Транспортировке или транспортировки: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Раздел H. Транспортировка и хранение / КонсультантПлюс

46

Торговля оптовая, кроме оптовой торговли автотранспортными средствами и мотоциклами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю за собственный счет, за вознаграждение или на договорной основе (на основе отчисления комиссий), связанную с оптовой торговлей на внутреннем и внешнем рынках (импорт/экспорт)

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю транспортными средствами, мотоциклами, домами на колесах, см. 45.1, 45.4;

— оптовую торговлю автомобильными принадлежностями, см. 45.31, 45.40;

— аренду, лизинг товаров, см. 77;

— упаковку твердых товаров и розлив в бутылки жидких товаров, включая их смешивание и фильтрацию для третьих лиц, см. 82.92

46.1

Торговля оптовая за вознаграждение или на договорной основе

Эта группировка включает:

— деятельность комиссионных агентов, товарных брокеров и прочих оптовых торговцев, которые торгуют от имени и за счет других лиц;

— деятельность лиц, вовлеченных в посредническую деятельность или совершающих деятельность от имени принципала, а также в информационно-коммуникационной сети Интернет;

— деятельность оптовых аукционных домов, включая оптовые аукционы, размещенные в информационно-коммуникационной сети Интернет

46. 11

Деятельность агентов по оптовой торговле сельскохозяйственным сырьем, живыми животными, текстильным сырьем и полуфабрикатами

46.11.1

Деятельность агентов по оптовой торговле живыми животными

46.11.2

Деятельность агентов по оптовой торговле цветами и растениями

46.11.3

Деятельность агентов по оптовой торговле прочим сельскохозяйственным сырьем, текстильным сырьем и полуфабрикатами

46.11.31

Деятельность агентов по оптовой торговле зерном

46.11.32

Деятельность агентов по оптовой торговле семенами, кроме семян масличных культур

46.11.33

Деятельность агентов по оптовой торговле семенами масличных культур

46.11.34

Деятельность агентов по оптовой торговле кормами для сельскохозяйственных животных

46. 11.35

Деятельность агентов по оптовой торговле текстильным сырьем и полуфабрикатами

46.11.39

Деятельность агентов по оптовой торговле прочими сельскохозяйственным сырьем и сельскохозяйственными полуфабрикатами, не включенными в другие группировки

46.12

Деятельность агентов по оптовой торговле топливом, рудами, металлами и химическими веществами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю, осуществляемую агентами, занимающимися продажей топлива, руд, металлов, химических веществ, включая удобрения

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46.12.1

Деятельность агентов по оптовой торговле твердым, жидким и газообразным топливом и связанными продуктами

46. 12.2

Деятельность агентов по оптовой торговле рудами и металлами в первичных формах

46.12.21

Деятельность агентов по оптовой торговле рудами

46.12.22

Деятельность агентов по оптовой торговле металлами в первичных формах

46.12.3

Деятельность агентов по оптовой торговле промышленными и техническими химическими веществами, удобрениями и агрохимикатами

46.12.31

Деятельность агентов по оптовой торговле промышленными и техническими химическими веществами

46.12.32

Деятельность агентов по оптовой торговле удобрениями и агрохимикатами

46.13

Деятельность агентов по оптовой торговле лесоматериалами и строительными материалами

46.13.1

Деятельность агентов по оптовой торговле лесоматериалами

46.

13.2

Деятельность агентов по оптовой торговле строительными материалами

46.14

Деятельность агентов по оптовой торговле машинами, промышленным оборудованием, судами и летательными аппаратами

Эта группировка включает:

— деятельность агентов, занимающихся продажей машин, включая офисное оборудование и вычислительную технику, промышленное оборудование, суда и летательные аппараты

Эта группировка не включает:

— деятельность комиссионных агентов по продаже автотранспортных средств, см. 45.1;

— автомобильные аукционы, см. 45.1;

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46.14.1

Деятельность агентов по оптовой торговле вычислительной техникой, телекоммуникационным оборудованием и прочим офисным оборудованием

Эта группировка также включает:

— деятельность агентов по оптовой торговле офисной мебелью

46. 14.2

Деятельность агентов по оптовой торговле судами, летательными аппаратами и прочими транспортными средствами, не включенными в другие группировки

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46.14.9

Деятельность агентов по оптовой торговле прочими видами машин и промышленным оборудованием

46.15

Деятельность агентов по оптовой торговле мебелью, бытовыми товарами, скобяными, ножевыми и прочими металлическими изделиями

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46.15.1

Деятельность агентов по оптовой торговле мебелью

Эта группировка не включает:

— деятельность агентов по оптовой торговле офисной мебелью см. 46.14.1

46.15.2

Деятельность агентов по оптовой торговле скобяными, ножевыми и прочими бытовыми металлическими изделиями

46.15.3

Деятельность агентов по оптовой торговле электротоварами и бытовыми электроустановочными изделиями

46.15.4

Деятельность агентов по оптовой торговле радио- и телеаппаратурой, техническими носителями информации

