Возвышение бортового камня над проезжей частью: Установка бортового (бордюрного) камня — Дорожно-строительные материалы и машины

Содержание

ГОСТ Р 50597-93. Государственный стандарт Российской Федерации. Автомобильные дороги и улицы. Требов (утв. Постановлением Госстандарта России от 11.10.1993 N 221)

Утверждены

Постановлением Госстандарта

Российской Федерации

от 11 октября 1993 г. N 221

Дата введения 1 июля 1994 года

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСТ Р 50597-93

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ

ТРЕБОВАНИЯ

К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ, ДОПУСТИМОМУ ПО УСЛОВИЯМ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Предисловие

1. Разработан Научно-исследовательским центром Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГАИ МВД России), Научно-производственным объединением «РосдорНИИ», Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательским институтом «СоюздорНИИ», Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова, Министерством транспорта Российской Федерации.

2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения».

3. Утвержден и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 11.10.93 N 221.

4. Введен впервые.

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

— до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

— с 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;

категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2.07.01.

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

— ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия

— ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная

— ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

— ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры

— ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

— СНиП 2.07.01-89 Планировка и застройка городских и сельских поселений

— СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги

— ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

— Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19. 08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91).

3. Требования к эксплуатационному состоянию

автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других

населенных пунктов

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1. Покрытие проезжей части

3.1.1. Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

Таблица 1

Группа дорог и улицпо их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Повреждения на 1000 кв. м покрытия, кв. м, не более

Сроки ликвидации повреждений, сут., не более

А

0,3 (1,5)

5

Б

1,5 (3,5)

7

В

2,5 (7,0)

10

Примечания. 1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода.

2. Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.

3.1.2. Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2

3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора «*».

———————————

«*» Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).

Таблица 2

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Состояние покрытия по ровности

Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более

Число просветов под 3-метровой рейкой,

%, не более

А

660

7

Б

860

9

В

1200

14

Примечание. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03.

3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

Работы по повышению сцепных качеств покрытия

Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более

1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума

4

2. Очистка покрытия от загрязнений

5

3. Повышение шероховатости покрытия

15

3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно — эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

Таблица 4

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч

А

4

Б

5

В

6

Примечание. Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ.

3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

3.1.8. Формирование снежных валов не допускается:

— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

— ближе 5 м от пешеходного перехода;

— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

— на тротуарах.

3.1.9. В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.

Таблица 5

Интенсивность движения пешеходов, чел./час

Время проведения работ, ч., не более

Св. 250

1

От 100 до 250

2

До 100

3

3.1.10. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

3.1.11. Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.

Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

3.1.12. Устранение недостатков, указанных в п. п. 3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.

Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.

3.1.13. Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут. с момента их обнаружения.

3.2. Обочины и разделительные полосы

3.2.1. Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

3.2.2. Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (п. п. 3.1.1 и 3.1.2).

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут. с момента обнаружения.

3.2.3. Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.

Таблица 6

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Повреждения на 1000 кв. м покрытия кв. м, не более

Глубина повреждений, см, не более

А

5,0

5,0

Б

7,0

7,0

В

15,0

10,0

3.3. Видимость в плане

3.3.1. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.

3.3.2. На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.

Таблица 7

Скорость движения поезда, км/ч

121 — 140

81 — 120

41 — 80

26 — 40

25 и менее

Расстояние видимости, м, не менее

500

400

250

150

100

Примечание. Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.

4. Требования к техническим средствам организации дорожного

движения и оборудованию дорог и улиц

4.1. Дорожные знаки

4.1.1. Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.

4.1.2. Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

    4.1.3. Для  дорожных знаков с световозвращающей поверхностью в
процессе   их   эксплуатации   допускается   снижение    удельного
                                        -1     -2
коэффициента   силы   света   (кд  х  лк   х  м  )  до  не  менее:
35 - для белого цвета,  20 - желтого,  6 - красного, 4 - зеленого,
2 - синего.
    4.1.4. Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с
                             -2
внутренним освещением (кд х м  ) не должна быть меньше:  90  - для
белого и желтого цветов, 20 - зеленого, 10 - красного, 5 - синего. 
    Яркость  элементов   черного   цвета   не   должна   превышать
        -2
4 кд х м  .

4.1.5. Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут. после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

4.1.6. Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

4.2. Дорожная разметка

4.2.1. Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.

4.2.2. Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

4.2.3. Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.

4.2.4. Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:

— коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенных в таблице 8;

Таблица 8

Цвет

Коэффициент яркости разметки, %

из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов

из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами

Белый

48

28

Желтый

29

21

                                             -1    -2
    -   коэффициент   силы   света  (мкд х лк   х м  )   разметки,
выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее:
80 - для белого цвета, 48 - желтого. 

4.2.5. Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

4.3. Дорожные светофоры

4.3.1. Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ 23457.

4.3.2. Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.

Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.

Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.

Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.

4.3.3. В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30% значений, установленных по ГОСТ 25695.

4.3.4. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.

4.4. Дорожные ограждения и бортовой камень

4.4.1. Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.

4.4.2. Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.

4.4.3. Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут. после обнаружения дефектов.

4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.

4.4.5. Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.

Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

4.5. Сигнальные столбики и маяки

4.5.1. Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.

4.5.2. Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.

4.5.3. Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.

4.5.4. Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут. после обнаружения повреждения.

4.5.5. Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

4.6. Наружное освещение

4.6.1. Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

4.6.2. Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

4.6.3. Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

4.6.4. Допускается частичное ( до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел./ч. и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед./ч.

4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

5. Методы контроля

5.1. Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.

5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.

Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.

5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ 25695, дорожных знаков — по ГОСТ 10807.

Установка бордюров и устройство бортового камня под ключ

Бордюры — один из важных элементов благоустройства территории. Они придают красивый вид проезжим частям и пешеходным дорожкам и являются незаменимыми элементами при укладке плитки на тротуар, ограничивая площадь его мощения.

Хорошая дорога – это конечно важно, не немаловажно для безопасности и декора является установка бортового камня. Он выполняет функции разделять пешеходную и проезжую часть. Благодаря бортовому камню обустраивают дорожки, клумбы, защищают проезжую часть от мусора или смещения асфальта. В Москве и области необходима качественная и красивая установка бортового камня и бордюров, ведь именно столица складывает впечатление о себе у гостей.

Устройство бортового камня требуется для разделения проезжей части и пешеходных зон, укрепления кромки дороги, придавая ей вид законченного сооружения. Производить установку целесообразно на участках дорог, где есть вероятность размытия откосов и обочин от дождя. Помимо прочего, бордюрный камень – дополнительный дисциплинирующий фактор для водителей.

Как показывает практика, если не использовать бортовой камень при укладке плитки на тротуар, то при таянье снега или большом количестве осадков тротуарная плитка постепенно расходится и разрушается.

Установка бортового камня — это требующий профессиональных навыков и знаний процесс. Одна лишь неправильно проведенная подготовка основания может свести к нулю долговечность и надежность данного элемента. А разрушение бортового камня — это разрушение самого тротуара и дорожного полотна.

Бортовые камни устанавливаются вручную, как правило, одновременно со строительством основания дорожной одежды с использованием специальных приспособлений. Основным требованием, предъявляемым к установке бортовых камней, является соблюдение прямолинейности в профиле и плане. Лучшим материалом для основания служит бетон. В своей работе компания применяет бетон марки 100-200. Мы произведем качественную установку бордюрного камня. Доверьтесь нашему опыту – обратитесь к нам!

Проект вертикальной планировки — ТОПОМАТИК

Проектирование продольных профилей улиц

Проектирование продольного профиля и его оформление производятся согласно рекомендациям, изложенным в Методических указаниях.
Проектную линию проектируют по оси проезжей части при двухскатном поперечном профиле и по верхней (внутренней) кромке, примыкающей к разделительной полосе, при односкатном поперечном профиле, т.е. по самым высоким точкам на проезжей части. При наличии трамвайных путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью, проектную линию относят к крайнему рельсу.
Для лучшего отвода поверхностной воды с приквартальных территорий и территории улицы проектная линия должна проходить в небольших выемках или нулевых отметках. В месте пересечения проектируемых улиц их продольные профили должны иметь общую проектную отметку.
В пределах перекрестка продольные профили должны обеспечивать отвод поверхностной воды с территории перекрестка. Целесообразно проектировать продольные профили пилообразного очертания (с наивысшей точкой в центре перекрестка) или расположенные на скате.
При невозможности по условиям рельефа обеспечить отвод поверхностной воды (при продольных уклонах менее 4‰) проектируют лотки пилообразного профиля (см. разд. 3.2).
Проектную линию наносят непосредственно по вертикальным кривым, сопрягающимся между собой, или через прямые участки с помощью прозрачных шаблонов. Чтобы выбрать наилучшее положение проектной линии, необходимо иметь набор шаблонов различных радиусов, которые накладываются на профиль поверхности земли. Шаблоны следует устанавливать строго горизонтально по нижнему образцу, уклоны в местах сопряжения смежных кривых должны совпадать, а в местах примыкания к прямолинейным участкам проектной линии быть равными уклонам прямолинейных участков. При нанесении проектной линии с помощью шаблонов отмечают положение начала, вершины, конца кривой и указывают продольные уклоны в этих точках.
Элементы вертикальной кривой и проектные отметки определяют по таблицам или с использованием формул.

Схема к определению элементов вертикальных кривых
Расстояние от вершины кривой до любой точки А в пределах вертикальной кривой lA = i2R .
Превышение любой точки А над вершиной кривой

         или         

Абсолютная отметка  . 

Знак “ + ” принимается для вогнутой кривой, знак “ – ”  – для выпуклой кривой.

 Длина кривой между точками А и В, расположенными на разных ветвях кривой (восходящей и нисходящей),

KAB = lA + lB = R (iA + i),

между точками А и С, расположенными на одной ветви кривой,

KAC = lA — lC = R (iA — i), причем iA > i.

 Информацию о вертикальных кривых и прямых участках заносят в графу сетки «Уклон, вертикальная кривая», о проектных отметках — в графу «Отметка проезжей части». Правила заполнения графы «Уклон,  вертикальная кривая» приведены на рисунке.
Над проектной линией приводится информация о существующих и проектируемых искусственных сооружениях, примыканиях и пересечениях с улицами и дорогами и другие сведения.

Продольный профиль городской улицы

 Продольный профиль вычерчивается в масштабе: горизонтальный 1:2000–1:1000, вертикальный 1:200–1:100 по сокращенной сетке (см. рис. 4).

Задачи вертикальной планировки улиц

1. Отвод дождевых и талых поверхностных вод по открытым лоткам внутриквартальных проездов и улиц в открытую или закрытую водосточную сеть.
2. Создание безопасных условий для движения транспорта по улицам.
Наиболее сложными с точки зрения разработки проекта вертикальной планировки участками местности являются территории с малыми продольными уклонами (i < 0,003) , не обеспечивающими естественный сток поверхностной воды, и участки с большими (i > 0,05) уклонами,  не пригодные    без   планировки для движения       автотранспорта.
Рационально разработанные проекты вертикальной планировки должны давать баланс объемов земляных работ, то есть объем насыпей должен равняться объему выемок с учетом грунта, получаемого при закладке фундамента зданий.
В практике проектирования применяются следующие графоаналитические методы составления проектов вертикальной планировки:
1) метод профилей.
2) метод проектных горизонталей.
3) смешанный метод.
Метод профилей используют при разработке проектов вертикальной планировки улиц и площадей при равнинном рельефе местности. Общее представление о проектируемом рельефе может быть получено при одновременном сопоставлении плана, продольных и поперечных профилей. Недостатком метода является то, что проектные поверхности представлены цифровыми данными и не могут быть изображены наглядно.
Метод проектных горизонталей позволяет при помощи одного чертежа (плана) изобразить проектируемый рельеф улицы, перекрестка или микрорайона. Этот метод отличается большой наглядностью и малым количеством графического материала.
Смешанный метод заключается в использовании метода профилей на простых участках и метода проектных горизонталей на более сложных участках: на перекрестках в одном и разных уровнях.

