ГОСТ Р 50597-93. Государственный стандарт Российской Федерации. Автомобильные дороги и улицы. Требов (утв. Постановлением Госстандарта России от 11.10.1993 N 221)
Утверждены
Постановлением Госстандарта
Российской Федерации
от 11 октября 1993 г. N 221
Дата введения 1 июля 1994 года
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСТ Р 50597-93
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ
ТРЕБОВАНИЯ
К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ, ДОПУСТИМОМУ ПО УСЛОВИЯМ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Предисловие
1. Разработан Научно-исследовательским центром Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГАИ МВД России), Научно-производственным объединением «РосдорНИИ», Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательским институтом «СоюздорНИИ», Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова, Министерством транспорта Российской Федерации.
2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения».
3. Утвержден и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 11.10.93 N 221.
4. Введен впервые.
1. Область применения
Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.
Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.
Стандарт распространяется:
— до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;
— с 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.
Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:
группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;
группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;
группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;
Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.
В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.
2. Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:
— ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия
— ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная
— ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения
— ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры
— ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия
— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги
— СНиП 2.07.01-89 Планировка и застройка городских и сельских поселений
— СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги
— ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)
— Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19.
08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91).
3. Требования к эксплуатационному состоянию
автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других
населенных пунктов
Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.
3.1. Покрытие проезжей части
3.1.1. Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.
Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.
Таблица 1
|
Группа дорог и улицпо их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Повреждения на 1000 кв. |
Сроки ликвидации повреждений, сут., не более |
| А |
0,3 (1,5) |
5 |
|
Б |
1,5 (3,5) |
7 |
|
В |
2,5 (7,0) |
10 |
м покрытия, кв. м, не болееПримечания. 1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода.
2. Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.
3.1.2. Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.
3.1.3. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2
3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора «*».
———————————
«*» Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).
Таблица 2
|
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Состояние покрытия по ровности |
|
|
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более |
Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более |
|
|
А |
660 |
7 |
|
Б |
860 |
9 |
|
В |
1200 |
14 |
Примечание.
Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03.
3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.
Таблица 3
|
Работы по повышению сцепных качеств покрытия |
Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более |
|
1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума |
4 |
|
2. Очистка покрытия от загрязнений |
5 |
|
3. |
15 |
Повышение шероховатости покрытия3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно — эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.
Таблица 4
|
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч |
|
А |
4 |
|
Б |
5 |
|
|
6 |
Примечание.
Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ.
3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.
После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.
3.1.8. Формирование снежных валов не допускается:
— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;
— ближе 5 м от пешеходного перехода;
— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;
— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;
— на тротуарах.
3.1.9. В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.
Таблица 5
|
Интенсивность движения пешеходов, чел./час |
Время проведения работ, ч., не более |
|
Св. 250 |
1 |
|
От 100 до 250 |
2 |
|
До 100 |
3 |
3.1.10. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.
Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.
3.1.11. Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.
Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.
3.1.12. Устранение недостатков, указанных в п. п. 3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.
3.1.13. Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.
Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут.
с момента их обнаружения.
3.2. Обочины и разделительные полосы
3.2.1. Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.
Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.
3.2.2. Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (п. п. 3.1.1 и 3.1.2).
Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут. с момента обнаружения.
3.2.3. Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.
Таблица 6
|
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Повреждения на 1000 кв. |
Глубина повреждений, см, не более |
|
А |
5,0 |
5,0 |
|
Б |
7,0 |
7,0 |
|
В |
15,0 |
10,0 |
м покрытия кв. м, не более3.3. Видимость в плане
3.3.1. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.
3.3.2. На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.
Таблица 7
|
Скорость движения поезда, км/ч |
121 — 140 |
81 — 120 |
41 — 80 |
26 — 40 |
25 и менее |
|
Расстояние видимости, м, не менее |
500 |
400 |
250 |
150 |
100 |
Примечание. Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.
4. Требования к техническим средствам организации дорожного
движения и оборудованию дорог и улиц
4.1. Дорожные знаки
4.1.1. Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.
4.1.2. Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.
4.1.3. Для дорожных знаков с световозвращающей поверхностью в
процессе их эксплуатации допускается снижение удельного
-1 -2
коэффициента силы света (кд х лк х м ) до не менее:
35 - для белого цвета, 20 - желтого, 6 - красного, 4 - зеленого,
2 - синего.
4.1.4. Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с
-2
внутренним освещением (кд х м ) не должна быть меньше: 90 - для
белого и желтого цветов, 20 - зеленого, 10 - красного, 5 - синего.
Яркость элементов черного цвета не должна превышать
-2
4 кд х м .
4.1.5. Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут. после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.
4.1.6. Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.
4.2. Дорожная разметка
4.2.1. Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.
4.2.2. Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).
4.2.3. Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.
4.2.4. Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:
— коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенных в таблице 8;
Таблица 8
|
Цвет |
Коэффициент яркости разметки, % |
|
|
из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов |
из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами |
|
|
Белый |
48 |
28 |
|
Желтый |
29 |
21 |
-1 -2
- коэффициент силы света (мкд х лк х м ) разметки,
выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее:
80 - для белого цвета, 48 - желтого.
4.2.5. Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.
4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.
4.3. Дорожные светофоры
4.3.1. Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ 23457.
4.3.2. Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.
Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.
Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.
Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.
4.3.3. В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30% значений, установленных по ГОСТ 25695.
4.3.4. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.
4.4. Дорожные ограждения и бортовой камень
4.4.1. Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.
4.4.2. Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.
4.4.3. Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут. после обнаружения дефектов.
4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.
4.4.5. Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.
Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.
4.5. Сигнальные столбики и маяки
4.5.1. Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.
