочное отклонение

Δ _л

долгосрочные отклонения

Δ _предел

предел для максимального прогиба

Δ _макс

Максимальное отклонение

ε _х

осевого параметра деформации для сдвига мощности

г _сек

прогиба множитель для длительных нагрузок

ρ

продольной арматуры отношение

ρ ‘

сжатия коэффициент армирования

Φ Φ _{C C C}

C C

Коэффициент сопротивления для бетона

0 Φ

_S

Фактор сопротивления для усиления стали

Разница между односторонней плитой и двусторонней плитой

Что такое плита?

Плита представляет собой важный конструктивный элемент, обычно сооруженный горизонтально для обеспечения плоских поверхностей, таких как крыша, потолок, пол и т. д.Плиты могут поддерживаться железобетонными балками, колоннами, стальными балками и т. д. В основном глубина плиты очень мала по сравнению с ее глубиной. В основном существует два типа плит: односторонняя плита и двусторонняя плита . В этой статье я расскажу о разнице между односторонними плитами и двусторонними плитами.

Что такое односторонняя плита?

Односторонняя плита представляет собой плиту, которая опирается на балки с двух противоположных сторон, чтобы воспринимать нагрузки в одном направлении.В односторонней плите отношение более длинного пролета (l) к более короткому пролету (b) равно или больше 2, т. е. более длинный пролет (l)/более короткий пролет (b) ≥ 2

Пример: Плита Verandah является типом односторонней плиты, в которой плита пролетает в более коротком направлении с основной арматурой и распределением арматуры в поперечном направлении.

Детали армирования перекрытий в одном направлении:

В одностороннем перекрытии, поскольку одна сторона больше другой, максимальная нагрузка будет переноситься на большую сторону. Поэтому важно оказывать адекватную поддержку этой стороне.

Чтобы обеспечить достаточную поддержку более длинной стороны, основные арматурные стержни располагаются параллельно короткой стороне, а распределительные стержни располагаются на более длинной стороне, что не помогает нести нагрузку.

В приведенной выше плите больший пролет/короткий пролет = Lx/Ly = 4500/2000 = 2,5, что составляет > 2.

Итак, это плита с односторонним движением. В этой плите основные арматурные стержни предусмотрены на более короткой стороне, а распределительные стержни — на более длинной стороне.

Что такое двусторонняя плита?

Когда железобетонная плита опирается на балки со всех четырех сторон, а нагрузки воспринимаются опорами в обоих направлениях, такая плита называется двусторонней. В двусторонней плите отношение более длинного пролета (l) к более короткому пролету (b) меньше 2.

т. е. Длинный пролет (l)/Короткий пролет (b) < 2

Плиты такого типа чаще всего используются на перекрытиях многоэтажных домов.

Детали двухстороннего армирования перекрытий:

В двухсторонней плите, поскольку нагрузки передаются в обоих направлениях (в более длинном и более коротком направлении), основные стержни арматуры предусмотрены в обоих направлениях.

Нагрузки, воспринимаемые двумя сторонами, равны. Плиты с армированием в обоих направлениях более экономичны, чем плиты с односторонним армированием.

В приведенной выше плите отношение большего пролета к меньшему пролету

т.е. Lx/Ly = 4000/4000 = 1, что < 2

Итак, это двухсторонняя плита. Вы можете видеть, что основные стержни (кривошипные стержни) расположены с обеих сторон.

Разница между односторонней плитой и двусторонней плитой:

Односторонняя плита	Двухсторонняя плита
Плиты опираются на балки с двух противоположных сторон.	Плиты поддерживаются со всех четырех сторон.
Грузы перемещаются в одном направлении.	Грузы переносятся в обоих направлениях.
Отношение более длинного пролета к более короткому пролёту равно или больше 2 (т. е. l/b ≥ 2).	Отношение более длинного пролета к более короткому пролёту меньше 2. (т.е. l/b
Основное усиление предусмотрено только в одном направлении (более короткая сторона).	Основные арматурные стержни устанавливаются в обоих направлениях.
Изогнутая форма цилиндрическая.	Изогнутая форма похожа на блюдо или блюдце.

Читайте также –

20 типов плит и их использование в строительстве

Как измерить высоту здания или башни

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Подпишитесь на нашу страницу в Facebook, страницу Linkedin и канал Telegram.

Улучшение поведения односторонних железобетонных плит с помощью ажурной арматуры | Халлави

Анандавалли, Н. , Н. Лакшманан, Г.М. Сэмюэл Найт, Нагеш Р. Айер и Дж. Раджасанкар. «Характеристики ажурных стально-бетонных композитных балок (LSCC) при монотонной нагрузке». Инженерные сооружения 41 (август 2012 г.): 177–185. doi: 10.1016/j.engstruct.2012.03.033.