Разработка проекта вертикальной планировки улицы методом проектных горизонталей

1.    На план участка в масштабе 1:200 – 1:500 наносят в соответствии с принятым поперечным профилем элементы улицы: проезжую часть, тротуары, газоны и т.д.
2.    Выписывают проектные отметки с продольного профиля в точках переломов проектной линии и на пикетах: на оси проезжей части при двускатном поперечном профиле и на внутренней (примыкающей к разделительной полосе) кромке при односкатном поперечном профиле.
3.    Определяют величину заложения проектных горизонталей путем деления сечения горизонталей на продольный уклон:

4.    Определяют расстояние от начальной точки до ближайшей горизонтали путем деления превышения между этими точками по модулю на продольный уклон проектной линии:

где    о – высота сечения горизонталей (0,10 – 0,20 или 0,50 м).

Полученная величина заложения откладывается в масштабе от найденного ранее местоположения первой горизонтали на всем участке до перелома проектной линии: при двухскатном профиле по оси проезжей части, при односкатном – по внутренней кромке. Для получения проектных горизонталей после перелома проектной линии повторяют пп. 3– 4.
5. Смещение первой горизонтали по оси лотка за счет поперечного уклона проезжей части определяют по формуле:

где    B – ширина проезжей части, от самой высокой точки до лотка, м;
         i1 – поперечный уклон проезжей части.
Полученная величина откладывается по лотку от точки а1, проекции точки а – в направлении, обратном продольному уклону (находят положение точки а2).
6. Смещение первой горизонтали за счет установки бортового камня определяют по формуле

где    hб – высота бортового камня, м.
Полученное расстояние l2 откладывают при подъеме на высоту hб от пересечения горизонтали с остью лотка (точки а2) вниз по уклону (получают положение точки а3). При понижении на высоту hб расстояние l2 откладывают от точки а2 в сторону, обратную уклону.
7. Смещение первой горизонтали за счет поперечного уклона тротуара или газона определяют по формуле

где    b – ширина тротуара или газона, м;
         i2 – поперечный уклон тротуара или газона..
Полученное расстояние откладывают от проекции точки а3 на линию внешней кромки тротуара или газона – точки а4 вниз по продольному уклону (находят положение точки а5).
8. Далее, горизонтали в пределах участка с неизменным продольным уклоном i проводят на расстоянии, равном заложению горизонталей с выбранным шагом (см. п. 3.).
В пределах вертикальных кривых, где проектная линия имеет переменный уклон, участок разбивают на отрезки 20–25 м, для каждого отрезка определяют продольный уклон по разности проектных отметок и производят построение проектных горизонталей по изложенному методу.
Проектные горизонтали на плане показывают красным цветом.

Разработка проекта вертикальной планировки улицы и перекрестка методом профилей

Проект вертикальной планировки улицы методом профилей разрабатывают в такой последовательности:
Проектируют продольные профили по оси проездов при двухскатном поперечном профиле и по внутренней кромке, примыкающей к разделительной полосе, при односкатном поперечном уклоне.
При продольных уклонах по оси улицы, превышающих необходимые по условиям естественного стока воды (более 0,004–0,005), вдоль лотков проезжей части сохраняют те же продольные уклоны, что и по оси улицы. Сток воды производится вниз по уклону от колодца до колодца.
При малых уклонах (i < 0,004) вдоль лотков проезжей части разрабатывают пилообразные продольные профили с уклоном 0,004 и стоком поверхностной воды в обе стороны от водораздела к дождеприемным колодцам.
Проектируют поперечные профили через 20, 50 или 100 м, в зависимости от изменения конфигурации улицы.
Разрабатывают план улицы в масштабе 1:200 – 1:500. На план улицы наносят все элементы горизонтальной планировки: красные линии застройки, границы тротуаров, газонов, проезжих частей, линий путей трамвая; показывают искусственные сооружения: мосты, путепроводы, пандусы тоннелей и т.д.
Вдоль проезжих частей размещают дождеприемные колодцы. По поперечным уклонам вычисляют и выносят на план проектные отметки всех характерных точек поперечного профиля улицы: оси проезжей части, лотков, тротуаров, газонов, разделительных полос, крышек дождеприемных колодцев.
Проектные отметки вычисляют на всех запроектированных поперечниках, пикетах, в сечениях, где расположены дождеприемные колодцы, и на водоразделах. Проектные отметки и проектные уклоны, продольные и поперечные, показывают на плане красным цветом.
Проектирование лотков пилообразного профиля выполняют следующим образом:
а) при продольном уклоне проезжей части i = 0 уклон бортового камня сохраняются нулевым (рис. 6, а). Возвышение бортового камня над    поверхностью  проезжей   части  на     водоразделе    принимают
 h2 = 10 – 15 см, у дождеприемных колодцев h1 = 18 – 22 см в  зависимости от категории улицы.
Продольный уклон по лотку проезда получают за счет переменного  поперечного уклона между сечениями с дождеприемными колодцами и водораздельным сечением.
Расстояние от колодца до водораздела определяют по формуле (см. рис.6, а)

где  imin– минимально допустимый по условиям стока уклон лотка, принимаемый равным 0,004.
Расстояние между колодцами

L = 2l;

б) при продольном уклоне проезжей части 0 < i < imin бортовому камню придают уклон i (рис. 6, б). Пилообразный профиль лотка проектируют разноплечим. Водораздельные точки смещены (относительно середины расстояния между дождеприемными колодцами) в сторону, противоположную падению продольного уклона оси улицы.
При заданной высоте бортового камня на водоразделе и минимальном уклоне лотка imin расстояние до водораздела определяют по формулам (см. рис. 6, б)

   ,         .   

Расстояние между дождеприемными колодцами

L = l1 + l2

 Местоположение водораздельного сечения при известном расстоянии между колодцами определяют по формулам

    ;    .

Расстояния между дождеприемными колодцами при малых уклонах L = 40– 50 м.

Вертикальная планировка перекрестка

При разработке проекта вертикальной планировки перекрестка определяют проектные отметки точек пересечения осей улиц и осей проезжих частей.
В зависимости от направления продольных уклонов улиц в пределах перекрестка размещают дождеприемные колодцы. Положения проектных горизонталей перекрестка находят интерполяцией между уже известными горизонталями на подходящих к перекрестку участках улиц (рис. 7).
При разработке проекта вертикальной планировки перекрестка методом профилей вычисляют проектные отметки всех характерных точек перекрестка и крышек дождеприемных колодцев (рис. 8). Проект вертикальной планировки перекрестка выносят на лист ватмана формата А 2.

 Составитель: канд. техн. наук, доцент кафедры Автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Э.Д. Бондарева

%PDF-1.6 % 1 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 2 0 объект > /Шрифт > >> /Поля [] >> эндообъект 3 0 объект > поток 2020-02-28T15: 30: 58Z2020-02-28T15: 24: 35Z2020-02-28T15: 30: 58zlatex с гиперрефом упаковки / PDFUUID: A1FDEF4F-1F71-4C56-9EF3-FD5F2CA2D72UUID: 11E5C6E9-58BB-4D59-8E31-7F4AC83C6ADBXETEX 0,99992 конечный поток эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > эндообъект 20 0 объект > эндообъект 21 0 объект > эндообъект 22 0 объект > эндообъект 23 0 объект > эндообъект 24 0 объект > эндообъект 25 0 объект > эндообъект 26 0 объект > эндообъект 27 0 объект > эндообъект 28 0 объект > эндообъект 29 0 объект > эндообъект 30 0 объект > эндообъект 31 0 объект > эндообъект 32 0 объект > эндообъект 33 0 объект > эндообъект 34 0 объект > эндообъект 35 0 объект > эндообъект 36 0 объект > эндообъект 37 0 объект > эндообъект 38 0 объект > эндообъект 39 0 объект > эндообъект 40 0 объект > эндообъект 41 0 объект > эндообъект 42 0 объект > эндообъект 43 0 объект > эндообъект 44 0 объект > эндообъект 45 0 объект > эндообъект 46 0 объект > эндообъект 47 0 объект > эндообъект 48 0 объект > эндообъект 49 0 объект > эндообъект 50 0 объект > поток 2020-02-28T12:03:08ZLaTeX с пакетом гиперссылкиXeTeX 0. 99992

  • конечный поток эндообъект 51 0 объект > /ProcSet [/PDF /текст] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 52 0 объект > /ProcSet [/PDF /текст] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 53 0 объект > /ProcSet [/PDF /текст] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 54 0 объект > /ProcSet [/PDF /текст] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 55 0 объект > /ProcSet [/PDF /текст] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 56 0 объект > эндообъект 57 0 объект > эндообъект 58 0 объект > эндообъект 59 0 объект > эндообъект 60 0 объект > эндообъект 61 0 объект > эндообъект 62 0 объект > эндообъект 63 0 объект > эндообъект 64 0 объект > эндообъект 65 0 объект > эндообъект 66 0 объект > эндообъект 67 0 объект > эндообъект 68 0 объект > эндообъект 69 0 объект > эндообъект 70 0 объект > эндообъект 71 0 объект > эндообъект 72 0 объект > эндообъект 73 0 объект > эндообъект 74 0 объект > эндообъект 75 0 объект > эндообъект 76 0 объект > эндообъект 77 0 объект > эндообъект 78 0 объект > эндообъект 79 0 объект > эндообъект 80 0 объект > эндообъект 81 0 объект > эндообъект 82 0 объект > эндообъект 83 0 объект > эндообъект 84 0 объект > эндообъект 85 0 объект > эндообъект 86 0 объект > эндообъект 87 0 объект > эндообъект 88 0 объект > эндообъект 89 0 объект > эндообъект 90 0 объект > эндообъект 91 0 объект > эндообъект 92 0 объект > эндообъект 93 0 объект > эндообъект 94 0 объект > эндообъект 95 0 объект > эндообъект 96 0 объект > эндообъект 97 0 объект > эндообъект 98 0 объект > эндообъект 99 0 объект > эндообъект 100 0 объект > эндообъект 101 0 объект > эндообъект 102 0 объект > эндообъект 103 0 объект > эндообъект 104 0 объект > эндообъект 105 0 объект > эндообъект 106 0 объект > эндообъект 107 0 объект > эндообъект 108 0 объект > эндообъект 109 0 объект > эндообъект 110 0 объект > эндообъект 111 0 объект > эндообъект 112 0 объект > эндообъект 113 0 объект > эндообъект 114 0 объект > эндообъект 115 0 объект > эндообъект 116 0 объект > эндообъект 117 0 объект > эндообъект 118 0 объект > эндообъект 119 0 объект > эндообъект 120 0 объект > эндообъект 121 0 объект > эндообъект 122 0 объект > поток xڝXI9)t+ $ tx]wA @*[email protected]|(weU. Ebe]2KC7d`#wvLiK6-Tt$,tReX櫻ka&|Õ=c#.{/sc$T=A4/wMs9 ҈t+}73׌rP%6>yaE jn1;/Dq(]U8{

    Общие термины моста | Департамент транспорта штата Миссури

    Упор
    Подпорная стенка, поддерживающая концы моста и обычно удерживающая или поддерживающая насыпь подъезда


    Подход
    Часть моста, по которой осуществляется движение транспорта с суши на основные части моста.


    Подходной пролет
    Пролет или пролеты, соединяющие опору с основным пролетом или пролетами.


    Подпор
    Повышение уровня воды вверх по течению в результате препятствия течению, такого как мост и/или насыпь, расположенные в пойме.