4.5.2. Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.
4.5.3. Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.
4.5.4. Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут. после обнаружения повреждения.
4.5.5. Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.
4.6. Наружное освещение
4.6.1. Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.
4.6.2. Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.
4.6.3. Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.
4.6.4. Допускается частичное ( до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел./ч. и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед./ч.
4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.
5. Методы контроля
5.1. Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.
5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.
Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.
5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ 25695, дорожных знаков — по ГОСТ 10807.
Установка бордюров и устройство бортового камня под ключ
Бордюры — один из важных элементов благоустройства территории. Они придают красивый вид проезжим частям и пешеходным дорожкам и являются незаменимыми элементами при укладке плитки на тротуар, ограничивая площадь его мощения.
Хорошая дорога – это конечно важно, не немаловажно для безопасности и декора является установка бортового камня. Он выполняет функции разделять пешеходную и проезжую часть. Благодаря бортовому камню обустраивают дорожки, клумбы, защищают проезжую часть от мусора или смещения асфальта. В Москве и области необходима качественная и красивая установка бортового камня и бордюров, ведь именно столица складывает впечатление о себе у гостей.
Устройство бортового камня требуется для разделения проезжей части и пешеходных зон, укрепления кромки дороги, придавая ей вид законченного сооружения. Производить установку целесообразно на участках дорог, где есть вероятность размытия откосов и обочин от дождя. Помимо прочего, бордюрный камень – дополнительный дисциплинирующий фактор для водителей.
Как показывает практика, если не использовать бортовой камень при укладке плитки на тротуар, то при таянье снега или большом количестве осадков тротуарная плитка постепенно расходится и разрушается.
Установка бортового камня — это требующий профессиональных навыков и знаний процесс. Одна лишь неправильно проведенная подготовка основания может свести к нулю долговечность и надежность данного элемента. А разрушение бортового камня — это разрушение самого тротуара и дорожного полотна.
Бортовые камни устанавливаются вручную, как правило, одновременно со строительством основания дорожной одежды с использованием специальных приспособлений.
Основным требованием, предъявляемым к установке бортовых камней, является соблюдение прямолинейности в профиле и плане. Лучшим материалом для основания служит бетон. В своей работе компания применяет бетон марки 100-200. Мы произведем качественную установку бордюрного камня. Доверьтесь нашему опыту – обратитесь к нам!
Проект вертикальной планировки — ТОПОМАТИК
Проектирование продольных профилей улиц
Проектирование продольного профиля и его оформление производятся согласно рекомендациям, изложенным в Методических указаниях.
Проектную линию проектируют по оси проезжей части при двухскатном поперечном профиле и по верхней (внутренней) кромке, примыкающей к разделительной полосе, при односкатном поперечном профиле, т.е. по самым высоким точкам на проезжей части. При наличии трамвайных путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью, проектную линию относят к крайнему рельсу.
Для лучшего отвода поверхностной воды с приквартальных территорий и территории улицы проектная линия должна проходить в небольших выемках или нулевых отметках.
В месте пересечения проектируемых улиц их продольные профили должны иметь общую проектную отметку.
В пределах перекрестка продольные профили должны обеспечивать отвод поверхностной воды с территории перекрестка. Целесообразно проектировать продольные профили пилообразного очертания (с наивысшей точкой в центре перекрестка) или расположенные на скате.
При невозможности по условиям рельефа обеспечить отвод поверхностной воды (при продольных уклонах менее 4‰) проектируют лотки пилообразного профиля (см. разд. 3.2).
Проектную линию наносят непосредственно по вертикальным кривым, сопрягающимся между собой, или через прямые участки с помощью прозрачных шаблонов. Чтобы выбрать наилучшее положение проектной линии, необходимо иметь набор шаблонов различных радиусов, которые накладываются на профиль поверхности земли. Шаблоны следует устанавливать строго горизонтально по нижнему образцу, уклоны в местах сопряжения смежных кривых должны совпадать, а в местах примыкания к прямолинейным участкам проектной линии быть равными уклонам прямолинейных участков.
При нанесении проектной линии с помощью шаблонов отмечают положение начала, вершины, конца кривой и указывают продольные уклоны в этих точках.
Элементы вертикальной кривой и проектные отметки определяют по таблицам или с использованием формул.
Схема к определению элементов вертикальных кривых
Расстояние от вершины кривой до любой точки А в пределах вертикальной кривой lA = i2A R .
Превышение любой точки А над вершиной кривой
или
Абсолютная отметка .
Знак “ + ” принимается для вогнутой кривой, знак “ – ” – для выпуклой кривой.
Длина кривой между точками А и В, расположенными на разных ветвях кривой (восходящей и нисходящей),
KAB = lA + lB = R (iA + iB ),
между точками А и С, расположенными на одной ветви кривой,
KAC = lA — lC = R (iA — iC ), причем iA > iC .
Информацию о вертикальных кривых и прямых участках заносят в графу сетки «Уклон, вертикальная кривая», о проектных отметках — в графу «Отметка проезжей части». Правила заполнения графы «Уклон, вертикальная кривая» приведены на рисунке.
Над проектной линией приводится информация о существующих и проектируемых искусственных сооружениях, примыканиях и пересечениях с улицами и дорогами и другие сведения.
Продольный профиль вычерчивается в масштабе: горизонтальный 1:2000–1:1000, вертикальный 1:200–1:100 по сокращенной сетке (см. рис. 4).
Задачи вертикальной планировки улиц
1. Отвод дождевых и талых поверхностных вод по открытым лоткам внутриквартальных проездов и улиц в открытую или закрытую водосточную сеть.