Тирумалаисельви, А., Анандавалли, Н., Раджасанкар, Дж. и Нагеш, Р., Айер, «Прогнозирование статической реакции ажурной стально-бетонной композитной балки с использованием метода определения эффективного момента инерции», IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering (IOSR-JMCE), (2013): 01-06.

Министерство обороны Вашингтон, округ Колумбия. «Руководство по проектированию унифицированных критериев объектов (UFC). Объекты армейского резерва» (1 февраля 2010 г.). дои: 10.21236/ada530875.

Парамешваран, В.С., Н. Лакшманан, П. Сринивасулу, Т.С. Кришнамурти, К. Баласубраманиан, Т.С. Тандавамурти и М. Арумугам. «Применение методов строительства из ажурного железобетона к взрывостойким конструкциям», Исследовательский центр проектирования конструкций, Ченнаи. Отчет SERC № RCC-SR-86-1 (1986 г.).

Тирумалаисельви, А., Н. Анандавалли, Дж. Раджасанкар и Нагеш Р. Айер. «Исследования реакции на взрыв ажурных железобетонных композитных плит (LSCC)». Достижения в области проектирования конструкций (11 декабря 2014 г.): 331–342. дои: 10.1007/978-81-322-2190-6_29.

Акшая С.Г., Анантакришнан Р., Вишнуприя Б., Арунпрасад, Маникандан Г. и Сандживи Р. «Экспериментальные исследования экстремальных условий нагрузки железобетонных композитных элементов со шнуровкой», Журнал машиностроения и гражданского строительства IOSR, (2015 г. ): 54-61.

Хуссейн А. Джабир, «Поведение односторонней бетонной плиты с арматурной стяжкой, подвергаемой статической и повторяющейся нагрузке». Кандидат наук. Диссертация/ Инженерный факультет/Инженерный колледж/ Багдадский университет (2016).

АСТМ С150. «Стандартная спецификация на портландцемент». (2002).

ASTM C33/C33M, «Стандартный метод испытаний для ситового анализа мелких и крупных заполнителей», West Conshohocken, PA. , ASTM international, 2006.

Комитет ACI, Американский институт бетона.«Требования строительных норм и правил к конструкционному бетону (ACI 318-14) и комментарии» (2014 г.). Американский институт бетона. ISBN: 9780870319303.

Тан, Кианг Хви и Хайдун Чжао. «Усиление проемов в односторонних железобетонных плитах с использованием полимерных систем, армированных углеродным волокном». Журнал композитов для строительства 8, вып. 5 (октябрь 2004 г.): 393–402. doi: 10.1061 / (исходный) 1090-0268 (2004) 8: 5 (393).

Решение проблемы с неровностями | Дороги и мосты

Подъезды к мостам обычно сооружаются из железобетонных плит, соединяющих настил моста с прилегающей проезжей частью с твердым покрытием.

Подходная плита обычно опирается с одной стороны на опору моста, а с другой стороны на насыпь. Их функция заключается в обеспечении плавного и безопасного перехода транспортных средств с проезжей части на мостовые конструкции и наоборот.

Тем не менее, жалобы на ходовые качества плит подъезда к мосту все еще нуждаются в разрешении. Жалобы обычно связаны с «ударом», который автомобилисты ощущают, когда едут по мосту или съезжают с него. Эту проблему обычно называют выступом на конце моста, в основном возникающим из-за неравномерной осадки бетонной плиты подхода к настилу моста.Это создает угрозу безопасности, а также мешает автомобилистам. Полевые наблюдения показали, что либо образование разломов на стыке проезжей части и подходной плиты (соединение R/S), либо внезапное изменение уклона на стыке подходной плиты/настила моста (соединение S/D) (как показано на рис. 1) вызывают эта шишка.

Жизнеспособное решение

Жесткость на изгиб (EI) подходящих плит увеличивается за счет увеличения толщины плиты и коэффициента армирования.Следовательно, допускается некоторая осадка насыпи без снижения качества езды. В результате статическая нагрузка на плиту и динамическая нагрузка от движения будут нести два конца плиты, а не распределяться по длине плиты. Соответственно, локальное давление грунта под ленточным основанием увеличивается, что приводит к увеличению прогиба по разлому (δD на рис. 1).

Геосинтетические материалы

можно использовать для укрепления грунта под фундаментом, тем самым увеличивая несущую способность грунта, способствуя перераспределению нагрузки на более широкую площадь и, следовательно, уменьшая осадку фундамента.В ответ на эту потребность за последнее десятилетие Департамент транспорта и развития штата Луизиана (LADOTD) инициировал несколько исследовательских проектов.