    Барьерный рельс
    Низкая железобетонная стена по краям моста, предотвращающая выезд транспортных средств за борта.


    Балка
    Горизонтальный конструктивный элемент, воспринимающий вертикальные нагрузки за счет перехода от одной опоры к другой. Балка представляет собой большую балку, особенно когда она состоит из нескольких пластин. Коробчатая балка (или балка) представляет собой полую коробку; его поперечное сечение представляет собой прямоугольник или квадрат.


    Подшипник
    Устройство на концах балок, устанавливаемое поверх изгиба, опоры или устоя. Концы балки опираются на подшипник. Подшипник передает нагрузку от надстройки к основанию, а также допускает движение, вызванное изменениями температуры и вращением из-за движения.


    Коренная порода
    Слой твердой породы под почвой, песком или илом.


    Изогнутый
    Элемент основания, поддерживающий каждый конец пролета моста; также называется пирсом. Он состоит из двух или более колонн или элементов в виде колонн, соединенных верхними концами с помощью колпачка, распорки или другого элемента, удерживающего их в правильном положении.


    Колпак изогнутый
    Горизонтальный элемент основания, принимающий нагрузку от верхнего строения и передающий нагрузку на колонны или сваи.


    Рейтинги состояния
    Согласно Национальным стандартам осмотра мостов (NBIS), рейтинги состояния используются для описания существующего моста или водопропускной трубы по сравнению с их состоянием, если бы они были новыми.Оценки основаны на материалах, физическом состоянии палубы (поверхности для движения), надстройки (опоры непосредственно под поверхностью для движения) и подконструкций (фундамент и опорные стойки и опоры). Общие оценки состояния варьируются от 0 (неудовлетворительное состояние) до 9 (отличное).

    В ходе периодических проверок безопасности собираются данные о состоянии основных компонентов конструкции. Оценки состояния, основанные на шкале от 0 до 9, собираются для следующих компонентов моста.Оценка состояния 4 или менее по одному из следующих пунктов классифицирует мост как конструктивно дефектный.

    · Настил моста, включая изнашиваемую поверхность
    · Надстройка, включая все основные несущие элементы и соединения
    · Основание, включая устои и все опоры
    Нижняя из трех оценок является общей оценкой моста :

     

    9 – Отлично
    8 – Очень хорошо
    7 – Хорошо
    6 – Удовлетворительно
    5 – Удовлетворительно

    4 – Бедный

    3 — Серьезный

    2 – Критический/Закрыт

    1 – Неизбежный сбой
    0 – Сбой

     


    Прогиб
    Положительный восходящий изгиб, встроенный в балку, который компенсирует часть вертикальной нагрузки и ожидаемого прогиба.


    Консоль
    Элемент конструкции, выступающий за опорную колонну или стену и уравновешенный и/или поддерживаемый только на одном конце.


    Монолитный на месте
    Бетон, заливаемый в опалубку на месте для создания элемента конструкции в его окончательном положении.


    Непрерывный пролет
    Надстройка, выступающая за одно целое над несколькими опорами.


    Корона
    На дорожных покрытиях, где центр является самой высокой точкой, а поверхность наклонена вниз в противоположных направлениях, способствуя дренажу.


    Водопропускная труба
    Дренаж, труба или канал, по которому вода проходит под насыпью дороги или железной дороги.


    Постоянная нагрузка
    Вес самой конструкции, не зависящий от трафика или окружающей среды, который должен поддерживаться конструкцией. Сравните с «живой нагрузкой».


    Настил
    Часть проезжей части моста, включая обочины, непосредственно обеспечивающая движение транспортных средств и пешеходов.


    Буровой вал
    «Опоры» моста, которые поддерживают опоры и ростверк свай или опоры, расположенные ниже линии воды или земли; фундаментный блок глубокой заделки в землю путем помещения свежего бетона в просверленное отверстие со стальной арматурой.Иногда их называют кессонами, буронабивными сваями или буронабивными опорами.

     

    Насыпь
    Приподнятая площадка или наклонная планировка насыпи, используемая на подходах к проезжей части.


    Насыпь
    Земля, камень или другой материал, используемый для поднятия уровня земли, формирования насыпи или заполнения внутренней части устоя или пирса.


    Фундамент
    Увеличенная нижняя часть основания или фундамента, передающая нагрузку от колонны непосредственно на грунт, коренную породу или сваи; обычно ниже уровня и не видны.


    Надводный борт
    Зазор между днищем надстройки и расчетной высотой паводка.

     

    Габион
    Короб из оцинкованной проволоки, заполненный камнями, используемый для формирования опоры или подпорной стены.


    Живая нагрузка
    Динамический или движущийся вес, например, движение транспорта, переносимый конструкцией. Сравните с «мертвой нагрузкой».


    Стена MSE
    MSE расшифровывается как механически стабилизированный грунт и представляет собой грунт с искусственным армированием, который можно использовать для подпорных стен, устоев мостов, дамб, дамб и дамб.Используемые армирующие элементы могут различаться, но включают сталь и геосинтетику. Стены MSE стабилизируют неустойчивые склоны и удерживают почву на крутых склонах. Облицовка стен часто выполняется из сборных, сегментных блоков, панелей или геоячеек. Стены засыпаются гранулированным грунтом, с армированием или без него, с сохранением грунта обратной засыпки. В армированных стенах используются горизонтальные слои, как правило, георешетки. Они легче и быстрее возводятся, чем обычные железобетонные стены.


    Парапет
    Система ограждений из железобетона вдоль внешнего края настила моста, используемая для защиты транспортных средств и пешеходов.


    Пирс
    Также называется изогнутым. Обычно изгибы с одной колонной называются опорами.


    Свая
    Вертикальный вал, вбитый в землю, который переносит нагрузки через слабые слои грунта к тем, которые способны выдерживать такие нагрузки.

     

    Плохое
    Серьезные проблемы с состоянием, требующие замены или капитального ремонта (рейтинг состояния 4 или ниже).

     

    Последующее натяжение
    Тип предварительного напряжения, при котором армирующие напрягающие элементы проходят через трубы, покрытые бетоном, заливаемым в форму. После того, как бетон затвердеет и формы будут удалены, арматура зажимается на одном конце и крепче натягивается на другом до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое натяжение. В результате получается железобетонная балка с положительным изгибом, способная выдерживать большие нагрузки без прогиба по сравнению с неармированными балками аналогичных размеров.


    Сборная балка
    Балка изготавливается за пределами площадки из портландцемента с использованием арматурной стали. Эти балки доставляются на строительную площадку на грузовиках и поднимаются на место с помощью кранов.


    Предварительно напряженный бетон
    Тип сборной железобетонной балки, в которой сжимающие напряжения возникают за счет приложения сил предварительного напряжения на производственном объекте. Предварительно напряженные арматуры растягиваются, вокруг них заливается бетон, который затем высвобождается из формы. Эти силы позволяют элементу выдерживать большие нагрузки, чем обычная арматура.


    Железобетон
    Бетон со стальными стержнями или сеткой, встроенными в него для повышения прочности и долговечности.


    Облицовка
    Облицовка из кирпичной кладки или камней для защиты насыпи от эрозии.


    Рип-наброс
    Габионы, камни, блоки из бетона или другой защитный материал аналогичного происхождения, отложенный на руслах и берегах рек и ручьев для предотвращения эрозии и размыва водными потоками.


    Размыв
    Удаление материала из русла или насыпи в результате эрозионного воздействия речного потока.


    Простой пролет
    Пролет, эффективная длина которого равна длине пролетного строения.Пролетная надстройка простирается от одной вертикальной опоры, устоя или опоры до другой, не пересекая промежуточную опору и не создавая консоль.


    Перекос
    Когда надстройка не перпендикулярна подконструкции, создается угол перекоса. Угол наклона — это угол между выравниванием надстройки и выравниванием подконструкции.


    Пролет
    Горизонтальное пространство между двумя опорами конструкции.Также относится к самой конструкции. Чистый пролет — это пространство между внутренними поверхностями опор или других вертикальных опор. Эффективный пролет – это расстояние между центрами двух опор.


    Конструктивно дефектные
    Мосты считаются структурно дефектными, если обнаруживается, что значительные несущие элементы находятся в плохом состоянии из-за износа или достаточность прохода водного пути, обеспечиваемого мостом, определяется как крайне недостаточная для того, чтобы вызвать недопустимые перебои в движении.


    Каждый построенный мост подвергается естественному износу или процессу старения, хотя каждый мост уникален в том, как он стареет.

    Тот факт, что мост классифицируется в соответствии с федеральным определением как «конструктивно дефектный», не означает, что он небезопасен. Конструктивно дефектный мост, когда его оставляют открытым для движения, обычно требует значительного технического обслуживания и ремонта, чтобы оставаться в эксплуатации и, в конечном итоге, восстановления или замена для устранения недостатков.Чтобы оставаться в эксплуатации, мосты с дефектами конструкции часто вывешиваются с ограничениями по весу, чтобы ограничить полную массу транспортных средств, использующих мосты, меньше максимального веса, обычно разрешенного законом.
    Подконструкция
    Подконструкция состоит из всех частей, поддерживающих надстройку. Основными компонентами являются:
    · Опоры или концевые отводы
    · Опоры или внутренние отводы
    · Фундамент
    · Фундаменты
    · Сваи

    Надстройка
    Элемент моста, который поддерживает настил или поверхность моста. Надстройка состоит из компонентов, которые фактически перекрывают препятствие, которое мост должен пересечь. Включает в себя:
    · Настил моста, 
    · Конструктивные элементы
    · Парапеты, поручни, тротуар, освещение и дренажные элементы


    Сухожилия
    Стальные пряди, используемые для последующего натяжения.

     
    Изнашиваемая поверхность 

    Самый верхний слой материала, нанесенный на проезжую часть, чтобы воспринимать транспортные нагрузки и сопротивляться возникающему в результате разрушающему действию; также известный как курс ношения.

     

    Вес ограничен

    На каждом конце моста размещены таблички, предупреждающие водителей о том, что мост не может безопасно выдерживать вес любых транспортных средств, превышающих установленный предельный вес, даже если в остальном они разрешены законом.


    Крылья
    Расширение подпорной стенки устоя, предназначенное для удержания материала бокового откоса насыпи подъездной дороги.

    Зазоры мостов – обзор

    2.4 Спецификации и законодательство

    Материал RAP использовался в различных областях, некоторые из которых более важны, чем другие. Его применение в новых смесях должно соответствовать спецификациям и законам различных стран. Чтобы оптимизировать использование РАП в важных областях, дорожные власти внесли в эти спецификации некоторые рекомендации и предложения, которые предполагают необходимость оптимизации управления материалами для продления их жизненного цикла и создания условий устойчивости, решений по восстановлению дорожного покрытия. которые способствуют переработке и/или повторному использованию материалов.

    В течение последних нескольких лет РАП использовался в различных областях, например, в новых битумных смесях, несвязанных слоях, на свалках и т.д. На рис. 3 представлено распределение различных вариантов использования RAP в разных странах Европы и США. Как можно заметить, наиболее распространенным применением является производство новых теплых и горячих битумных смесей. Однако в некоторых странах, таких как Турция, Норвегия и Чехия, наиболее распространено применение в несвязанных слоях [72]. Кроме того, некоторые страны не предоставили все данные о приложениях RAP, а для других данные были оценены EAPA [72]. Таким образом, восприятие использования RAP является предвзятым.

    Рис. 3. Типичные применения RAP в разных странах [72].