2. Создание безопасных условий для движения транспорта по улицам.
Наиболее сложными с точки зрения разработки проекта вертикальной планировки участками местности являются территории с малыми продольными уклонами (i < 0,003) , не обеспечивающими естественный сток поверхностной воды, и участки с большими (i > 0,05) уклонами, не пригодные без планировки для движения автотранспорта.
Рационально разработанные проекты вертикальной планировки должны давать баланс объемов земляных работ, то есть объем насыпей должен равняться объему выемок с учетом грунта, получаемого при закладке фундамента зданий.
В практике проектирования применяются следующие графоаналитические методы составления проектов вертикальной планировки:
1) метод профилей.
2) метод проектных горизонталей.
3) смешанный метод.
Метод профилей используют при разработке проектов вертикальной планировки улиц и площадей при равнинном рельефе местности. Общее представление о проектируемом рельефе может быть получено при одновременном сопоставлении плана, продольных и поперечных профилей. Недостатком метода является то, что проектные поверхности представлены цифровыми данными и не могут быть изображены наглядно.
Метод проектных горизонталей позволяет при помощи одного чертежа (плана) изобразить проектируемый рельеф улицы, перекрестка или микрорайона. Этот метод отличается большой наглядностью и малым количеством графического материала.
Смешанный метод заключается в использовании метода профилей на простых участках и метода проектных горизонталей на более сложных участках: на перекрестках в одном и разных уровнях.
Разработка проекта вертикальной планировки улицы методом проектных горизонталей
1. На план участка в масштабе 1:200 – 1:500 наносят в соответствии с принятым поперечным профилем элементы улицы: проезжую часть, тротуары, газоны и т.д.
2. Выписывают проектные отметки с продольного профиля в точках переломов проектной линии и на пикетах: на оси проезжей части при двускатном поперечном профиле и на внутренней (примыкающей к разделительной полосе) кромке при односкатном поперечном профиле.
3. Определяют величину заложения проектных горизонталей путем деления сечения горизонталей на продольный уклон:
4. Определяют расстояние от начальной точки до ближайшей горизонтали путем деления превышения между этими точками по модулю на продольный уклон проектной линии:
где h о – высота сечения горизонталей (0,10 – 0,20 или 0,50 м).
Полученная величина заложения откладывается в масштабе от найденного ранее местоположения первой горизонтали на всем участке до перелома проектной линии: при двухскатном профиле по оси проезжей части, при односкатном – по внутренней кромке. Для получения проектных горизонталей после перелома проектной линии повторяют пп. 3– 4.
5. Смещение первой горизонтали по оси лотка за счет поперечного уклона проезжей части определяют по формуле:
где B – ширина проезжей части, от самой высокой точки до лотка, м;
i1 – поперечный уклон проезжей части.
Полученная величина откладывается по лотку от точки а1, проекции точки а – в направлении, обратном продольному уклону (находят положение точки а2).
6. Смещение первой горизонтали за счет установки бортового камня определяют по формуле
где hб – высота бортового камня, м.
Полученное расстояние l2 откладывают при подъеме на высоту hб от пересечения горизонтали с остью лотка (точки а2) вниз по уклону (получают положение точки а3). При понижении на высоту hб расстояние l2 откладывают от точки а2 в сторону, обратную уклону.
7. Смещение первой горизонтали за счет поперечного уклона тротуара или газона определяют по формуле
где b – ширина тротуара или газона, м;
i2 – поперечный уклон тротуара или газона..
Полученное расстояние откладывают от проекции точки а3 на линию внешней кромки тротуара или газона – точки а4 вниз по продольному уклону (находят положение точки а5).
8. Далее, горизонтали в пределах участка с неизменным продольным уклоном i проводят на расстоянии, равном заложению горизонталей с выбранным шагом (см.
п. 3.).
В пределах вертикальных кривых, где проектная линия имеет переменный уклон, участок разбивают на отрезки 20–25 м, для каждого отрезка определяют продольный уклон по разности проектных отметок и производят построение проектных горизонталей по изложенному методу.
Проектные горизонтали на плане показывают красным цветом.
Разработка проекта вертикальной планировки улицы и перекрестка методом профилей
Проект вертикальной планировки улицы методом профилей разрабатывают в такой последовательности:
Проектируют продольные профили по оси проездов при двухскатном поперечном профиле и по внутренней кромке, примыкающей к разделительной полосе, при односкатном поперечном уклоне.
При продольных уклонах по оси улицы, превышающих необходимые по условиям естественного стока воды (более 0,004–0,005), вдоль лотков проезжей части сохраняют те же продольные уклоны, что и по оси улицы. Сток воды производится вниз по уклону от колодца до колодца.
При малых уклонах (i < 0,004) вдоль лотков проезжей части разрабатывают пилообразные продольные профили с уклоном 0,004 и стоком поверхностной воды в обе стороны от водораздела к дождеприемным колодцам.
Проектируют поперечные профили через 20, 50 или 100 м, в зависимости от изменения конфигурации улицы.
Разрабатывают план улицы в масштабе 1:200 – 1:500. На план улицы наносят все элементы горизонтальной планировки: красные линии застройки, границы тротуаров, газонов, проезжих частей, линий путей трамвая; показывают искусственные сооружения: мосты, путепроводы, пандусы тоннелей и т.д.
Вдоль проезжих частей размещают дождеприемные колодцы. По поперечным уклонам вычисляют и выносят на план проектные отметки всех характерных точек поперечного профиля улицы: оси проезжей части, лотков, тротуаров, газонов, разделительных полос, крышек дождеприемных колодцев.