46.15.9

Деятельность агентов по оптовой торговле прочими бытовыми товарами, не включенными в другие группировки

46.16

Деятельность агентов по оптовой торговле текстильными изделиями, одеждой, обувью, изделиями из кожи и меха

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46. 16.1

Деятельность агентов по оптовой торговле текстильными изделиями

46.16.2

Деятельность агентов по оптовой торговле одеждой, изделиями из меха и обувью

46.16.3

Деятельность агентов по оптовой торговле изделиями из кожи и дорожными принадлежностями

46.17

Деятельность агентов по оптовой торговле пищевыми продуктами, напитками и табачными изделиями

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99

46.17.1

Деятельность агентов по оптовой торговле пищевыми продуктами

46.17.2

Деятельность агентов по оптовой торговле напитками

46.17.21

Деятельность агентов по оптовой торговле безалкогольными напитками

46. 17.22

Деятельность агентов по оптовой торговле алкогольными напитками, кроме пива

46.17.23

Деятельность агентов по оптовой торговле пивом

46.17.3

Деятельность агентов по оптовой торговле табачными изделиями

46.18

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле прочими отдельными видами товаров

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю от собственного имени, см. 46.2 — 46.9;

— розничную торговлю, осуществляемую комиссионными агентами вне магазинов, см. 47.99;

— деятельность страховых агентов, см. 66.22;

— деятельность агентов по операциям с недвижимостью, см. 68.31

46.18.1

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле фармацевтической продукцией, изделиями, применяемыми в медицинских целях, парфюмерными и косметическими товарами, включая мыло, и чистящими средствами

46. 18.11

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле фармацевтической продукцией

46.18.12

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле изделиями, применяемыми в медицинских целях

46.18.13

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле парфюмерными и косметическими товарами, включая мыло

46.18.14

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле чистящими средствами

46.18.2

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле играми и игрушками, спортивными товарами, велосипедами, книгами, газетами, журналами, писчебумажными и канцелярскими товарами, музыкальными инструментами, часами и ювелирными изделиями, фототоварами и оптическими товарами

46.18.3

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле техникой, оборудованием и инструментами, применяемыми в медицинских целях

46. 18.9

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле товарами, не включенными в другие группировки

46.18.91

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле бумагой и картоном

46.18.92

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле древесным сырьем и необработанными лесоматериалами

46.18.93

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле отходами, ломом и материалами для переработки

46.18.99

Деятельность агентов, специализирующихся на оптовой торговле прочими товарами, не включенными в другие группировки

46.19

Деятельность агентов по оптовой торговле универсальным ассортиментом товаров

46.2

Торговля оптовая сельскохозяйственным сырьем и живыми животными

46. 21

Торговля оптовая зерном, необработанным табаком, семенами и кормами для сельскохозяйственных животных

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю злаками и семенами;

— оптовую торговлю масличными семенами и маслосодержащими плодами;

— оптовую торговлю необработанным табаком;

— оптовую торговлю кормами и сельскохозяйственным сырьем, не включенными в другие группировки

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю текстильными волокнами, см. 46.47

46.21.1

Торговля оптовая зерном, семенами и кормами для животных

46.21.11

Торговля оптовая зерном

46.21.12

Торговля оптовая семенами, кроме семян масличных культур

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю семенным картофелем

46.21.13

Торговля оптовая масличными семенами и маслосодержащими плодами

46. 21.14

Торговля оптовая кормами для сельскохозяйственных животных

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю продуктами, остаточными и побочными продуктами, используемыми в качестве кормов для сельскохозяйственных животных

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю кормами для собак, кошек и других домашних животных см. 46.38.22

46.21.19

Торговля оптовая сельскохозяйственным сырьем, не включенным в другие группировки

46.21.2

Торговля оптовая необработанным табаком

46.22

Торговля оптовая цветами и растениями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю цветами, растениями и луковицами

46.23

Торговля оптовая живыми животными

46.24

Торговля оптовая шкурами и кожей

46.3

Торговля оптовая пищевыми продуктами, напитками и табачными изделиями

46. 31

Торговля оптовая фруктами и овощами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю свежими фруктами и овощами;

— оптовую торговлю консервированными фруктами и овощами

46.31.1

Торговля оптовая свежими овощами, фруктами и орехами

46.31.11

Торговля оптовая свежим картофелем

46.31.12

Торговля оптовая прочими свежими овощами

46.31.13

Торговля оптовая свежими фруктами и орехами

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду код

«46.34.1», а не «46.31.4».