    Несмотря на высокие показатели применения РАП в новых битумных смесях, они не отражают коэффициентов переработки РАП в разных странах. Коэффициент рециркуляции РАП в целом ниже 20 % с учетом всего производства битумных смесей в течение 2016 г. [72] (см. рис. 4). Из данных можно заметить, что весь заявленный или предполагаемый RAP потребляется в различных приложениях.Тем не менее, существующие количества несовместимы с потребностями соответствующих стран, что приводит к таким низким показателям переработки. Кроме того, несколько стран не представили данные об использовании и запасах РЗП.

    Рис. 4. Оценка заводов по мощности переработки и коэффициенту переработки битумных смесей [72].

    Принимая во внимание эти данные и рекомендации ЕС по техническому обслуживанию и повторному использованию конструкций, можно сформулировать две следующие гипотезы: все количество РАП было правильно задекларировано подрядчиками природоохранным органам, а значительное количество новых битумных смесей все еще необходимые для новых конструкций и/или накладных устройств; или подрядчики не задекларировали общее количество произведенного РАП. Если первая гипотеза иллюстрирует то, что происходит на самом деле, то накладное устройство не будет правильным вариантом для проведения мероприятий по содержанию дорог. Могут возникнуть проблемы, которые могут быть связаны с дренажем, дополнительным весом мостов, зазорами мостов и распространением повреждений с исходного поверхностного слоя на новое покрытие [16].

    Доверие к повторному использованию РАП в новых битумных смесях можно оценить по максимальным ставкам, которые определяют спецификации каждой страны и/или штата.В случае США различные штаты определяют различные максимальные проценты включения в зависимости от типа несушки и растения, используемого для производства смеси. На рис. 5 представлено статистическое распределение максимальных процентов включения РПД в 50 штатах. Оценивались минимальные, максимальные и промежуточные проценты. Некоторые государства не определили максимальное процентное содержание и/или только упомянули, что для некоторых слоев был установлен предел максимального процентного содержания [40]. Кроме того, они также определили максимальный размер материала RAP.

    Рис. 5. Максимальные нормы внесения РАП в США в зависимости от типа растений (BP – периодическая установка и DP – барабанная установка) и яруса [40].

    Из данных можно убедиться, что максимальное внесение для одного и того же состояния и слоя, разрешенное для барабанных установок, выше или равно разрешенному для заводов периодического действия [34,40].

    Согласно спецификации состава смеси Superpave (AASHTO M 323) [73], когда в составе смеси используется более 15 % РАП, необходимо снизить эксплуатационный класс вяжущего (PG) на единицу, чтобы компенсировать состаренное связующее RAP.При добавлении более 25% РАП первичное связующее PG необходимо определять на основании свойств экстрагированного связующего РАП. Такие требования установлены для обеспечения того, чтобы первичное вяжущее компенсировало ухудшенные механические свойства вяжущего РАП во избежание образования трещин в асфальтовом покрытии [71].

    Для юрисдикций Австралии и Новой Зеландии ограничения содержания RAP ниже, чем для США. Как видно из рис. 6, максимально допустимое содержание базового слоя соответствует 30%.Эти максимальные значения обычно определяются для плотного гранулированного асфальта. Что касается других типов смесей, таких как щебёночно-мастичный асфальт (SMA) и асфальт с открытыми градациями (OGA), различные дорожные агентства Австралии и Новой Зеландии не разрешают использование RAP. Аналогично предыдущим спецификациям ограничения для поверхностных слоев ниже или равны другим слоям.

    Рис. 6. Максимальные показатели включения РАП в Австралии и Новой Зеландии.

    Включение РАП в плотные смеси является обычной практикой в ​​Европе и регулируется европейским стандартом EN 13108-1.Настоящий стандарт устанавливает, что вяжущее, классифицируемое как первичное вяжущее, может использоваться без изменений в случае состава смеси, включающего менее 10 % РАП для поверхностных слоев и менее 20 % для основного и/или связующего слоев. Для более высоких процентных содержаний необходимо проверить сорт первичного вяжущего в соответствии с температурой размягчения и степенью пенетрации вяжущего рециклированного асфальта. Этот стандарт разрешает странам-членам использовать РАП только в новых смесях. Однако различные дорожные ведомства могут устанавливать конкретные критерии использования материалов ПДП.

    Как правило, критерии конкретного агентства определяют использование тех же процентных долей RAP, которые разрешены европейским стандартом. Однако, если будут использоваться более высокие проценты, требования, установленные для свойств заполнителя РАП, будут такими же, как и требования, применимые к первичным заполнителям для слоя, в котором будет использоваться эта смесь. Кроме того, смесь вяжущего (вяжущее РАП и первичное вяжущее) должна соответствовать требованиям, предъявляемым к свойствам вяжущего. Для достижения требуемых свойств вяжущего (температура размягчения и степень пенетрации) можно использовать различные типы вяжущего. Кроме того, могут быть определены некоторые требования в отношении марок и градаций вяжущего РАП. Как правило, спецификации различных стран не позволяют использовать РАП в смесях НГА и СМА. В таблице 2 представлены некоторые примеры требований, установленных некоторыми европейскими странами для использования РАП в новых смесях [17,38].

    Таблица 2. Примеры требований и ограничений по внедрению RAP из европейских стран.

    4 7 Австрия
    Страны
    Страны Рэп Использование 4
    Нет особых ограничений на RAP Использование
    :

    Свойства RAP агрегатов должны выполнять требования первичные заполнители;

    Смесь вяжущего должна соответствовать требуемым свойствам вяжущего, и, следовательно, могут использоваться различные типы первичных вяжущих;

    Дополнительные требования к смесям ПБВ указаны в части упругого восстановления смешанного вяжущего

    Германия Спецификация допускает использование высоких процентных содержаний РАП в поверхностных слоях
    Установлены следующие требования:

    Заполнители РАП должны соответствовать требованиям к первичному заполнителю для слоя;

    Максимально допустимый РПД определяется в зависимости от содержания вяжущего, точки размягчения и процентного содержания массовых долей 0/0. 063 мм, 0,063/2 мм и 2/максимум компонентов заполнителя

    Использование РАП не допускается для SMA или OGA слои. Однако смеси должны соответствовать требованиям к плотным поверхностным смесям
    Использование РАП не допускается для SMA или OGA
    Великобритания Спецификация допускает использование до 10% РАП в битумных поверхностных слоях ; однако смеси должны соответствовать эксплуатационным требованиям первичных смесей
    Использование 10% РАП в смесях SMA разрешено
    Португалия Спецификация разрешает использование РАП в различных слоях.Проценты определяются в соответствии со слоем, на который будет наноситься
    Устанавливаются следующие требования:

    Посторонние вещества должны быть оценены и должны быть менее 1% для поверхностного слоя и менее 5% для остальных слоев и наличия дерева, пластика или синтетических материалов должно быть менее 0,1%;

    Необходимо оценить свойства вяжущего РАП;

    Максимально допустимый РПД определяется в соответствии со свойствами и модификациями вяжущего РПД, а также типом слоя и наличием посторонних включений;

    Максимальное содержание влаги должно быть 5%, а максимальный размер частиц RAP должен быть менее 32 мм;

    Допускается процент включения до 100% в случае полутеплых смесей, содержащих высококачественный РАП

    установленных различными спецификациями, необходимо оценить однородность материала РАП. Однородность исходного сырья определяется путем оценки процентного содержания крупных и мелких заполнителей и мелких частиц в РАП, а также содержания вяжущего в РАП и проникновения вяжущего, извлеченного из регенерированного асфальта. Чтобы гарантировать однородность, можно принять некоторые меры, как описано ниже [74].

    Измельченный регенерированный асфальт можно хранить отдельно, в зависимости от его происхождения, или использовать непосредственно в проекте реабилитации. Кроме того, РАП может храниться в зависимости от его градации в различных складах.Запасы следует характеризовать, по крайней мере, каждый раз, когда закладывается новая партия РАП [9,38].

    Фрезерование должно выполняться на слое и на однородных частях, чтобы гарантировать как однородность RAP, так и наилучшее использование материала (например, поверхность к поверхности) [38,41,46]. Испытания представлены в таблице 3. необходимо проводить на образцах размолотого материала, собранных на каждом однородном участке [3,41,70].

    Таблица 3. Характеристические тесты RAP.

    Тестовый метод Европейский стандарт American Standard
    RU 933-1 EN 933-1 ASTM C136 ASTM C136
    Определение содержания связующего RU 12697-1 ASTM D6307
    EN 1426 EN 1426 ASTM D5 ASTM D5
    EN 1427 ASTM D36 ASTM D36
    Определение распределения частиц EN 12697 -2 ASTM D5444
    Определение растворимости EN 12592. ASTM D2042
    Определение асфальтенов (нерастворимых в гептане) NLT 131 ASTM D6560

    Последние два метода проводятся только при необходимости.

    В случае более требовательных применений, таких как применение РАП в смеси для покрытия высокоскоростного движения, в США некоторым государственным органам [3,15,38] могут потребоваться дополнительные испытания для оценки полировки или минералогического состава агрегат РАП.Как правило, свойства источника, такие как испытания на истирание в Лос-Анджелесе (LA) и испытания на прочность поверхности, не требуются, поскольку маловероятно, что крупные заполнители в ПДП поступают из источников, которые изначально не были одобрены соответствующим агентством штата.

    Для определения содержания битума и извлечения заполнителей для проверки свойств заполнителя можно использовать три следующих метода испытаний: метод воспламенения, метод центрифужной экстракции и метод экстракции обратным холодильником. В некоторых исследованиях оценивались эти три метода и определялись их преимущества и недостатки [5,75].Для методов центрифужной и дефлегмационной экстракции в качестве растворителей использовали трихлорэтилен или толуол [75], для каждой изучаемой переменной были сделаны определенные выводы. Метод прокаливания, по-видимому, дает наиболее точные результаты по содержанию асфальта по сравнению с методом экстракции растворителем [15,75]. В последнем из заполнителей удаляются не все состарившиеся вяжущие, и, следовательно, содержание битума РАП при использовании этого метода имеет тенденцию быть ниже, чем оно есть на самом деле. Однако все методы дают более низкие результаты, чем исходное содержание битума, введенного в смесь [5,75].

    В некоторых библиографиях указывается на необходимость определения удельного веса заполнителей [9,46]. Следовательно, лучший метод определения удельного веса заполнителя РАП, одного из наиболее важных свойств для точного определения наличия пустот в минеральных заполнителях (VMA), заключается в использовании метода экстракции растворителем (центрифуга или дефлегмация) для извлечения агрегат. Метод воспламенения также можно использовать для извлечения заполнителя; однако на удельный вес некоторых типов заполнителей существенно влияет их воздействие экстремальных температур [5,75].

    Метод центрифужной экстракции оказал наименьшее влияние на градации восстановленных заполнителей, а также на значения истираемости LA.

    Короче говоря, для правильной и точной характеристики РАС можно использовать два разных лабораторных метода испытаний: метод прокаливания для определения содержания асфальта и метод центрифужной экстракции растворителем для оценки специфических свойств заполнителей РАС.

    Вираж на дороге — преимущества, проектирование и анализ

    Что такое вираж на дороге?

    Поперечный наклон внутрь, придаваемый поперечному сечению проезжей части на горизонтально искривленном участке дороги, называется виражом, наклоном или виражом.

    Вираж на дороге предусмотрен для противодействия действию центробежной силы и сведения к минимуму склонности транспортного средства к опрокидыванию или заносу путем приподнятия внешнего края дорожного покрытия по отношению к внутреннему краю, обеспечивая поперечный уклон по всей длине горизонтальной изгиб.

    Выражается как отношение высоты внешнего края над внутренним краем к горизонтальной ширине проезжей части или как тангенс угла наклона дорожного покрытия.Обычно он обозначается буквой «e» или S.E.

    Цель обеспечения виража:

    1. Для противодействия действию центробежной силы, действующей на движущееся транспортное средство, вытягивать его наружу по горизонтальной кривой.