Проектные отметки вычисляют на всех запроектированных поперечниках, пикетах, в сечениях, где расположены дождеприемные колодцы, и на водоразделах. Проектные отметки и проектные уклоны, продольные и поперечные, показывают на плане красным цветом.
Проектирование лотков пилообразного профиля выполняют следующим образом:
а) при продольном уклоне проезжей части i = 0 уклон бортового камня сохраняются нулевым (рис.
6, а). Возвышение бортового камня над поверхностью проезжей части на водоразделе принимают
h2 = 10 – 15 см, у дождеприемных колодцев h1 = 18 – 22 см в зависимости от категории улицы.
Продольный уклон по лотку проезда получают за счет переменного поперечного уклона между сечениями с дождеприемными колодцами и водораздельным сечением.
Расстояние от колодца до водораздела определяют по формуле (см. рис.6, а)
где imin– минимально допустимый по условиям стока уклон лотка, принимаемый равным 0,004.
Расстояние между колодцами
L = 2l;
б) при продольном уклоне проезжей части 0 < i < imin бортовому камню придают уклон i (рис. 6, б). Пилообразный профиль лотка проектируют разноплечим. Водораздельные точки смещены (относительно середины расстояния между дождеприемными колодцами) в сторону, противоположную падению продольного уклона оси улицы.
При заданной высоте бортового камня на водоразделе и минимальном уклоне лотка imin расстояние до водораздела определяют по формулам (см. рис. 6, б)
, .
Расстояние между дождеприемными колодцами
L = l1 + l2
Местоположение водораздельного сечения при известном расстоянии между колодцами определяют по формулам
; .
Расстояния между дождеприемными колодцами при малых уклонах L = 40– 50 м.
Вертикальная планировка перекрестка
При разработке проекта вертикальной планировки перекрестка определяют проектные отметки точек пересечения осей улиц и осей проезжих частей.
В зависимости от направления продольных уклонов улиц в пределах перекрестка размещают дождеприемные колодцы. Положения проектных горизонталей перекрестка находят интерполяцией между уже известными горизонталями на подходящих к перекрестку участках улиц (рис.
7).
При разработке проекта вертикальной планировки перекрестка методом профилей вычисляют проектные отметки всех характерных точек перекрестка и крышек дождеприемных колодцев (рис. 8). Проект вертикальной планировки перекрестка выносят на лист ватмана формата А 2.
Составитель: канд. техн. наук, доцент кафедры Автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Э.Д. Бондарева
%PDF-1.6
%
1 0 объект
>
эндообъект
8 0 объект
>
эндообъект
2 0 объект
>
/Шрифт >
>>
/Поля []
>>
эндообъект
3 0 объект
>
поток
2020-02-28T15: 30: 58Z2020-02-28T15: 24: 35Z2020-02-28T15: 30: 58zlatex с гиперрефом упаковки / PDFUUID: A1FDEF4F-1F71-4C56-9EF3-FD5F2CA2D72UUID: 11E5C6E9-58BB-4D59-8E31-7F4AC83C6ADBXETEX 0,99992
конечный поток
эндообъект
4 0 объект
>
эндообъект
5 0 объект
>
эндообъект
6 0 объект
>
эндообъект
7 0 объект
>
эндообъект
9 0 объект
>
эндообъект
10 0 объект
>
эндообъект
11 0 объект
>
эндообъект
12 0 объект
>
эндообъект
13 0 объект
>
эндообъект
14 0 объект
>
эндообъект
15 0 объект
>
эндообъект
16 0 объект
>
эндообъект
17 0 объект
>
эндообъект
18 0 объект
>
эндообъект
19 0 объект
>
эндообъект
20 0 объект
>
эндообъект
21 0 объект
>
эндообъект
22 0 объект
>
эндообъект
23 0 объект
>
эндообъект
24 0 объект
>
эндообъект
25 0 объект
>
эндообъект
26 0 объект
>
эндообъект
27 0 объект
>
эндообъект
28 0 объект
>
эндообъект
29 0 объект
>
эндообъект
30 0 объект
>
эндообъект
31 0 объект
>
эндообъект
32 0 объект
>
эндообъект
33 0 объект
>
эндообъект
34 0 объект
>
эндообъект
35 0 объект
>
эндообъект
36 0 объект
>
эндообъект
37 0 объект
>
эндообъект
38 0 объект
>
эндообъект
39 0 объект
>
эндообъект
40 0 объект
>
эндообъект
41 0 объект
>
эндообъект
42 0 объект
>
эндообъект
43 0 объект
>
эндообъект
44 0 объект
>
эндообъект
45 0 объект
>
эндообъект
46 0 объект
>
эндообъект
47 0 объект
>
эндообъект
48 0 объект
>
эндообъект
49 0 объект
>
эндообъект
50 0 объект
>
поток
2020-02-28T12:03:08ZLaTeX с пакетом гиперссылкиXeTeX 0.
99992
Ebe]2KC7d`#wvLiK6-Tt$,tReX櫻ka&|Õ=c#.{/sc$T=A4/wMs9 ҈t+}73rP%6>yaE jn1;/Dq(]U8{ Общие термины моста | Департамент транспорта штата Миссури
Упор
Подпорная стенка, поддерживающая концы моста и обычно удерживающая или поддерживающая насыпь подъезда
Подход
Часть моста, по которой осуществляется движение транспорта с суши на основные части моста.
Подходной пролет
Пролет или пролеты, соединяющие опору с основным пролетом или пролетами.
Подпор
Повышение уровня воды вверх по течению в результате препятствия течению, такого как мост и/или насыпь, расположенные в пойме.