46.31.2

Торговля оптовая консервированными овощами, фруктами и орехами

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю овощными и фруктовыми соками, см. 46.31.4;

— оптовую торговлю детским питанием из овощей и фруктов, см. 46.38.21

46.32

Торговля оптовая мясом и мясными продуктами

46.32.1

Торговля оптовая мясом и мясом птицы, включая субпродукты

46.32.2

Торговля оптовая продуктами из мяса и мяса птицы

46.32.3

Торговля оптовая консервами из мяса и мяса птицы

46.33

Торговля оптовая молочными продуктами, яйцами и пищевыми маслами и жирами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю молочными продуктами;

— оптовую торговлю яйцами и яичными продуктами;

— оптовую торговлю пищевыми маслами и животными или растительными жирами

46.33.1

Торговля оптовая молочными продуктами

46.33.2

Торговля оптовая яйцами

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю продуктами из яиц (меланж, яичный порошок и др. )

46.33.3

Торговля оптовая пищевыми маслами и жирами

46.34

Торговля оптовая напитками

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю алкогольными напитками;

— оптовую торговлю безалкогольными напитками

Эта группировка также включает:

— закупку вина в больших емкостях с последующим розливом по бутылкам без переработки

46.34.1

Торговля оптовая соками, минеральной водой и прочими безалкогольными напитками

46.34.2

Торговля оптовая алкогольными напитками, включая пиво и пищевой этиловый спирт

46.34.21

Торговля оптовая алкогольными напитками, кроме пива и пищевого этилового спирта

46.34.22

Торговля оптовая пищевым этиловым спиртом

46.34.23

Торговля оптовая пивом

46. 34.3

Закупка вина в больших емкостях с последующим розливом в мелкую тару без переработки

46.35

Торговля оптовая табачными изделиями

46.36

Торговля оптовая сахаром, шоколадом и сахаристыми кондитерскими изделиями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю сахаром, шоколадом и кондитерскими изделиями;

— оптовую торговлю хлебобулочными изделиями

46.36.1

Торговля оптовая сахаром

46.36.2

Торговля оптовая шоколадом и сахаристыми кондитерскими изделиями

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю какао, см. 46.37

46.36.3

Торговля оптовая мучными кондитерскими изделиями

46.36.4

Торговля оптовая хлебобулочными изделиями

46.37

Торговля оптовая кофе, чаем, какао и пряностями

46. 38

Торговля оптовая прочими пищевыми продуктами, включая рыбу, ракообразных и моллюсков

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю кормами для домашних животных

46.38.1

Торговля оптовая рыбой, ракообразными и моллюсками, консервами и пресервами из рыбы и морепродуктов

46.38.2

Торговля оптовая прочими пищевыми продуктами

46.38.21

Торговля оптовая гомогенизированными пищевыми продуктами, детским и диетическим питанием

46.38.22

Торговля оптовая кормами для домашних животных

46.38.23

Торговля оптовая мукой и макаронными изделиями

46.38.24

Торговля оптовая крупами

46.38.25

Торговля оптовая солью

46.38.26

Торговля оптовая мороженым и замороженными десертами

46. 38.29

Торговля оптовая прочими пищевыми продуктами, не включенными в другие группировки

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю замороженными продуктами, относящимися к соответствующим группировкам в зависимости от вида продуктов

46.39

Торговля оптовая неспециализированная пищевыми продуктами, напитками и табачными изделиями

46.39.1

Торговля оптовая неспециализированная замороженными пищевыми продуктами

46.39.2

Торговля оптовая неспециализированная незамороженными пищевыми продуктами, напитками и табачными изделиями

46.4

Торговля оптовая непродовольственными потребительскими товарами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю предметами домашнего обихода, включая текстиль

46.41

Торговля оптовая текстильными изделиями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю пряжей;

— оптовую торговлю ткаными изделиями;

— оптовую торговлю столовым льняным бельем и т. д.;

— оптовую торговлю галантереей: швейными иглами, нитками и т.д.

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю текстильными волокнами, см. 46.76

46.41.1

Торговля оптовая текстильными изделиями, кроме текстильных галантерейных изделий

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю канатами, веревками, тентами и т.п.

46.41.2

Торговля оптовая галантерейными изделиями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю кружевами, лентами, тесьмой, пряжей, нитками и т.п., тюлегардинными изделиями, металлическими, пластмассовыми и прочими галантерейными изделиями (иглами, вязальными спицами, крючками, пуговицами и т.п.)

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю текстильными волокнами см. 46.76.2;

— оптовую торговлю коврами см. 46.47.3;

— оптовую торговлю аксессуарами одежды, см. 46.42.14

46.42

Торговля оптовая одеждой и обувью

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю одеждой, включая спортивную одежду;

— оптовую торговлю аксессуарами, такими как перчатки, галстуки и подтяжки;

— оптовую торговлю обувью;

— оптовую торговлю изделиями из меха;

— оптовую торговлю зонтами

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю ювелирными изделиями, см. 46.48;

— оптовую торговлю изделиями из кожи, см. 46.49;

— оптовую торговлю специализированной спортивной обувью, такой как лыжные ботинки, см. 46.49

46.42.1

Торговля оптовая одеждой

46.42.11

Торговля оптовая одеждой, включая спортивную, кроме нательного белья

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю форменной, специальной и рабочей одеждой;

— оптовую торговлю одеждой из натуральной кожи

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю одеждой из натурального меха, см. 46.42.13

46.42.12

Торговля оптовая нательным бельем

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю чулочно-носочными изделиями