    2. Чтобы помочь быстро движущемуся транспортному средству преодолеть кривую дорогу без опрокидывания и заноса.

    3. Для обеспечения безопасности скоростного движения.

    4. Для предотвращения вредного воздействия на дорожное покрытие из-за неправильного распределения нагрузки.

    Преимущества:

    1. Он позволяет транспортному средству двигаться на высокой скорости как по криволинейной дороге, так и по прямой без какой-либо опасности опрокидывания, что приводит к увеличению интенсивности движения.

    2. Обеспечивает более или менее равномерное распределение нагрузки на колеса и, следовательно, обеспечивает равномерную нагрузку на основание, что приводит к меньшему износу колесных шин и пружин, а также к экономии затрат на содержание дороги.

    3. Это также помогает удерживать транспортные средства на их правильной стороне на тротуаре и, таким образом, предотвращает столкновение транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях на изогнутом участке дороги.

    4. Обеспечивает водоотвод по всей ширине дороги во внутреннюю сторону. Таким образом, нет необходимости в устройстве бокового водостока с внешней стороны дороги.

    Проект виража:

    Проектирование виража для смешанного движения — сложная задача. Индийский дорожный конгресс рекомендовал обеспечить вираж для противодействия центробежной силе из-за 75% расчетной скорости и ограничить максимальный вираж до 1 из 15 или 7%.

    Ниже приведены этапы проектирования виража дороги:

    Шаг 1:

    Рассчитайте вираж для 75% расчетной скорости без учета трения, т.е. f = 0

    В = 75%(В) = 0,75 В

    Мы знаем, что e+f = V²/127R

    е + 0 = (0,75 В)²/127R

    Шаг 2:

    Если расчетное значение «е» меньше 7% или 0,07, укажите полученное значение. Если он превышает 0.07, затем укажите предельное значение виража e max = 0,07 и перейдите к следующему шагу.

    Шаг 3:

    Проверка коэффициента трения, развиваемого для максимального значения e = 0,07 при полном значении расчетной скорости,

    Если рассчитанное таким образом значение f меньше 0,15, вираж 0,07 безопасен для расчетной скорости. Если нет, рассчитайте ограниченную скорость, как указано в шаге 4.

    Шаг 4:

    Если расчетное значение «f» превышает 0.15, то скорость транспортных средств ограничивается значением Vr м/с или Vr км/ч, рассчитанным после учета предельных значений e и f в следующем уравнении:

    В случае важного шоссе всегда желательно проектировать дорогу без ограничения скорости на поворотах. Следовательно, кривую следует перестроить, по возможности с большим радиусом кривизны, чтобы можно было поддерживать расчетную скорость без каких-либо ограничений.

    Также читайте —

    Бетонная или асфальтированная дорога – что лучше?

    Преимущества и недостатки цементобетонных дорог

    Типы поворотов на горных дорогах

    Компоненты дороги

    Конструкция подпорной стенки

    Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с друзьями, а также поставьте лайк нашей странице Facebook и присоединитесь к нашему каналу Telegram .

    6 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОПЕРЕЧНОГО СЕЧЕНИЯ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ

    Характеристики элементов поперечного сечения важны при геометрическом проектировании шоссе, поскольку они влияют на безопасность и комфорт. 7 основных элементов поперечного сечения дорожного покрытия составляют

    .
    1. Развал
    2. Ширина проезжей части
    3. Бордюр
    4. Окраина дороги
    5. Ширина пласта
    6. Полоса отвода (полоса отчуждения)

    1. Развал

    Выпуклость или наклон представляет собой поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины дорожного покрытия в поперечном направлении для отвода дождевой воды с дорожного покрытия. Целями обеспечения развала являются:

    • Защита поверхности, особенно для гравийных и битумных дорог
    • Защита земляного полотна за счет надлежащего дренажа
    • Быстрое высыхание дорожного покрытия, что, в свою очередь, повышает безопасность

    Слишком крутой уклон нежелателен, так как он будет размывать поверхность. Развал измеряется в 1 в n или n% (например, 1 в 50 или 2%), и значение зависит от типа поверхности дорожного покрытия. Значения, предложенные IRC для различных категорий покрытия, приведены в таблице 1.Распространенными типами изгиба являются параболический, прямой или их комбинация (см. рисунок ниже).

    РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ РАЗГЛА
    Таблица 1: Значения IRC для развала
    Поверхность Тяжелый Свет
    тип дождь дождь
    Бетон/битум 2 % 1,7 %
    Гравий/WBM 3 % 2. 5 %
    Земляной 4 % 3,0 %

    2. Ширина проезжей части

    Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса. Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность.

    Максимально допустимая ширина автомобиля составляет 2,44 , а желаемый боковой просвет для однополосного движения равен 0.68 м. Для этого требуется минимальная ширина полосы движения 3,75 м для однополосной дороги.

    Однако требуемый боковой зазор составляет около 0,53 м с обеих сторон и 1,06 м в центре. Поэтому для двухполосной дороги требуется минимум 3,5 метра для каждой полосы.

    Рекомендуемая IRC желаемая ширина проезжей части указана в таблице 2.

    Таблица 2: Спецификация IRC для ширины проезжей части
    Однополосный 3,75
    Две полосы, без бордюров 7. 0
    Две полосы, приподнятые бордюры 7,5
    Промежуточная тележка 5,5
    Многополосный 3,5
    ШИРИНА ПОЛОСЫ

    3. Бордюры

    Бордюры обозначают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками. Различные типы бордюров показаны на рисунке ниже.

    РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ БОРДЮРОВ

    Низкие или сборные бордюры

    Эти типы бордюров предусмотрены таким образом, что они способствуют тому, чтобы движение оставалось на сквозных полосах движения, а также позволяют водителю без особых затруднений въезжать в плечевую зону.Высота этого бордюра составляет около 10 см над краем тротуара с уклоном, который позволяет транспортному средству легко подниматься. Обычно это предусмотрено на медианах и схемах формирования каналов, а также помогает при продольном дренаже.

    Бордюры полубарьерного типа

    При интенсивном пешеходном движении устанавливаются бордюры. Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот тип бордюра препятствует заезду припаркованных транспортных средств, но в экстренных случаях его можно с трудом переехать.

    Барьерный бордюр

    Они предназначены для предотвращения схода транспортных средств с тротуара. Они предусмотрены при значительном количестве пешеходного движения. Их укладывают на высоте 20 см над кромкой тротуара с крутым откосом.

    Погружные бордюры

    Используются на сельских дорогах. Бордюры устанавливаются на краях тротуара между краем тротуара и обочинами. Они обеспечивают боковое ограничение и устойчивость дорожного покрытия.

    4.Окраина дороги

    Участок дороги за пределами проезжей части и на проезжей части в общем случае можно назвать обочиной дороги. Различные элементы, образующие обочину дороги, приведены ниже.

    Плечи

    Обочины предусмотрены вдоль края проезжей части и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку основного и поверхностного слоев. Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях.Ширина плеч должна быть достаточной для обеспечения рабочего пространства вокруг остановившегося транспортного средства. Для плеч желательно иметь ширину 4,6 м. Для двухполосных сельских автомагистралей в Индии рекомендуется минимальная ширина 2,5 м.

    Парковочные полосы

    Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительнее, поскольку она безопасна для транспортных средств, движущихся по дороге. Полоса парковки должна иметь ширину не менее 3,0 м в случае параллельной парковки.

    Автобусные отсеки

    Отсеки для автобусов обеспечиваются за счет углубления бордюров для автобусных остановок.Их предусматривают так, чтобы они не препятствовали движению транспортных средств по проезжей части. Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не мешала движению возле перекрестков.

    Служебные дороги

    Служебные дороги или подъездные дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автострады и скоростные автомагистрали. Они проходят параллельно трассе и, как правило, будут изолированы разделителем, а доступ к трассе будет обеспечен только в отдельных точках.Эти дороги предусмотрены, чтобы избежать заторов на скоростных автомагистралях, а также скорость движения на этих полосах не снижается.

    Велодорожка

    Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда объем велосипедного движения высок. Требуется минимальная ширина 2 метра, которая может быть увеличена на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.

    Пешеходная дорожка

    Пешеходные дорожки являются исключительным правом проезда пешеходов, особенно в городских районах. Они предназначены для обеспечения безопасности пешеходов при интенсивном движении как пешеходов, так и транспортных средств.Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от трафика. Пешеходная дорожка должна быть либо такой же гладкой, как тротуар, либо более гладкой, чтобы побудить пешехода использовать ее.

    Ограждение

    Они предусмотрены на краю обочины, как правило, когда дорога проходит по насыпи. Они служат для предотвращения схода транспортных средств с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м. Существуют различные конструкции ограждений. Обычно используются сторожевые камни, окрашенные в черный и белый цвета попеременно.Они также обеспечивают лучшую видимость поворотов ночью при свете фар транспортных средств.

    5.Ширина пласта

    Ширина дорожного полотна или проезжей части представляет собой сумму ширин тротуаров или проезжей части, включая разделители и обочины. Это не включает дополнительную землю при формировании/вырубке. Значения, предложенные IRC, приведены в таблице 3.

    Таблица 3: Ширина формирования для различных классов дорог
    Дорога Ширина проезжей части в м
    классификация Обычная и Горный и
      холмистая местность крутая местность
    НХ/Ш 12 6. 25-8.8
    МДР 9 4,75
    ОДР 7,5-9,0 4,75
    ВР 7,5 4,0

    6. Полоса отвода (полоса отчуждения)


    Полоса отвода (ОТП) или ширина земли — это ширина земли, отведенной под дорогу вдоль ее трассы. Она должна быть достаточной для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно обеспечивать дальнейшее развитие.Для предотвращения развития ленты вдоль автомобильных дорог могут быть предусмотрены контрольные линии и линии застройки. Контрольная линия – это линия, представляющая ближайшие границы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге. Линия застройки представляет собой линию по обеим сторонам дороги, между которой и дорогой вообще не допускается никакая строительная деятельность. Ширина полосы отчуждения регулируется:

    • Ширина образования : Зависит от категории дороги и ширины проезжей части и обочин дороги.
    • Высота насыпи или глубина вырезка : Это регулируется топографией и вертикальным расположением.
    • Боковые откосы насыпи или выемки : Зависит от высоты откоса, типа почвы и т. д.
    • Дренажная система и ее размеры в зависимости от количества осадков, топографии и т. д.
    • Соображения относительно расстояния видимости : На кривых и т. д. существует ограничение видимости на внутренней стороне кривой из-за наличия некоторых препятствий, таких как строительные конструкции и т. д.
    • Зарезервируйте землю для будущего расширения : Часть земли необходимо приобрести заранее, предвидя будущие разработки, такие как расширение дороги.

    Важность заповедных земель подчеркивается следующим. Имеется дополнительная ширина земли для строительства придорожных сооружений. Приобретение земли позже невозможно, так как земля может быть занята для различных других целей (строительство, бизнес и т. д.)

    Стандартные требования к полосе отвода для застроенных и открытых территорий, указанные IRC, приведены в таблице 4.

    Таблица 4: Нормальная полоса отвода для открытых площадок
    Дорога Ширина проезжей части в м
    классификация

     

    Обычная и

    холмистая местность

    Горный и

    крутая местность

    Открытые площадки

    НХ/Ш 45 24
    МДР 25 18
    ОДР 15 15
    ВР 12 9

    Застроенные территории

    НХ/Ш 30 20
    МДР 20 15
    ОДР 15 12
    ВР 10 9

    Типичное поперечное сечение полосы отвода показано на рисунке ниже.