Барьерный рельс
Низкая железобетонная стена по краям моста, предотвращающая выезд транспортных средств за борта.
Балка
Горизонтальный конструктивный элемент, воспринимающий вертикальные нагрузки за счет перехода от одной опоры к другой.
Балка представляет собой большую балку, особенно когда она состоит из нескольких пластин. Коробчатая балка (или балка) представляет собой полую коробку; его поперечное сечение представляет собой прямоугольник или квадрат.
Подшипник
Устройство на концах балок, устанавливаемое поверх изгиба, опоры или устоя. Концы балки опираются на подшипник. Подшипник передает нагрузку от надстройки к основанию, а также допускает движение, вызванное изменениями температуры и вращением из-за движения.
Коренная порода
Слой твердой породы под почвой, песком или илом.
Изогнутый
Элемент основания, поддерживающий каждый конец пролета моста; также называется пирсом. Он состоит из двух или более колонн или элементов в виде колонн, соединенных верхними концами с помощью колпачка, распорки или другого элемента, удерживающего их в правильном положении.
Колпак изогнутый
Горизонтальный элемент основания, принимающий нагрузку от верхнего строения и передающий нагрузку на колонны или сваи.
Рейтинги состояния
Согласно Национальным стандартам осмотра мостов (NBIS), рейтинги состояния используются для описания существующего моста или водопропускной трубы по сравнению с их состоянием, если бы они были новыми.Оценки основаны на материалах, физическом состоянии палубы (поверхности для движения), надстройки (опоры непосредственно под поверхностью для движения) и подконструкций (фундамент и опорные стойки и опоры). Общие оценки состояния варьируются от 0 (неудовлетворительное состояние) до 9 (отличное).
В ходе периодических проверок безопасности собираются данные о состоянии основных компонентов конструкции. Оценки состояния, основанные на шкале от 0 до 9, собираются для следующих компонентов моста.Оценка состояния 4 или менее по одному из следующих пунктов классифицирует мост как конструктивно дефектный.
· Настил моста, включая изнашиваемую поверхность
· Надстройка, включая все основные несущие элементы и соединения
· Основание, включая устои и все опоры
Нижняя из трех оценок является общей оценкой моста :
| 9 – Отлично 8 – Очень хорошо 7 – Хорошо 6 – Удовлетворительно 5 – Удовлетворительно |
4 – Бедный 3 — Серьезный 2 – Критический/Закрыт 1 – Неизбежный сбой |
Прогиб
Положительный восходящий изгиб, встроенный в балку, который компенсирует часть вертикальной нагрузки и ожидаемого прогиба.
Консоль
Элемент конструкции, выступающий за опорную колонну или стену и уравновешенный и/или поддерживаемый только на одном конце.
Монолитный на месте
Бетон, заливаемый в опалубку на месте для создания элемента конструкции в его окончательном положении.
Непрерывный пролет
Надстройка, выступающая за одно целое над несколькими опорами.
Корона
На дорожных покрытиях, где центр является самой высокой точкой, а поверхность наклонена вниз в противоположных направлениях, способствуя дренажу.
Водопропускная труба
Дренаж, труба или канал, по которому вода проходит под насыпью дороги или железной дороги.
Постоянная нагрузка
Вес самой конструкции, не зависящий от трафика или окружающей среды, который должен поддерживаться конструкцией. Сравните с «живой нагрузкой».
Настил
Часть проезжей части моста, включая обочины, непосредственно обеспечивающая движение транспортных средств и пешеходов.
Буровой вал
«Опоры» моста, которые поддерживают опоры и ростверк свай или опоры, расположенные ниже линии воды или земли; фундаментный блок глубокой заделки в землю путем помещения свежего бетона в просверленное отверстие со стальной арматурой.Иногда их называют кессонами, буронабивными сваями или буронабивными опорами.
Насыпь
Приподнятая площадка или наклонная планировка насыпи, используемая на подходах к проезжей части.
Насыпь
Земля, камень или другой материал, используемый для поднятия уровня земли, формирования насыпи или заполнения внутренней части устоя или пирса.
Фундамент
Увеличенная нижняя часть основания или фундамента, передающая нагрузку от колонны непосредственно на грунт, коренную породу или сваи; обычно ниже уровня и не видны.
Надводный борт
Зазор между днищем надстройки и расчетной высотой паводка.
Габион
Короб из оцинкованной проволоки, заполненный камнями, используемый для формирования опоры или подпорной стены.
Живая нагрузка
Динамический или движущийся вес, например, движение транспорта, переносимый конструкцией. Сравните с «мертвой нагрузкой».
Стена MSE
MSE расшифровывается как механически стабилизированный грунт и представляет собой грунт с искусственным армированием, который можно использовать для подпорных стен, устоев мостов, дамб, дамб и дамб.Используемые армирующие элементы могут различаться, но включают сталь и геосинтетику. Стены MSE стабилизируют неустойчивые склоны и удерживают почву на крутых склонах. Облицовка стен часто выполняется из сборных, сегментных блоков, панелей или геоячеек. Стены засыпаются гранулированным грунтом, с армированием или без него, с сохранением грунта обратной засыпки.
В армированных стенах используются горизонтальные слои, как правило, георешетки. Они легче и быстрее возводятся, чем обычные железобетонные стены.
Парапет
Система ограждений из железобетона вдоль внешнего края настила моста, используемая для защиты транспортных средств и пешеходов.
Пирс
Также называется изогнутым. Обычно изгибы с одной колонной называются опорами.
Свая
Вертикальный вал, вбитый в землю, который переносит нагрузки через слабые слои грунта к тем, которые способны выдерживать такие нагрузки.