46.42.13

Торговля оптовая изделиями из меха

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю меховыми шкурками и изделиями;

— оптовую торговлю одеждой и головными уборами из натурального меха

46. 42.14

Торговля оптовая аксессуарами одежды и головными уборами, кроме меховых

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю головными уборами из натуральной кожи

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю головными уборами из натурального меха, см. 46.42.13

46.42.2

Торговля оптовая обувью

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю обувью из любых материалов

46.43

Торговля оптовая бытовыми электротоварами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю электрической бытовой техникой, включая бытовые швейные машины;

— оптовую торговлю радио- и телевизионным оборудованием;

— оптовую торговлю фотографическим и оптическим оборудованием;

— оптовую торговлю электрообогревателями;

— оптовую торговлю аудио- и видеопленками, компакт-дисками CD и цифровыми видеодисками DVD с записями

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю аудио- и видеопленками, CD и DVD без записи, см. 46.52;

— оптовую торговлю швейными машинами, см. 46.64

46.43.1

Торговля оптовая электрической бытовой техникой

46.43.2

Торговля оптовая радио-, теле- и видеоаппаратурой и аппаратурой для цифровых видеодисков (DVD)

46.43.3

Торговля оптовая грампластинками, аудио- и видеомагнитными лентами, компакт-дисками (CD) и цифровыми видеодисками (DVD) (кроме носителей без записей)

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю литературными, учебными и т.п. изданиями и играми на технических носителях

46.43.4

Торговля оптовая фототоварами и оптическими товарами

46.44

Торговля оптовая изделиями из керамики и стекла и чистящими средствами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю изделиями из керамики и стекла;

— оптовую торговлю чистящими средствами

46. 44.1

Торговля оптовая изделиями из керамики и стекла

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю изделиями из всех видов керамики, включая фарфор, фаянс, майолику, терракоту и т.п., и изделиями из стекла

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю строительными материалами (облицовочная плитка, санитарно-техническое изделия, стеклопакеты и т.п.)

46.44.2

Торговля оптовая чистящими средствами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю товарами бытовой химии, синтетическими моющими средствами, полирующими средствами

46.45

Торговля оптовая парфюмерными и косметическими товарами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю парфюмерией, косметикой и мылом

46.45.1

Торговля оптовая парфюмерными и косметическими товарами, кроме мыла

46.45.2

Торговля оптовая туалетным и хозяйственным мылом

46. 46

Торговля оптовая фармацевтической продукцией

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю фармацевтической продукцией и изделиями, применяемыми в медицинских целях

46.46.1

Торговля оптовая фармацевтической продукцией

46.46.2

Торговля оптовая изделиями, применяемыми в медицинских целях

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю перевязочными материалами, гигиеническими изделиями, ортопедическими изделиями

46.47

Торговля оптовая мебелью, коврами и осветительным оборудованием

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю мебелью для дома;

— оптовую торговлю коврами;

— оптовую торговлю осветительным оборудованием

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю офисной мебелью, см. 46.65

46.47.1

Торговля оптовая бытовой мебелью

46. 47.2

Торговля оптовая осветительным оборудованием

46.47.3

Торговля оптовая коврами и ковровыми изделиями

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю напольными покрытиями (ламинат, линолеум, паркет и т.п.), см. 46.73.8

46.48

Торговля оптовая часами и ювелирными изделиями

46.48.1

Торговля оптовая часами

46.48.2

Торговля оптовая ювелирными изделиями

46.48.21

Торговля оптовая ювелирными изделиями из серебра

(введено Изменением 44/2021 ОКВЭД 2, утв. Приказом Росстандарта от 07.12.2021 N 1733-ст)

46.48.22

Торговля оптовая ювелирными изделиями из золота

(введено Изменением 44/2021 ОКВЭД 2, утв. Приказом Росстандарта от 07. 12.2021 N 1733-ст)

46.48.29

Торговля оптовая ювелирными изделиями из прочих драгоценных металлов

(введено Изменением 44/2021 ОКВЭД 2, утв. Приказом Росстандарта от 07.12.2021 N 1733-ст)

46.49

Торговля оптовая прочими бытовыми товарами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю деревянными предметами, плетеными изделиями и изделиями из пробки и т.д.;

— оптовую торговлю велосипедами, деталями и принадлежностями для них;

— оптовую торговлю канцелярией, книгами, журналами и газетами;

— оптовую торговлю изделиями из кожи и туристическим снаряжением;

— оптовую торговлю музыкальными инструментами;

— оптовую торговлю играми и игрушками;

— оптовую торговлю спортивными товарами, включая специальную спортивную обувь, такую как лыжные ботинки

46.49.1

Торговля оптовая ножевыми изделиями и бытовой металлической посудой

46. 49.2

Торговля оптовая плетеными изделиями, изделиями из пробки, бондарными изделиями и прочими бытовыми деревянными изделиями

46.49.3

Торговля оптовая книгами, газетами и журналами, писчебумажными и канцелярскими товарами