    ПРАВО ОТВОДА (ПО РЯДУ)

    Автор

    Доктор Том В. Мэтью (ИИТ Бомбея)

    Подробная информация об ошибке IIS 10.0 — 404.11

    Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

    Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную управляющую последовательность.

    Наиболее вероятные причины:
    • Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере для отклонения двойных escape-последовательностей.
    Что вы можете попробовать:
    • Проверьте параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] в файле applicationhost.config или web.confg.
    Подробная информация об ошибке:
    Модуль
    0 RequestfilteringModule
    Уведомление 0 Beadrequest
    Handler ExtensiclessUrlandler — Integrated-4. 0
    Код ошибки    0x00000000
    Запрошенный URL http://www.environmentclearance.nic.in:80/downloadpfdfile.aspx?filename=j4ngnmzou27sv9pnsraru+ykb6txbqk1qmvpq4sxaaxl2w8plfxqulydbnz3ftqi0fmp8j2lvw+oqxsne/uzgvicx0kmrn7df2gyfirlyfe0vlr+pawfjavbqnazbgzf+6g0jw+tsesyuohsl5eiuqvffsbbitw9jugm5gpgqce=&filepath=93zzbm8lwexfg+halqix2fe2t8z/pgnobhdlydzcxzuldadbgu7t8v4joqvnu6ublsml0yq7wqyaxkvlqvexkq==
    Физический путь    F:\Envir_Clear\downloadpfdfile.ASPX? имя_файла = j4ngnmzou27sv9pnsraru + ykb6txbqk1qmvpq4sxaaxl2w8plfxqulydbnz3ftqi0fmp8j2lvw + oqxsne \ uzgvicx0kmrn7df2gyfirlyfe0vlr + pawfjavbqnazbgzf + 6g0jw + tsesyuohsl5eiuqvffsbbitw9jugm5gpgqce = & путь_к_файлу = 93zzbm8lwexfg + halqix2fe2t8z \ pgnobhdlydzcxzuldadbgu7t8v4joqvnu6ublsml0yq7wqyaxkvlqvexkq ==
    Logon Метод пока не определено
    Logon User Пока не определено
    Дополнительная информация:
    Это функция безопасности. Не изменяйте эту функцию, пока полностью не поняты масштабы изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные управляющие последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] Это может быть вызвано искаженным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

    Посмотреть дополнительную информацию »

    Hill Roads: проектирование, строительство, важность, выравнивание, защита и дренаж

    Что такое горные дороги?

    Термин «дорога в гору» может быть объяснен в отношении поперечного уклона, т.е.е., уклон примерно перпендикулярен осевой линии трассы шоссе . Так, дорога называется холмистой, если она проходит по местности с поперечным уклоном 25 % и более и характеризуется значительными перепадами высот, глубокими ущельями, множеством водотоков и крутыми склонами. Горные дороги также иногда называют гхат-роудами .

    В этой главе будут обсуждаться основные аспекты горных дорог, такие как их выравнивание, проектирование, строительство, дренаж и техническое обслуживание.

    ВАЖНОСТЬ ХОЛМНЫХ ДОРОГ

    Возможны два вида транспорта для горных или холмистых районов, а именно автомобильный и железнодорожный. Выбор между ними должен основываться на относительной экономичности, и следующие факторы, безусловно, в пользу холмистых дорог:

    (1) Развитие поэтапно: Дорога небольшой ширины с меньшими затратами может открыть область непосредственного экономического развития, а усовершенствование дорожной системы может осуществляться по мере развития движения.

    (2) Первоначальная стоимость: Несомненно, первоначальная стоимость строительства железных дорог намного выше, чем стоимость дорог в холмистой местности.

    (3) Длина: Дороги могут быть построены со сравнительно более крутыми уклонами, что приведет к уменьшению длины дороги по сравнению с длиной железнодорожного пути, необходимого с более пологими уклонами для тяги рельсов при той же высоте.

    Важность горных дорог можно представить, если понять следующие цели, которым они служат:

    (i) Экономическое развитие: Холмистые районы отстали с точки зрения современной цивилизации, культуры и образования и, следовательно, требуют огромного экономического развития.Основной деятельностью людей в этих районах является земледелие. Земли на холмах идеально подходят для различных культур, таких как яблоки, абрикосы, вишня и т. д. среди фруктов и картофеля, имбирь и т. д. среди овощей. Если эти прибыльные культуры выращивать вместо кукурузы и других местных продовольственных культур и экономично вывозить за пределы страны, экономическая жизнь населения может быть значительно улучшена.

    (ii) Лесные богатства: Холмистые районы содержат огромные лесные богатства

    в виде строительной и другой древесины, полезных ископаемых, камней и т. д.и все эти предметы составляют основные ценности для развития страны в целом и горных районов в частности, при наличии эффективной транспортной системы для доставки этих ценностей на равнину, откуда они могут быть обработаны и отправлены потребителям.

    (iii) Промышленное развитие: Некоторые участки холмов идеально подходят для выращивания чая и джута, а также шелковичных червей. Наличие дорог может помочь в организации производств этой продукции в гористой местности.

    (iv) Стратегические соображения: В случае чрезвычайной ситуации, такой как война, хорошо организованная система дорог в холмистой местности значительно помогает для перемещения армии из одного места в другое.

    (v) Туризм: Некоторые холмистые районы представляют собой невероятную природную красоту, привлекающую тысячи местных и иностранных туристов. Строительство горных дорог, вероятно, является основным фактором, способствующим развитию туризма на всем протяжении Гималаев от Гульмарга до Дарджилинга и других важных горных станций нашей страны.

    ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ХОЛМИСТЫХ ДОРОГ

    В широком смысле основной целью планирования холмистой дороги является установление кратчайшего, наиболее экономичного и безопасного маршрута между обязательными пунктами, и для успешного достижения этой цели при планировании холмистой дороги должны соблюдаться следующие основные принципы. дороги:

    (1) Строительные работы

    (2) Существующие маршруты

    (3) Интенсивность движения

    (4) Генеральный план

    (5) Природно-климатические условия

    (6) Использование контуров.

    (1) Строительные работы: Строительство дорог в холмистой местности требует значительного времени и больших средств по сравнению с дорогами на равнинах, поскольку оно включает такие элементы, как парапеты для разграничения

    граница проезжей части, выемка породы в труднодоступных местах, проведение противоэрозионных мероприятий, большее количество дренажных переходов и т. д. Поэтому целесообразно планировать строительные работы поэтапно в течение ряда лет таким образом, чтобы каждый этап строительства улучшает предыдущий этап строительства, чтобы привести его в соответствие с требованиями развивающегося трафика.

    (2) Существующие маршруты: Существующие пешеходные тропы и тропы для мулов или хорошие протоптанные тропы для животных представляют собой наиболее удобные маршруты для дальнейшего улучшения и расширения, и, следовательно, это один из основных принципов планирования горных дорог, который должен быть максимально использован. таких существующих маршрутов. Однако они могут соответствующим образом модифицироваться по мере увеличения требований к трафику.

    (3) Интенсивность движения: В целях планирования горные дороги с точки зрения интенсивности движения можно разделить на дороги для джипов и автомобильные дороги.Затем эти дороги могут быть преобразованы в национальные автомагистрали, автомагистрали штата и т. д. в зависимости от их относительной важности во всей схеме планирования. Дороги для джипов узкие по ширине, имеют сравнительно более крутые повороты и более крутые подъемы, и по ним могут проехать только автомобили-джипы. Автомобильные дороги могут использоваться коммерческими транспортными средствами в холмистой местности. Возможно, было бы целесообразно сначала нацелиться на дороги для джипов, а на более позднем этапе обеспечить автомобильные дороги после изучения возможности обеспечения необходимых стандартов геометрического проектирования и строительства.

    (4) Генеральный план: Целесообразно составить генеральный план развития всей холмистой местности и определить приоритеты, а не начинать работу наобум. Это может помочь избежать огромных экономических потерь в виде дополнительных затрат на строительство и эксплуатацию из-за большей длины, охватываемой случайным планированием.

    (5) Природно-климатические условия: Перед планированием трассы дороги необходимо изучить природно-климатические условия холмистой местности.Замечено, что солнечная сторона холмов выше высоты около 4500 м и теневая сторона холмов выше высоты около 3600 м покрыты снегом. Теперь снег на солнечных сторонах тает быстрее, чем на тенистых склонах холмов. Поэтому желательно, насколько это возможно, выровнять дорогу по солнечной стороне холмов. Аналогичным образом, удобные склоны имеются по долинам рек, поэтому экономически целесообразно проводить трассу по долинам рек, насколько это возможно.Холмистые районы, подверженные сильным ветрам со скоростью более 100 км/ч. также следует локализовать и избегать, насколько это возможно.

    (6) Использование изолиний: При исследовании нетронутой холмистой местности следует также использовать контурные карты. Следует всегда помнить, что любая достигнутая высота никогда не должна быть потеряна. Например, предположим, что нужно пересечь хребет, чтобы попасть в долину за ним. Тогда важно коснуться наиболее удобных нижних точек на гребне, чтобы иметь минимальную длину дороги.

    Метод съемки для Hill Road

    Обычные методы разведки, предварительной съемки и окончательной съемки местоположения также могут быть приняты для холмистой местности. Но они требуют много времени, в зависимости от типа страны и характера проекта. Некоторые другие недостатки этих методов съемки заключаются в следующем:

    (1) Задержка в работе: Изыскательские работы могут быть приостановлены во время дождя или неблагоприятных климатических условий.

    (2) Детали района: Детали, которые необходимо собрать, относятся к ряду аспектов, и, как правило, всегда существует вероятность того, что некоторые детали будут упущены.

     (3) Информация: Информация с карт может относиться только ко времени или периоду, когда карты были подготовлены, и вполне вероятно, что между временем подготовки карт и временем их проведения могли произойти значительные изменения. проэкт. Информация как таковая также может быть неполной, а отсутствие исчерпывающей информации может привести к некоторым трудностям на более позднем этапе.

    (4) Рабочая сила: Эти исследования требуют большого количества рабочей силы для работы в поле, и трудно добиться координации работы на сложных участках всего проекта.

    (5) Удаленные районы: Для труднодоступных и удаленных от населенных пунктов районов необходимо создание специальных лагерей с обеспечением палатками, пайками для отдыха, охраной для защиты от диких животных, аптечками, транспортными средствами и т.д. Самый быстрый и современный метод съемки холмистой местности — аэрофотосъемка.Эти фотографии получаются специальными автоматическими камерами, установленными на самолетах, летящих на постоянной высоте, и представляют собой точные изображения объектов на земле.

    На самом деле, нет никаких шансов, что какая-либо деталь будет упущена, когда стереопары просматриваются через стереоскоп и готовится для изучения модель земли в масштабе фотографий. Таким образом, для рекогносцировки подготавливаются модели возможных маршрутов, и их тщательно изучают только в офисе, а не в полевых условиях.Возможный маршрут или маршруты определяются, и для предварительного обследования лучший маршрут определяется с помощью фотосъемки с малой высоты с крупномасштабными фотографиями.

    Для окончательного обследования местоположения детали могут быть собраны на месте, и соответственно могут быть подготовлены необходимые продольные и поперечные разрезы. Реперные отметки фиксируются, а центральная линия отмечается кольями и опорными столбами. Перед началом строительных работ на конечном маршруте проводятся необходимые гидрологические и почвенные исследования.

    ВЫРАВНИВАНИЕ ХОЛМНЫХ ДОРОГ

    Успех и полезность холма или гхат-роуд зависит от ее правильного выравнивания. Поэтому необходимо проявлять большую осторожность при выравнивании дорог в горах. Хорошее выравнивание имеет следующую особенность s:

    (i) Обеспечивает минимальные затраты на строительство и техническое обслуживание.