Плохое
Серьезные проблемы с состоянием, требующие замены или капитального ремонта (рейтинг состояния 4 или ниже).
Последующее натяжение
Тип предварительного напряжения, при котором армирующие напрягающие элементы проходят через трубы, покрытые бетоном, заливаемым в форму.
После того, как бетон затвердеет и формы будут удалены, арматура зажимается на одном конце и крепче натягивается на другом до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое натяжение. В результате получается железобетонная балка с положительным изгибом, способная выдерживать большие нагрузки без прогиба по сравнению с неармированными балками аналогичных размеров.
Сборная балка
Балка изготавливается за пределами площадки из портландцемента с использованием арматурной стали. Эти балки доставляются на строительную площадку на грузовиках и поднимаются на место с помощью кранов.
Предварительно напряженный бетон
Тип сборной железобетонной балки, в которой сжимающие напряжения возникают за счет приложения сил предварительного напряжения на производственном объекте. Предварительно напряженные арматуры растягиваются, вокруг них заливается бетон, который затем высвобождается из формы. Эти силы позволяют элементу выдерживать большие нагрузки, чем обычная арматура.
Железобетон
Бетон со стальными стержнями или сеткой, встроенными в него для повышения прочности и долговечности.
Облицовка
Облицовка из кирпичной кладки или камней для защиты насыпи от эрозии.
Рип-наброс
Габионы, камни, блоки из бетона или другой защитный материал аналогичного происхождения, отложенный на руслах и берегах рек и ручьев для предотвращения эрозии и размыва водными потоками.
Размыв
Удаление материала из русла или насыпи в результате эрозионного воздействия речного потока.
Простой пролет
Пролет, эффективная длина которого равна длине пролетного строения.Пролетная надстройка простирается от одной вертикальной опоры, устоя или опоры до другой, не пересекая промежуточную опору и не создавая консоль.
Перекос
Когда надстройка не перпендикулярна подконструкции, создается угол перекоса.
Угол наклона — это угол между выравниванием надстройки и выравниванием подконструкции.
Пролет
Горизонтальное пространство между двумя опорами конструкции.Также относится к самой конструкции. Чистый пролет — это пространство между внутренними поверхностями опор или других вертикальных опор. Эффективный пролет – это расстояние между центрами двух опор.
Конструктивно дефектные
Мосты считаются структурно дефектными, если обнаруживается, что значительные несущие элементы находятся в плохом состоянии из-за износа или достаточность прохода водного пути, обеспечиваемого мостом, определяется как крайне недостаточная для того, чтобы вызвать недопустимые перебои в движении.
Каждый построенный мост подвергается естественному износу или процессу старения, хотя каждый мост уникален в том, как он стареет.
Тот факт, что мост классифицируется в соответствии с федеральным определением как «конструктивно дефектный», не означает, что он небезопасен.
Конструктивно дефектный мост, когда его оставляют открытым для движения, обычно требует значительного технического обслуживания и ремонта, чтобы оставаться в эксплуатации и, в конечном итоге, восстановления или замена для устранения недостатков.Чтобы оставаться в эксплуатации, мосты с дефектами конструкции часто вывешиваются с ограничениями по весу, чтобы ограничить полную массу транспортных средств, использующих мосты, меньше максимального веса, обычно разрешенного законом.
Подконструкция
Подконструкция состоит из всех частей, поддерживающих надстройку. Основными компонентами являются:
· Опоры или концевые отводы
· Опоры или внутренние отводы
· Фундамент
· Фундаменты
· Сваи
Надстройка
Элемент моста, который поддерживает настил или поверхность моста. Надстройка состоит из компонентов, которые фактически перекрывают препятствие, которое мост должен пересечь. Включает в себя:
· Настил моста,
· Конструктивные элементы
· Парапеты, поручни, тротуар, освещение и дренажные элементы
Сухожилия
Стальные пряди, используемые для последующего натяжения.
Изнашиваемая поверхность
Самый верхний слой материала, нанесенный на проезжую часть, чтобы воспринимать транспортные нагрузки и сопротивляться возникающему в результате разрушающему действию; также известный как курс ношения.
Вес ограничен
На каждом конце моста размещены таблички, предупреждающие водителей о том, что мост не может безопасно выдерживать вес любых транспортных средств, превышающих установленный предельный вес, даже если в остальном они разрешены законом.
Крылья
Расширение подпорной стенки устоя, предназначенное для удержания материала бокового откоса насыпи подъездной дороги.
Зазоры мостов – обзор
2.4 Спецификации и законодательство
Материал RAP использовался в различных областях, некоторые из которых более важны, чем другие. Его применение в новых смесях должно соответствовать спецификациям и законам различных стран.
Чтобы оптимизировать использование РАП в важных областях, дорожные власти внесли в эти спецификации некоторые рекомендации и предложения, которые предполагают необходимость оптимизации управления материалами для продления их жизненного цикла и создания условий устойчивости, решений по восстановлению дорожного покрытия. которые способствуют переработке и/или повторному использованию материалов.
В течение последних нескольких лет РАП использовался в различных областях, например, в новых битумных смесях, несвязанных слоях, на свалках и т.д. На рис. 3 представлено распределение различных вариантов использования RAP в разных странах Европы и США. Как можно заметить, наиболее распространенным применением является производство новых теплых и горячих битумных смесей. Однако в некоторых странах, таких как Турция, Норвегия и Чехия, наиболее распространено применение в несвязанных слоях [72]. Кроме того, некоторые страны не предоставили все данные о приложениях RAP, а для других данные были оценены EAPA [72].