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю литературными, учебными и т.п. изданиями на технических носителях, см. 46.43.3

46.49.31

Торговля оптовая книгами

46.49.32

Торговля оптовая газетами и журналами

46.49.33

Торговля оптовая писчебумажными и канцелярскими товарами

46.49.4

Торговля оптовая прочими потребительскими товарами

46.49.41

Торговля оптовая музыкальными инструментами и нотными изданиями

46.49.42

Торговля оптовая играми и игрушками

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю играми на технических носителях, см. 46.43.3

46.49.43

Торговля оптовая спортивными товарами, включая велосипеды

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю спортивной обувью

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю спортивной одеждой, см. 46.42.11

46.49.44

Торговля оптовая изделиями из кожи и дорожными аксессуарами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю сумками, чемоданами и т.п., шорно-седельными товарами и прочими подобными товарами из кожи и других материалов

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю одеждой, головными уборами и обувью из кожи, см. 46.42.11, 46.42.14, 46.42.2

46.49.49

Торговля оптовая прочими потребительскими товарами, не включенными в другие группировки

46.49.5

Торговля оптовая неэлектрическими бытовыми приборами

46.5

Торговля оптовая информационным и коммуникационным оборудованием

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю информационным и коммуникационным технологическим оборудованием, включая компьютеры, средства телекоммуникаций и их составляющие

46. 51

Торговля оптовая компьютерами, периферийными устройствами к компьютерам и программным обеспечением

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю компьютерами и компьютерным периферийным оборудованием;

— оптовую торговлю программным обеспечением

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю электронными комплектующими изделиями, см. 46.52;

— оптовую торговлю офисным оборудованием (кроме компьютеров и периферийной аппаратуры к ним), см. 46.66

46.51.1

Торговля оптовая компьютерами и периферийными устройствами

46.51.2

Торговля оптовая программным обеспечением

46.52

Торговля оптовая электронным и телекоммуникационным оборудованием и его запасными частями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю электронными лампами и трубками;

— оптовую торговлю полупроводниковыми приборами;

— оптовую торговлю микрочипами и интегральными микросхемами;

— оптовую торговлю печатными платами;

— оптовую торговлю аудио-, видеопленками, дискетами, магнитными и оптическими дисками без записи;

— оптовую торговлю телефонами и прочим оборудованием связи

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю аудио- и видеокассетами, CD и DVD с записями, см. 46.43;

— оптовую торговлю компьютерами и периферийным компьютерным оборудованием, см. 46.51

46.52.1

Торговля оптовая телекоммуникационным оборудованием и его запасными частями

46.52.2

Торговля оптовая электронным оборудованием и его запасными частями

46.52.3

Торговля оптовая аудио- и видеомагнитными лентами и дискетами, магнитными и оптическими дисками, компакт-дисками (CD), цифровыми видеодисками (DVD) и прочими техническими носителями информации без записей

46.6

Торговля оптовая прочими машинами, оборудованием и принадлежностями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю специализированными машинами, оборудованием и запасными частями для различных отраслей промышленности, а также универсальными машинами

46.61

Торговля оптовая машинами, оборудованием и инструментами для сельского хозяйства

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю сельскохозяйственными машинами и оборудованием, таким как: плуги, разбрасыватели удобрения, сеялки, уборочные машины, молотилки, доильные аппараты, оборудование для содержания сельскохозяйственной птицы, оборудование для пчеловодства, тракторы, используемые в сельском и лесном хозяйстве

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю газонокосилками

46. 61.1

Торговля оптовая сельскохозяйственными и лесохозяйственными машинами, оборудованием и инструментами, включая тракторы

46.61.2

Торговля оптовая садово-огородной техникой и инвентарем

46.62

Торговля оптовая станками

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю станками любого типа для работы по широкому кругу материалов;

— оптовую торговлю станками с программным управлением

46.62.1

Торговля оптовая деревообрабатывающими станками

46.62.2

Торговля оптовая металлообрабатывающими станками

46.62.3

Торговля оптовая станками для обработки прочих материалов

46.63

Торговля оптовая машинами и оборудованием для добычи полезных ископаемых и строительства

46.64

Торговля оптовая машинами и оборудованием для текстильного, швейного и трикотажного производств

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю машинами с программным управлением для текстильной промышленности, прядильными и сушильными машинами

46. 65

Торговля оптовая офисной мебелью

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю, связанную с товарами, классифицированными в группировке 31.01 (производство мебели для офиса и предприятий торговли)

46.66

Торговля оптовая прочей офисной техникой и оборудованием

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю офисными машинами и оборудованием, кроме компьютеров и компьютерного периферийного оборудования

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю компьютерами и периферийным оборудованием к ним, см. 46.51;

— оптовую торговлю электронными комплектующими изделиями для телефонов и коммуникационным оборудованием, см. 46.52

46.69

Торговля оптовая прочими машинами и оборудованием

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю транспортными средствами, кроме автомобилей, мотоциклов, велосипедов;

— оптовую торговлю конвейерными роботами;