    (ii) Это позволяет комфортно путешествовать, а также значительно снижаются расходы на движущую силу, а также износ транспортных средств.

    (iii) Содержит острые кривые малого радиуса.

    (iv) Обеспечивает стабильную и безопасную дорогу.

    (v) Он предоставляет самую легкую, кратчайшую и наиболее экономичную линию сообщения между обязательными пунктами или важными центрами, которые должны быть соединены горной дорогой.

    (vi) Максимально простой градиент.

    Рис.1. Изгиб шпильки используется для Hill road

    В целом можно констатировать, что наилучшей и наиболее удобной будет та, в которой будет минимум вырезки и заполнения; и минимум стен и мостов.Во многих случаях трасса холмистой дороги содержит два типа крутых поворотов, известных как шпильки и угловые повороты. На рис. 1 показан изгиб шпильки, а на рис. 2 показан угловой изгиб.

    Рис.2. Угловой изгиб, используемый в проекте Hill road Рис. 3. Выступающая и входящая кривая, используемая при проектировании холмистой дороги

    Если склон холма содержит хребты и долины, он должен быть снабжен выступающими и повторяющимися кривыми. Выступающая кривая представляет собой выпуклую кривую с выпуклостью на внешнем краю дороги на гребне склона холма.Возвращающаяся кривая — это вогнутая кривая в долине склона холма. На рис. 3 показаны явная кривая и кривая повторного входа. Из-за этих гребней и долин видимость на холмистой дороге хуже, и движение должно быть очень осторожным при последовательном преодолении выступающих и входящих поворотов. В противном случае в этих точках возможны несчастные случаи со смертельным исходом. Для улучшения видимости на крутом повороте некоторые участки холма могут быть даже срезаны.

    Связанная статья: Оценка покрытия, усиление существующих покрытий и его преимущества

    ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ СТАНДАРТЫ ГОРНЫХ ДОРОГ

    Дороги в холмистой местности требуют особого внимания при установлении стандартов геометрического проектирования из-за различных факторов, таких как типы транспортных средств, использующих дорогу, общий дневной тоннаж, сложность строительства, тип покрытия, топография дороги. площадь и т.д.

    Если желаемые геометрические стандарты холмистой дороги недопустимы по финансовым или каким-либо другим причинам, экономия может быть достигнута в таких аспектах, как ширина покрытия, которую можно улучшить на более позднем этапе. Но необходимо строго соблюдать такие аспекты, как градиенты, кривизна, расстояние видимости и т. д., которые являются непомерно затратными для последующего улучшения.

    Также рекомендуется, чтобы в местах на холмистой дороге, где минимальные геометрические стандарты не предусмотрены, были выставлены соответствующие знаки на видных местах, чтобы заблаговременно информировать участников дорожного движения о снижении расчетной скорости.

    Геометрические стандарты горных дорог должны учитываться в отношении следующих аспектов:

    (1) Ширина проезжей части, обочины, проезжей части и земли

    (2) Развал

    (3) Расстояние до точки остановки

    (4) Расстояние видимости для обгона

    (5) Градиенты

    (6) Вираж

    (7) Радиус горизонтальной кривой

    (8) Расширение на кривых

    (9) Кривые перехода

    (10) Изгибы шпильки

    (11) Выемка откосов

    (12) Расстояние отступа

    (13) Проходные места

    (14) Вертикальный зазор

    (15) Боковой зазор.

    (1) Ширина проезжей части, обочины, проезжей части и земли для холмистой дороги:

    В таблице 1 приведены значения ширины проезжей части, обочины, проезжей части и земельного участка для различных категорий автомобильных дорог. Следует отметить следующие моменты:

    (i) Ширина проезжей части указана без учета боковых водостоков и парапетов. При необходимости их следует рассматривать отдельно.

    (ii) На участках с твердыми скалами обочины могут быть уменьшены на 400 мм с каждой стороны на двухполосных дорогах и на 200 мм в других случаях.

    (iii) Минимальный отступ линии застройки за полосой отчуждения должен составлять 5 м в обычных случаях и 3 м в исключительных обстоятельствах.

    (iv) Для дорог, подверженных сильному снегопаду, ширина проезжей части может быть увеличена на 1,5 м

    4 4
    Классификация шоссе
    9009 Проезжая дорога в M
    NH DR      
    Однополосный 3. 75 2 x 1.25 6.25 6.25

    1
    Double Lane 700 2x 0,90 8.80
    (2) CUBLE:

    Для горных дорог используется более крутой изгиб или поперечный уклон, и в таблице 10-2 показаны его рекомендуемые значения. Однако если дорога имеет продольный уклон более 1 к 20, может быть предусмотрен более пологий изгиб.

    ТАБЛИЦА 2. РАЗВАЛ ДЛЯ ХОЛМИСТЫХ ДОРОГ

    4 4
    1
    1
    Тип поверхности
    1 1 3.0 до 4,0 3.0 до 4.0
    2 Гравий и WBM Поверхность 2,5 до 3. 0
    3 3 тонкие битумные поверхности 2,5 2,5
    4 высокий тип битумной поверхности и цементной бетонной поверхности 2.0  
    (3) Расстояние видимости для остановки на горных дорогах:

    Дистанция остановки (SSD) рассчитывается по следующему выражению:

    Длина SSD = v2(254 ф) + 0,278 Вт

    Где,

    V = расчетная скорость в км/ч.

    t = общее время реакции принимается равным 3 секундам,

    f = коэффициент трения принимается равным 0,4.

    В таблице 3 показаны значения SSD для различных расчетных скоростей на горных дорогах в соответствии с рекомендациями I.Р.К.

    ТАБЛИЦА 3. ЗНАЧЕНИЯ SSD ДЛЯ ГОРНЫХ ДОРОГ

    SSD, м
    1 20 20
    2 30 25
    3 35 30
    4 50 40
    5 70 50
    (4) Расстояние видимости для обгона на горных дорогах:

    Расстояние видимости для обгона (OSD) рассчитывается по следующему выражению:

    Длина OSD = [d₁ + d₂ + d3]

    Где,

    = [ 0. 0,5 = время обгона в секундах

    A = Ускорение в км/ч/сек. следует принять равными 4,72, 4,45 и 4,0 для скоростей 30 км/ч. 40 км/ч. и 50 км/ч. соответственно.

    (5) Уклоны для горных дорог:

    В зависимости от типа местности и высоты над средним уровнем моря должны быть приняты подходящие значения основного уклона, предельного уклона и исключительного уклона, а в разделе горизонтальных кривых может быть предусмотрена компенсация уклона.

    (6) Вираж для горной дороги:

    Вираж на горных дорогах должен быть обеспечен по следующей формуле:

    е = В2 / 225 Р

    Где,

    e= Скорость виража

    V= Расчетная скорость в км с.час

     R = радиус кривой в метрах.

    Вираж не должен превышать 7 % на участках горных дорог, покрытых снегом, и 10 % в других местах.

    (7) Радиус горизонтальной кривой для холмистой дороги:

    Минимальный радиус горизонтальной кривой рассчитывается по следующему уравнению:

    R = 0,008 В² / (e + f)

    R = минимальный радиус горизонтальной кривой в м,

     V = расчетная скорость в км с. час

    e = вираж проезжей части принимается равным нулю для заснеженных участков и 0,10 для свободных от снега участков

    f = боковое трение принимается равным 0,15.

    (8) Расширение на поворотах горной дороги:

    Дополнительная ширина проезжей части, необходимая на повороте, рассчитывается по следующему выражению:

    We = (18n/R) + (0,1 В/ Ö R)

    Где,

    We = Дополнительная ширина в м,

    n = количество полос,

    V = Расчетная скорость в км с.час

    R = Радиус кривой в метрах.

     (9) Переходные кривые для горных дорог:

    Длина переходной кривой рассчитывается по следующему выражению:

    Lt = (0,0215 V3) / CR

    Где,

    Lt = длина переходной кривой в м

    V = расчетная скорость в км/ч.

     R = радиус круговой кривой в м

    C= 80 /(V + 75)    при максимальном значении 0. 76 для скоростей менее 30 км/ч. и 0,46 для скоростей свыше 100 км/ч.

    (10) Шпильки:

    Изгиб шпильки представляет собой крутую кривую и расположен на склоне холма с минимальным уклоном и максимальной устойчивостью. Он также должен быть безопасным с точки зрения оползней и грунтовых вод. Для уменьшения строительных проблем и дорогостоящих работ по защите изгибы шпилек должны быть снабжены длинными плечами и большим расстоянием между ними. Модель шпильки показана на рис.1.

    Изгиб шпильки выполнен в виде круговой кривой с переходными кривыми на каждом конце. Ниже приведены стандарты проектирования изгиба шпильки:

    .
    1. Минимальная расчетная скорость 20 км/ч.
    2.  Минимальный радиус внутренней кривой 14 м.
    3. Минимальная длина переходной кривой 15 м.
    4. Минимальный уклон = 1 из 200.
    5. Максимальный уклон 1 из 40.
    6. Вираж на круговой части кривой = 1 из 10.
    7. Минимальная ширина проезжей части в вершине кривой = 11. 5 м для NH и SH с двумя полосами движения

    = 9 м для NH и SH с одной полосой движения

    = 7,5 м для MDR и ODR = 6,5 м для VR.

    • Минимальная длина прямой между двумя последовательными шпильками 60 м.
    • Градиент захода на посадку не должен превышать 5 % на протяжении 40 м.
    • Островная часть крутого поворота должна быть очищена от деревьев и т.п. для обеспечения хорошей видимости.
    (11) Откосы:

    Детальные исследования необходимы в глубоком разрезе и в местах, где может возникнуть проблема нестабильности.Для крепких пород боковой откос предусматривают почти вертикальным или полутоннельным, если высота выемки превышает 7,5 м.

    (12) Расстояние отступа для холмистой дороги:

    Практически невозможно обеспечить четкую видимость, соответствующую дальности видимости для обгона, на всем протяжении холмистой дороги. Следовательно, выравнивание производится таким образом, чтобы был обеспечен хотя бы безопасный тормозной путь. Для этой цели задано отступление, и LRC определил минимальное расстояние отступа от осевой линии внутренней стороны горизонтальных кривых для различных скоростей и радиусов кривых, соответствующих дистанции остановки.

    Рис.4. Видимость на горизонтальных кривых – кривая расстояния отступа

    Расстояние назад рассчитывается по следующему уравнению:

    m = R – (R-n) cos θ    (см. рис. 4)

    где,

    θ = S / (2 (R-n)) радиан

    м = минимальное расстояние от осевой линии дороги до видимого препятствия в метрах в середине кривой.

    R= радиус осевой линии дороги в метрах

    n = расстояние между осевой линией дороги и внутренней полосой движения в метрах

    S = дальность видимости в метрах.

    Для применения приведенного выше соотношения расстояние видимости измеряется по середине внутренней полосы движения. Однако на однополосных дорогах расстояние видимости измеряется по осевой линии проезжей части, а «n» принимается равным нулю.

    R = Радиус кривой

    S= дальность видимости

    м = минимальное расстояние отступа.

    n = расстояние между осевой линией проезжей части и осевой линией внутренней полосы движения.

    (13) Проходные места:

    Для обгона транспортного средства против колонны и для объезда инвалидного транспортного средства на горных дорогах должны быть предусмотрены места для обгона.На каждом километре дороги должно быть два места разъезда, а размеры места разъезда должны быть следующими:

    Длина по внутреннему краю … 30 м

    Длина по внешнему краю … 15 м

    Ширина   ……………..                  3,75 м         

     (14) Вертикальный зазор:

    Минимальный вертикальный просвет в 5 м должен быть обеспечен для нависающих скал или любых сооружений, возвышающихся над дорогой. Вертикальный просвет следует измерять от самой высокой точки проезжей части, т. е.е., корона сверхприподнятого края проезжей части или в зависимости от обстоятельств.