Таким образом, восприятие использования RAP является предвзятым.
Рис. 3. Типичные применения RAP в разных странах [72].
Несмотря на высокие показатели применения РАП в новых битумных смесях, они не отражают коэффициентов переработки РАП в разных странах. Коэффициент рециркуляции РАП в целом ниже 20 % с учетом всего производства битумных смесей в течение 2016 г. [72] (см. рис. 4). Из данных можно заметить, что весь заявленный или предполагаемый RAP потребляется в различных приложениях.Тем не менее, существующие количества несовместимы с потребностями соответствующих стран, что приводит к таким низким показателям переработки. Кроме того, несколько стран не представили данные об использовании и запасах РЗП.
Рис. 4. Оценка заводов по мощности переработки и коэффициенту переработки битумных смесей [72].
Принимая во внимание эти данные и рекомендации ЕС по техническому обслуживанию и повторному использованию конструкций, можно сформулировать две следующие гипотезы: все количество РАП было правильно задекларировано подрядчиками природоохранным органам, а значительное количество новых битумных смесей все еще необходимые для новых конструкций и/или накладных устройств; или подрядчики не задекларировали общее количество произведенного РАП.
Если первая гипотеза иллюстрирует то, что происходит на самом деле, то накладное устройство не будет правильным вариантом для проведения мероприятий по содержанию дорог. Могут возникнуть проблемы, которые могут быть связаны с дренажем, дополнительным весом мостов, зазорами мостов и распространением повреждений с исходного поверхностного слоя на новое покрытие [16].
Доверие к повторному использованию РАП в новых битумных смесях можно оценить по максимальным ставкам, которые определяют спецификации каждой страны и/или штата.В случае США различные штаты определяют различные максимальные проценты включения в зависимости от типа несушки и растения, используемого для производства смеси. На рис. 5 представлено статистическое распределение максимальных процентов включения РПД в 50 штатах. Оценивались минимальные, максимальные и промежуточные проценты. Некоторые государства не определили максимальное процентное содержание и/или только упомянули, что для некоторых слоев был установлен предел максимального процентного содержания [40].
Кроме того, они также определили максимальный размер материала RAP.
Рис. 5. Максимальные нормы внесения РАП в США в зависимости от типа растений (BP – периодическая установка и DP – барабанная установка) и яруса [40].
Из данных можно убедиться, что максимальное внесение для одного и того же состояния и слоя, разрешенное для барабанных установок, выше или равно разрешенному для заводов периодического действия [34,40].
Согласно спецификации состава смеси Superpave (AASHTO M 323) [73], когда в составе смеси используется более 15 % РАП, необходимо снизить эксплуатационный класс вяжущего (PG) на единицу, чтобы компенсировать состаренное связующее RAP.При добавлении более 25% РАП первичное связующее PG необходимо определять на основании свойств экстрагированного связующего РАП. Такие требования установлены для обеспечения того, чтобы первичное вяжущее компенсировало ухудшенные механические свойства вяжущего РАП во избежание образования трещин в асфальтовом покрытии [71].
Для юрисдикций Австралии и Новой Зеландии ограничения содержания RAP ниже, чем для США. Как видно из рис. 6, максимально допустимое содержание базового слоя соответствует 30%.Эти максимальные значения обычно определяются для плотного гранулированного асфальта. Что касается других типов смесей, таких как щебёночно-мастичный асфальт (SMA) и асфальт с открытыми градациями (OGA), различные дорожные агентства Австралии и Новой Зеландии не разрешают использование RAP. Аналогично предыдущим спецификациям ограничения для поверхностных слоев ниже или равны другим слоям.
Рис. 6. Максимальные показатели включения РАП в Австралии и Новой Зеландии.
Включение РАП в плотные смеси является обычной практикой в Европе и регулируется европейским стандартом EN 13108-1.Настоящий стандарт устанавливает, что вяжущее, классифицируемое как первичное вяжущее, может использоваться без изменений в случае состава смеси, включающего менее 10 % РАП для поверхностных слоев и менее 20 % для основного и/или связующего слоев.
Для более высоких процентных содержаний необходимо проверить сорт первичного вяжущего в соответствии с температурой размягчения и степенью пенетрации вяжущего рециклированного асфальта. Этот стандарт разрешает странам-членам использовать РАП только в новых смесях. Однако различные дорожные ведомства могут устанавливать конкретные критерии использования материалов ПДП.
Как правило, критерии конкретного агентства определяют использование тех же процентных долей RAP, которые разрешены европейским стандартом. Однако, если будут использоваться более высокие проценты, требования, установленные для свойств заполнителя РАП, будут такими же, как и требования, применимые к первичным заполнителям для слоя, в котором будет использоваться эта смесь. Кроме того, смесь вяжущего (вяжущее РАП и первичное вяжущее) должна соответствовать требованиям, предъявляемым к свойствам вяжущего. Для достижения требуемых свойств вяжущего (температура размягчения и степень пенетрации) можно использовать различные типы вяжущего.
Кроме того, могут быть определены некоторые требования в отношении марок и градаций вяжущего РАП. Как правило, спецификации различных стран не позволяют использовать РАП в смесях НГА и СМА. В таблице 2 представлены некоторые примеры требований, установленных некоторыми европейскими странами для использования РАП в новых смесях [17,38].