— оптовую торговлю проводами, кабелями, выключателями и прочим установочным оборудованием промышленного использования;

— оптовую торговлю прочими комплектующими изделиями, такими как электродвигатели, трансформаторы и т. п.;

— оптовую торговлю прочими машинами и оборудованием, используемыми в промышленности (кроме горнодобывающей промышленности, строительства, текстильной промышленности), торговле и навигации и при оказании прочих услуг

Эта группировка также включает:

— оптовую торговлю измерительными приборами и оборудованием

46.69.1

Торговля оптовая транспортными средствами, кроме автомобилей, мотоциклов и велосипедов

46.69.2

Торговля оптовая эксплуатационными материалами и принадлежностями машин

46.69.3

Торговля оптовая подъемно-транспортными машинами и оборудованием

46.69.4

Торговля оптовая машинами и оборудованием для производства пищевых продуктов, напитков и табачных изделий

46.69.5

Торговля оптовая производственным электротехническим оборудованием, машинами, аппаратурой и материалами

46. 69.6

Торговля оптовая оружием и боеприпасами

46.69.7

Торговля оптовая измерительными приборами и оборудованием

46.69.8

Торговля оптовая техникой, оборудованием и инструментами, применяемыми в медицинских целях

46.69.9

Торговля оптовая прочими машинами, приборами, аппаратурой и оборудованием общепромышленного и специального назначения

46.7

Торговля оптовая специализированная прочая

Эта группировка включает:

— прочие специализированные операции оптовой торговли, не классифицированные в других группировках этого раздела. Она включает оптовую торговлю продуктами промежуточного потребления, кроме сельскохозяйственных, обычно предназначенных не для домашнего использования

46.71

Торговля оптовая твердым, жидким и газообразным топливом и подобными продуктами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю топливом, смазками, смазочными веществами, маслами, такими как: древесный уголь, уголь, кокс, дрова, бензин-растворитель, нефть, неочищенное масло, дизельное топливо,

бензин, мазут, печное топливо, керосин, сжиженные горючие газы, бутан и пропан, смазочные масла и консистентная смазка, очищенные нефтепродукты

(в ред. Изменения 24/2019 ОКВЭД 2, утв. Приказом Росстандарта от 14.11.2019 N 1145-ст)

46.71.1

Торговля оптовая твердым топливом

46.71.2

Торговля оптовая моторным топливом, включая авиационный бензин

46.71.3

Торговля оптовая нефтью

(в ред. Изменения 24/2019 ОКВЭД 2, утв. Приказом Росстандарта от 14.11.2019 N 1145-ст)

46.71.4

Торговля оптовая природным (естественным) газом

46.71.5

Торговля оптовая сжиженными углеводородными газами

46.71.51

Торговля оптовая сжиженными углеводородными газами по регулируемым государством ценам (тарифам)

46.71.52

Торговля оптовая сжиженными углеводородными газами по не регулируемым государством ценам (тарифам)

46. 71.9

Торговля оптовая прочим топливом и подобными продуктами

46.72

Торговля оптовая металлами и металлическими рудами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю железными и цветными металлическими рудами;

— оптовую торговлю железными и цветными металлами в первичных формах;

— оптовую торговлю железными и цветными полуфабрикатами, не включенными в другие группировки;

— оптовую торговлю золотом и прочими драгоценными металлами

Эта группировка не включает:

— оптовую торговлю металлическим ломом, см. 46.77

46.72.1

Торговля оптовая металлическими рудами

46.72.11

Торговля оптовая железными рудами

46.72.12

Торговля оптовая рудами цветных металлов

46.72.2

Торговля оптовая металлами в первичных формах

46. 72.21

Торговля оптовая черными металлами в первичных формах

46.72.22

Торговля оптовая цветными металлами в первичных формах, кроме драгоценных

46.72.23

Торговля оптовая золотом и другими драгоценными металлами

46.73

Торговля оптовая лесоматериалами, строительными материалами и санитарно-техническим оборудованием

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю необработанным лесом;

— оптовую торговлю продуктами первичной обработки леса;

— оптовую торговлю красками и лаками;

— оптовую торговлю строительными материалами, такими как песок, гравий;

— оптовую торговлю обоями и напольными покрытиями;

— оптовую торговлю листовым стеклом;

— оптовую торговлю сантехническим оборудованием, включая: ванны, раковины, унитазы и прочее сантехническое оборудование;

— оптовую торговлю сборными конструкциями

46. 73.1

Торговля оптовая древесным сырьем и необработанными лесоматериалами

46.73.2

Торговля оптовая пиломатериалами

46.73.3

Торговля оптовая санитарно-техническим оборудованием

46.73.4

Торговля оптовая лакокрасочными материалами

46.73.5

Торговля оптовая листовым стеклом

46.73.6

Торговля оптовая прочими строительными материалами и изделиями

46.73.7

Торговля оптовая обоями

46.73.8

Торговля оптовая напольными покрытиями (кроме ковров)

46.74

Торговля оптовая скобяными изделиями, водопроводным и отопительным оборудованием и принадлежностями