Подтвердить выводы и рекомендации по проектированию, разработанные в ходе предыдущих исследований, и обновить рекомендации LADOTD по проектированию и строительству плит для подходов к мосту, чтобы смягчить проблему неровностей на конце моста, мост через Байу-Кортабле в округе Сент-Ландри недалеко от города Вашингтон был выбран для демонстрации новой системы проектирования плиты подхода, которая была установлена ​​на плите западного подхода, как показано на рисунке 2.Государственный мост Bayou Courtableau Bridge представляет собой стальной стрингерный мост длиной 295 футов, построенный в 1936 году, с шириной настила 24 фута, по которому ежедневно проезжает около 4500 автомобилей.

Полевые характеристики, включая деформацию и внутренние напряжения бетонных плит, контактные напряжения между плитой и насыпью, распределение напряжений в армированном грунтовом основании и распределение напряжений вдоль георешетки контролировались в течение 10 месяцев после установки.

Методология

Два испытания статической нагрузки были проведены на плитах западного и восточного подходов к мосту для оценки их эксплуатационных характеристик. Первый был проведен прямо перед тем, как мост был открыт для движения, в октябре 2009 года. Второй был проведен 18 месяцев спустя, в марте 2011 года. Постоянные нагрузки были размещены на плите путем размещения 20-тонного грузовика с большим конусом в стратегических точках. . Измерения Международного индекса шероховатости (IRI) также были выполнены на плитах восточного и западного подходов.На рисунке 3 показаны средние непрерывные профили шероховатости IRI для левого и правого колесных путей трех повторных пробегов на основе базовой длины 7,6 м (IRI 7,6 м) как для полос движения в восточном, так и для западного направлений. Два непрерывных профиля IRI, показанные
на рисунке 3, ясно продемонстрировали лучшие характеристики плиты западного подхода с гораздо более низкими значениями IRI 7,6 м, что согласуется с визуальными наблюдениями, сделанными исследователями. Непрерывные профили IRI также показывают, что максимальные значения IRI 7,6 м плиты восточного подхода составляли 8.4 м/км и 5,7 м/км для плиты подхода в западном направлении и плиты выхода в восточном направлении, соответственно, 24 марта 2011 г. Эти значения увеличились до 11 м/км и 8,5 м/км 15 января 2014 г. Между тем, максимальные значения IRI 7,6 м плиты западного подхода оставались почти постоянными, около 4,7 м/км, в тот же период времени.

Бригады провели испытания вновь установленного западного подхода к мосту.

Еда на вынос

Плита западного подхода к мосту через Байу-Куртало с новым методом проектирования удержала свои контакты и опоры от грунта насыпи во время первого испытания на статическую нагрузку, когда мост был готов к эксплуатации. Однако во время второго испытания на статическую нагрузку 18 месяцев спустя плита западного подхода потеряла большую часть своих опор из-за грунта насыпи, но с меньшим количеством наблюдаемых разломов на стыке правого/южного направления и с лучшей проходимостью. Максимальное измеренное контактное давление под плитой западного подхода снизилось с 10,3 кПа (во время первого статического испытания) до 3,4 кПа (во время второго статического испытания), в то время как давление под фундаментом увеличилось в основном из-за передачи нагрузки, вызванной увеличенной плитой. жесткость.С другой стороны, плита восточного подхода при традиционном методе проектирования показала несколько постепенную потерю контакта с грунтом насыпи, начиная со стороны опоры моста в сторону тротуара. Максимальное измеренное контактное давление под плитой восточного подхода увеличилось с 7,6 кПа (во время первого статического испытания) до 9,7 кПа (во время второго статического испытания).

Максимальная измеренная деформация георешетки из-за загрузки 20-тонного грузовика была значительно ниже, чем деформация 2% (максимальная деформация при 0. 3 м ниже основания < 1%), что является типичным значением проектной деформации, опубликованным производителями геосинтетических материалов.

Профили шероховатости продемонстрировали лучшую производительность в новой системе плиты подхода (плита западного подхода) по сравнению с традиционным методом проектирования (плита подхода востока) с гораздо более низкими значениями IRI. Максимальный IRI 7,6 м плиты западного подхода оставался практически постоянным (около 4,7 м/км)
с 24 марта 2011 г. по 15 января 2014 г., в то время как максимальный IRI 7,6 м плиты восточного подхода в этот период значительно возрастал ( с 8.от 4 м/км и 5,7 м/км до 11 м/км и 8,5 м/км для западного и восточного направлений).

Улучшение характеристик новой (западной) системы плиты подхода, визуально наблюдаемое в демонстрационном проекте моста Байю-Кортабле после периода мониторинга в полтора года, показало исследователям, что применение новой конструкции подхода было бы желательным для дальнейшего применения в проблемных условиях.