Таблица 2. Примеры требований и ограничений по внедрению RAP из европейских стран.
| Страны | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Страны | Рэп Использование | 4 | Нет особых ограничений на RAP Использование | :
Германия | Спецификация допускает использование высоких процентных содержаний РАП в поверхностных слоях | Установлены следующие требования:
Использование РАП не допускается для SMA или OGA слои. Однако смеси должны соответствовать требованиям к плотным поверхностным смесям | Использование РАП не допускается для SMA или OGA Великобритания | Спецификация допускает использование до 10% РАП в битумных поверхностных слоях ; однако смеси должны соответствовать эксплуатационным требованиям первичных смесей | Использование 10% РАП в смесях SMA разрешено Португалия | Спецификация разрешает использование РАП в различных слоях.Проценты определяются в соответствии со слоем, на который будет наноситься | Устанавливаются следующие требования:
|
063 мм, 0,063/2 мм и 2/максимум компонентов заполнителя установленных различными спецификациями, необходимо оценить однородность материала РАП.
Однородность исходного сырья определяется путем оценки процентного содержания крупных и мелких заполнителей и мелких частиц в РАП, а также содержания вяжущего в РАП и проникновения вяжущего, извлеченного из регенерированного асфальта. Чтобы гарантировать однородность, можно принять некоторые меры, как описано ниже [74].
Измельченный регенерированный асфальт можно хранить отдельно, в зависимости от его происхождения, или использовать непосредственно в проекте реабилитации. Кроме того, РАП может храниться в зависимости от его градации в различных складах.Запасы следует характеризовать, по крайней мере, каждый раз, когда закладывается новая партия РАП [9,38].
Фрезерование должно выполняться на слое и на однородных частях, чтобы гарантировать как однородность RAP, так и наилучшее использование материала (например, поверхность к поверхности) [38,41,46]. Испытания представлены в таблице 3. необходимо проводить на образцах размолотого материала, собранных на каждом однородном участке [3,41,70].
Таблица 3. Характеристические тесты RAP.
| Тестовый метод | Европейский стандарт | American Standard | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| RU 933-1 | EN 933-1 | ASTM C136 | ASTM C136 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Определение содержания связующего | RU 12697-1 | ASTM D6307 |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Метод прокаливания, по-видимому, дает наиболее точные результаты по содержанию асфальта по сравнению с методом экстракции растворителем [15,75]. В последнем из заполнителей удаляются не все состарившиеся вяжущие, и, следовательно, содержание битума РАП при использовании этого метода имеет тенденцию быть ниже, чем оно есть на самом деле. Однако все методы дают более низкие результаты, чем исходное содержание битума, введенного в смесь [5,75].
Если он превышает 0.07, затем укажите предельное значение виража e max = 0,07 и перейдите к следующему шагу. 
Целями обеспечения развала являются: 
5 % 
0 
Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот тип бордюра препятствует заезду припаркованных транспортных средств, но в экстренных случаях его можно с трудом переехать.
Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях.Ширина плеч должна быть достаточной для обеспечения рабочего пространства вокруг остановившегося транспортного средства. Для плеч желательно иметь ширину 4,6 м. Для двухполосных сельских автомагистралей в Индии рекомендуется минимальная ширина 2,5 м. 
Пешеходная дорожка должна быть либо такой же гладкой, как тротуар, либо более гладкой, чтобы побудить пешехода использовать ее. 
25-8.8 
д.) 
0 
Горные дороги также иногда называют гхат-роудами . 
дороги: 
таких существующих маршрутов. Однако они могут соответствующим образом модифицироваться по мере увеличения требований к трафику. 
Это может помочь избежать огромных экономических потерь в виде дополнительных затрат на строительство и эксплуатацию из-за большей длины, охватываемой случайным планированием. 
Следует всегда помнить, что любая достигнутая высота никогда не должна быть потеряна. Например, предположим, что нужно пересечь хребет, чтобы попасть в долину за ним. Тогда важно коснуться наиболее удобных нижних точек на гребне, чтобы иметь минимальную длину дороги.
Таким образом, для рекогносцировки подготавливаются модели возможных маршрутов, и их тщательно изучают только в офисе, а не в полевых условиях.Возможный маршрут или маршруты определяются, и для предварительного обследования лучший маршрут определяется с помощью фотосъемки с малой высоты с крупномасштабными фотографиями. 
3. Выступающая и входящая кривая, используемая при проектировании холмистой дороги
площадь и т.д.
75 
0 
0,5 = время обгона в секундах 
час 
76 для скоростей менее 30 км/ч. и 0,46 для скоростей свыше 100 км/ч. 
5 м для NH и SH с двумя полосами движения 
Для этой цели задано отступление, и LRC определил минимальное расстояние отступа от осевой линии внутренней стороны горизонтальных кривых для различных скоростей и радиусов кривых, соответствующих дистанции остановки.
е.е., корона сверхприподнятого края проезжей части или в зависимости от обстоятельств. 
Подпорная стенка сооружена со стороны долины проезжей части, чтобы предотвратить сползание засыпки, как показано на рис.5. Таким образом, основной функцией подпорной стены для горных дорог является удержание обратной засыпки, и она предусмотрена в следующих местах: 
При высоте подпорной стены более 6 м устраивают полосы рядовой бутовой кладки на цементном растворе с интервалом по вертикали и горизонтали около 3 м. для придания дополнительной устойчивости стене. 
Собранная таким образом вода должна быть утилизирована надлежащим образом через хорошо спланированную и спроектированную дренажную систему. 
5. Существует ограничение по ширине проезжей части, и, следовательно, эти водостоки имеют такую форму, чтобы транспортные средства могли использовать пространство боковых водостоков в случае чрезвычайной ситуации для пересечения или стоянки.Боковые сливы обычно бывают следующих трех типов: 
Для удобства проблемы содержания горных дорог можно разделить на следующие четыре категории: 
п.
Б.М. Дороги, Битумные дороги 