Эта группировка включает

— оптовую торговлю металлическими изделиями и замками;

— оптовую торговлю крепежными приспособлениями;

— оптовую торговлю водонагревателями;

— оптовую торговлю составными частями для санитарно-технического оборудования, такими как: трубы, трубки, приспособления, краны, тройники, соединительные элементы, резиновые шланги;

— оптовую торговлю инструментом, таким как молотки, отвертки и прочие ручные инструменты

46. 74.1

Торговля оптовая скобяными изделиями

46.74.2

Торговля оптовая водопроводным и отопительным оборудованием и санитарно-технической арматурой

46.74.3

Торговля оптовая ручными инструментами

46.75

Торговля оптовая химическими продуктами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю промышленными химикатами, такими как анилин, типографские чернила, эфирные масла, промышленные газы, химические клеи, красители, синтетическая канифоль, метанол, парафин, ароматизаторы и вкусовые добавки, сода, промышленная соль, кислота и сера, крахмалопродукты и т.д.;

— оптовую торговлю удобрениями и агрохимическими продуктами

46.75.1

Торговля оптовая удобрениями и агрохимическими продуктами

46.75.2

Торговля оптовая промышленными химикатами

46. 76

Торговля оптовая прочими промежуточными продуктами

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю пластмассами в первичной форме;

— оптовую торговлю каучуком;

— оптовую торговлю текстильными волокнами и т.д.;

— оптовую торговлю бумагой;

— оптовую торговлю драгоценными камнями

46.76.1

Торговля оптовая бумагой и картоном

46.76.2

Торговля оптовая текстильными волокнами

46.76.3

Торговля оптовая пластмассами и резиной в первичных формах

46.76.4

Торговля оптовая драгоценными камнями

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю драгоценными камнями без огранки и с огранкой

46.77

Торговля оптовая отходами и ломом

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю металлическим и неметаллическим отходами, металлоломом и материалами для переработки, включая разделение, сортировку, разборку и демонтаж бывших в употреблении товаров, таких как автомобили, для получения запасных частей, их упаковку, распаковку, хранение и доставку, но без существенного их восстановления

Покупаемые и продаваемые отходы имеют остаточную стоимость

Эта группировка также включает:

— демонтаж автомобилей, компьютеров, телевизоров и прочего оборудования в целях получения и перепродажи годных к использованию запасных частей

Эта группировка не включает:

— сбор бытовых промышленных отходов, см. 38.1;

— переработку отходов не для дальнейшего использования в производственном процессе, а с целью уничтожения, см. 38.2;

— переработку отходов, мусора, лома и прочих предметов во вторичное сырье, когда требуется их регенерация для получения вторичного сырья, пригодного для использования в промышленном производстве, но которое не является конечным продуктом, см. 38.3;

— демонтаж автомобилей, компьютеров и телевизоров и прочего оборудования для регенерации составляющих их материалов, см. 38.31;

— демонтаж судов (на металлолом), см. 38.31;

— демонтаж автомобилей посредством механического процесса, см. 38.32;

— розничную продажу бывших в употреблении товаров, см. 47.79

46.9

Торговля оптовая неспециализированная

46.90

Торговля оптовая неспециализированная

Эта группировка включает:

— оптовую торговлю различными товарами без конкретной специализации

Повышение качества транспортировки грузов с обновленным международным стандартом

ISO 16106, Транспортные упаковки для опасных грузов. Упаковки для опасных грузов, контейнеры средней грузоподъемности для насыпных грузов (IBCs) и крупногабаритные упаковки. Руководство по применению ISO 9001, содержит требования к эффективной системе управления качеством для производства и измерения упаковки опасных грузов.

Руководство по применению ISO 9001, является самым известным стандартом ИСО по управлению качеством, который разработан в соответствии с требованиями Организации Объединенных Наций (ООН) рекомендации по перевозке опасных грузов, известные как Типовые правила ООН, которые охватывают законодательные требования к данной деятельности. Стандарт был пересмотрен с целью приведения в соответствие с самыми последними версиями ISO 9001 и ISO 16495, Упаковка для транспортировки опасных грузов. Методы испытаний. В документ также была добавлена дополнительная информация о крупногабаритной таре.

Стивен Уилкинс (Stephen Wilkins), председатель технического комитета ИСО, занимающегося разработкой стандарта, отметил, что внедрение системы менеджмента качества, основанного на стандарте ISO 16106, гарантирует спокойствие не только в том, что правила выполняют последовательно, но и в том, что ожидания клиентов удовлетворены.

«Транспортная отрасль сложна и меняется быстро и часто, – отметил он, – Так что предвидеть будущие потребности в законодательстве, а также ожидания потребителей непросто для тех, кто участвует в разработке в разработке или изготовлении упаковки для опасных грузов».

Системный подход к управлению качеством, который включен в стандарты ISO 16106 и ISO 9001, используемые совместно, обеспечивают гармонию с международными требованиями, снижение рисков и постоянное совершенствование на каждом этапе.