    (15) Боковой зазор:

     Полная ширина проезжей части на подходах должна проходить через подземный переход. Это означает, что минимальный боковой зазор (т. е. расстояние между крайним краем проезжей части и поверхностью ближайшей опоры, будь то сплошной устой, опора или колонна) должен быть равен нормальной ширине обочины. На дорогах низкогорья с узкими обочинами желательно увеличить ширину проезжей части в подземных переходах.

    ЗАЩИТНЫЕ РАБОТЫ ДЛЯ ХОЛМНЫХ ДОРОГ

    Для придания устойчивости и ощущения безопасности горным дорогам предусмотрены следующие три вида защитных работ:

    (1) Подпорные стенки

    (2) Грудные стенки

    (3) Парапетные стены.

    Формирование холмистой дороги обычно подготавливается путем раскопок холма, а извлеченный материал сбрасывается или укладывается вдоль вырубленной части. Подпорная стенка сооружена со стороны долины проезжей части, чтобы предотвратить сползание засыпки, как показано на рис.5. Таким образом, основной функцией подпорной стены для горных дорог является удержание обратной засыпки, и она предусмотрена в следующих местах:

    • на всех кривых повторного входа;
    • в местах, где часть холма находится в выемке и частично в насыпи; и
    • в местах, где дорога пересекает дренаж.
    Рис.5. Подпорная стенка и подпорная стенка для защитных работ на холмистой дороге

    Там, где камни доступны по цене и легко доступны, подпорные стены обычно строят из сухой каменной кладки, поскольку это обеспечивает легкий отвод просачивающейся воды.Конструкция подпорных стен основана на эмпирических правилах и характеристиках аналогичных существующих подпорных стен. Минимальная ширина 600 мм сохраняется в верхней части. Задняя сторона остается вертикальной. Фасадную сторону устраивают с отбивкой 1 к 4. При высоте подпорной стены более 6 м устраивают полосы рядовой бутовой кладки на цементном растворе с интервалом по вертикали и горизонтали около 3 м. для придания дополнительной устойчивости стене.

    Для облегчения отвода воды за подпорной стенкой подходят дренажные отверстия на высоте 1 м по вертикали и на расстоянии 1 м по горизонтали.2 м предусмотрены с уклоном наружу.

    Срезанная часть холма должна быть предотвращена от скольжения, и стена, построенная для этой цели, известна как грудная стена. См. рис. 5. Грудки снабжаются передним баттером 1 в 2 и задним баттером 1 в 3. Задний баттер может быть выполнен либо в один прямой баттер, либо в виде выступов. Если высота стены менее 2 м, весь участок выполняется в беспорядочной кладке из бутового камня. Если высота стены превышает 2 м, то только верхняя часть высотой 2 м выполняется из случайной бутовой кладки, а остальная часть строится на цементном растворе в соотношении 1:6.

    Сливные отверстия, как и в подпорных стенках, имеют уклон наружу, а иногда предусматривают вертикальные желоба, соединяющие сливные отверстия с боковым водостоком.

    Парапетные стены обычно располагаются вдоль всей долины дороги, за исключением очень пологих склонов холма. Они сооружаются непосредственно над подпорной стенкой, как показано на рис. 5, и предотвращают наезд колес транспортных средств на подпорную стенку. Следует отметить, что строительство парапетной стены просто дает ощущение безопасности водителю и пассажирам, и очень редко, если только они не построены из каменной кладки с цементным раствором, они действуют как защитные конструкции в случае аварии.

    Стены парапетов обычно стеновые с одинаковой толщиной 600 мм и высотой 600 мм над уровнем бермы. Они также могут быть построены из R.C.C. столбы сечением 150 мм х 150 мм высотой 1 м над уровнем земли и 450 мм ниже уровня земли на расстоянии 1 м от центра к центру. При твердом скальном слое стены парапета можно заменить перилами из чугуна.

    ДРЕНАЖ НА ХОЛМНЫХ ДОРОГАХ

    На холмах идет очень сильный дождь, а поскольку склоны холмов довольно крутые, вода очень быстро достигает обочины и создает проблемы с дренажем. Собранная таким образом вода должна быть утилизирована надлежащим образом через хорошо спланированную и спроектированную дренажную систему.

    Связанная статья: Система подземного дренажа для дорог (шоссе): методы, схема, конструкция фильтра и контроль

    (1) Подземный дренаж:

    Утечка воды на холмах создает проблемы во время и после сезона дождей. Уровень просачивающейся воды может быть на уровне, выше или ниже уровня дороги в зависимости от нескольких факторов, таких как глубина твердого слоя и его наклон, количество подземного стока воды и т. д.Фильтрующий поток также вызывает ослабление дорожного полотна и дорожного покрытия, а также вызывает проблемы с устойчивостью откосов. Следовательно, необходимо контролировать поток просачивания, приняв подходящий метод подземной дренажной системы.

     (2) Поверхностный дренаж:

    Для отвода поверхностных вод боковые водостоки предусмотрены только на холмистой стороне дороги, как показано на рис. 5. Существует ограничение по ширине проезжей части, и, следовательно, эти водостоки имеют такую ​​форму, чтобы транспортные средства могли использовать пространство боковых водостоков в случае чрезвычайной ситуации для пересечения или стоянки.Боковые сливы обычно бывают следующих трех типов:

    Рис.6. Угловой боковой водосток для водоотвода холмистой дороги
    • угловые боковые сливы, как показано на рис. 6;
    • бордюр и боковой водосток, как показано на рис. 7; и
    •  боковой слив блюдца, как показано на рис. 8.
    Рис.7. Боковой водосток бордюра и желоба Рис.8. боковой слив в виде блюдца

    Чтобы предотвратить перегрузку боковых водостоков и тем самым затопление дорожного покрытия, принимаются следующие две меры:

    • устройство водосборника или перехватывающей канавы над боковым водостоком; и
    • подходящие поперечные дренажные работы для отвода воды через дорогу на склоне холма.

    На рис. 9 показан план расположения водосборного лотка, наклонного лотка и поперечного дренажа. Вода со склона холма перехватывается и отводится через водосборные лотки, проходящие параллельно проезжей части. Стоки водосбора обычно имеют уклон от 1 к 50 до 1 к 33, чтобы избежать высокой скорости воды и возможного вымывания. Вода из водосборных лотков по наклонным дренам направляется на перекрёстный дренаж.

    Рис.9. Водоотвод и поперечный дренаж дороги на склоне холма

    Дренажные сооружения в виде водопропускных труб, шпигатов или дамб. Они строятся под дорогой и обычно под прямым углом к ​​ней. Для сбора камней и мусора, а также для предотвращения размыва в головах небольших поперечных дрен могут быть предусмотрены улавливающие ямы. Уровень пола водосборной ямы может быть примерно на 300 мм ниже порога водопропускной трубы.

    ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОЛМНЫХ ДОРОГ

    Горные дороги из-за их своеобразного расположения требуют тщательного ухода за собой. Для удобства проблемы содержания горных дорог можно разделить на следующие четыре категории:

    (1) Борьба с лавинами

    (2) Дренажные сооружения

    (3) Предотвращение оползней

    (4) Очистка от снега.

    Теперь будет кратко описана каждая из вышеперечисленных категорий.

    Лавина указывает на большую массу разрыхленного снега, земли, камней и т. д., которая внезапно и быстро соскальзывает с холма.Там, где существует вероятность схода лавин, могут быть приняты соответствующие меры по исправлению положения, чтобы дорожным конструкциям был нанесен минимальный ущерб. Одной из таких превентивных мер, которая обычно применяется, является строительство галерей над дорогой, которые позволяют лавине скользить по крыше галереи, не вызывая ударных нагрузок.

    Дренажные сооружения, такие как водосточные желоба, водосборники, боковые водостоки и водопропускные трубы, подлежат периодическому осмотру и очистке от мусора и засоров, препятствующих беспрепятственному стоку воды в таких сооружениях во время дождей.

    В качестве меры предосторожности верхние склоны засажены деревьями, чтобы значительно уменьшить размывание неустойчивого грунта дождями.

    • Предотвращение оползней:

    Термин оползень используется для обозначения движения склонообразующих материалов, состоящих из природных каменных грунтов, искусственных насыпей или их комбинаций, вниз и наружу. Оползни движутся по поверхности отрыва падая, скользя и перетекая.

    Когда касательные напряжения превышают предел прочности грунта на сдвиг, происходит движение в виде оползня. Следовательно, все, что способствует снижению прочности на сдвиг солла или увеличению напряжения сдвига, может вызвать оползень.

    Снижение прочности грунта на сдвиг происходит в основном по следующим причинам:

    • снижение межзернового давления;
    • образование разломов в плоскостях напластования пластов:
    • микротрещиноватость за счет попеременного набухания и усадки структуры грунта;
    • увеличение содержания воды и последующее набухание и увеличение порового давления воды;
    • фильтрационное давление просачивающихся грунтовых вод; и т. п.

    Повышение касательного напряжения происходит в основном по следующим причинам:

    (i) внешние нагрузки от дорожного движения:

    (ii) увеличение содержания воды или влаги;

    (iii увеличение веса из-за скопления снега:

    (iv) удаление части земляных работ или удаление подпорной стены или увеличение угла наклона: (v) толчки и вибрации вследствие землетрясений или взрывов;

    (v) подрыв грунта в результате земляных работ или эрозии; и т.п.

    Для предотвращения и устранения оползней обычно применяются следующие методы:

    • сооружение контрфорса в подошве и обеспечение подходящих удерживающих конструкций;
    • эффективные дренажные меры для перехвата и отвода воды:
    • (iii) перемещение или изменение положения дороги:
    • (iv) обработка откосов для минимизации эрозии и улучшения условий устойчивости; и т. д.

    Статья по теме: Ремонт и техническое обслуживание грунтовых дорог, гравийных дорог, З. Б.М. Дороги, Битумные дороги

    Глубина скопившегося слежавшегося снега на дорожном полотне в зимний период представляет серьезную проблему для его скорейшего удаления для восстановления движения. В случае сильно заснеженных участков снегоуборочной группе становится трудно определить положение дороги и других сооружений под снежным покровом. Для этого перед началом зимы вдоль дороги рядом со стенками парапета устанавливаются снежные маркеры в виде деревянных столбов с отметкой высоты в метрах для обозначения внешней кромки дороги.

    Уборка снега производится с помощью машин, при этом особое внимание уделяется тому, чтобы верхний слой дороги не был поврежден движением таких машин. Обычно используемыми машинами являются автогрейдеры, снегоочистители или колесные бульдозеры. При большей толщине снега может применяться и подрыв взрывчатыми веществами. С другой стороны, если толщина снега меньше, уборка снега может производиться только ручным трудом.

    Я надеюсь, что эта статья помогла вам узнать все о Хилл-Роуд.Присоединяйтесь к моему списку адресов электронной почты для моего нового блога в вашем доме.

    Вам также понравится:
    • Техническое обслуживание, ремонт и восстановление автомагистралей (дорог)
    • Оценка дорожного покрытия, укрепление существующих покрытий и его преимущества
    •   Освещение автомагистралей (дорог): расчетные факторы, преимущества, стоимость и интервалы между отказами
    • Жесткий тротуар
    • шоссе (дорога) Освещение: дизайн факторов, преимущества, стоимость и интервал
    • подповерхностная дренажная система для дороги (шоссе):
    • Road (шоссе) Дренаж: система дренажа поверхности
    • Каменная мостовая: виды, значение | Каменный проезд
    • Ремонт и содержание грунтовых дорог, гравийных дорог, З.

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.

      [an error occurred while processing the directive]