ISO 16106 включает все аспекты, начиная с того, как разрабатывается политика в области качества и деятельности, направленной на ее достижения, документирование и информирование о ней, до необходимости участия руководства, мониторинга и много другого.

Данный стандарт был разработан техническим комитетом ИСО/ТК 122, Упаковка, подкомитетом ПК 3, Выполнение требований и испытаний для средств упаковывания, упаковки и единиц груза, (в соответствии с требованьями ИСО/ТК 122), секретариат которого ведется BSI, членом ИСО от Великобритании. Документ можно приобрести у Вашего национального члена ИСО или в интернет-магазине ИСО.

Транспортировка больших грузов

Транспортировка больших грузовс технологическим лидером в своей отрасли

Компания Доппельмайр/Гаравента гарантирует высочайшее качество и прогрессивные решения не только в сфере пассажирских перевозок, но и доказывает, что канатные дороги прекрасно подходят для транспортировки грузов и материалов. Любые грузы доставляются в место назначения эффективно и надежно. В зависимости от потребностей клиент может выбрать подходящую систему транспортировки.

Грузовые канатные дороги занимают немого места на земле и даже в гористой местности преодолевают протяженные участки между отдельными опорами и большие препятствия. Для особых задач наряду с классическими грузовыми канатными дорогами компания Доппельмайр/Гаравента разработала системы RopeCon® и RailCon®. Они сочетают в себе преимущества подъемно-транспортного оборудования и канатных дорог и надежно доставляют насыпной и штучный груз из пункта А в пункт Б. Таким образом, компания Доппельмайр/Гаравента является идеальным партнером по транспортировке грузов и материалов.

Любая система транспортировки грузов от компании Доппельмайр/Гаравента отличается высочайшим качеством и ультрасовременной технологией. Там, где не справляются традиционные транспортные средства, такие как грузовые автомобили или железная дорога, грузовая канатная дорога проявляет себя с наилучшей стороны. Энергосберегающие и малогабаритные, данные системы убеждают своей стабильностью и надежностью даже на сложной местности. У нас есть правильное решение для того, чтобы справиться с любыми сложностями при транспортировке, будь то снег или лед, ветер или ненастье, короткие или длинные расстояния.


Транспортировка материалов и грузов — обзор
  • Возможна транспортировка тяжелых грузов
  • Компактность и безопасность для окружающей среды
  • Возможно несколько пунктов загрузки и разгрузки
  • Преодолевает даже непроходимую местность и сложные подъемы
  • Возможна рекуперация энергии


Более детальную информацию Вы найдёте на странице Doppelmayr Transport Technology GmbH, специалиста по грузовым транспортым системам: doppelmayr-mts. com

ТРАНСПОРТИРОВКА ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ. ОПЫТ GIRTEKA LOGISTICS.

2021-12-13

Фармацевтическая отрасль является одной из наиболее социально значимых отраслей промышленности, строго регулируется законами на национальном уровне, и международными нормами, и предполагает соблюдение ряда требований на протяжении всего цикла: от производства, до реализации продукции в аптеках и использования в медучреждениях.  

Это значит, что под строгий контроль подпадают не только разработка и производство высокоэффективных препаратов, но и их условия хранения, в частности, во время перевозки, чтобы до конечного потребителя лекарственные препараты были доставлены в том же виде, в каком сошли с производственной линии. Перевозка входит в число самых сложных задач в цепочке поставок фармацевтической продукции, и требует от поставщика транспортных услуг не только наличия современного автопарка, соответствующего международным стандартам качества и безопасности, но и определенных знаний и навыков со стороны задействованных в перевозке сотрудников.  

Обеспечение безопасности, круглосуточный мониторинг перевозки, неукоснительное соблюдение протоколов безопасности, и поддержание постоянной температуры при транспортировке фармацевтических препаратов являются важными элементами обеспечения целостности продукта. Медицинские работники и пациенты хотят быть уверены в том, что лекарства соответствуют требуемым стандартам и безопасны для применения, ведь речь идет о здоровье людей. 

 

ПРОБЛЕМУ ЛЕГЧЕ ПРЕДОТВРАТИТЬ, ЧЕМ РЕШИТЬ 

Girteka Logistics предоставляет транспортные услуги по перевозке различных категорий товаров, поэтому сотрудники компании хорошо осведомлены о требованиях клиентов из различных отраслей. Особенность перевозки фармацевтической продукции заключается в том, что логистический процесс должен проходить без сбоев, чтобы продукт от производителя к потребителю был доставлен быстро и безопасно. Перевозка хрупкого груза (к которым приравнивается фармацевтическая продукция) с ограниченным сроком годности требует соблюдения не только температурного режима, но и особых мер осторожности.  

 

Соблюдение правил «Надлежащей дистрибьюторской практики» (GDP)

Важным нормативным актом для производителей лекарственных препаратов и поставщиков логистических услуг является руководство по «Надлежащей дистрибьюторской практике» (англ. GDP). Правила GDP действует как на территории ЕС, так и на территории ЕАЭС (прим. «Правила надлежащей дистрибьюторской практики» в рамках ЕАЭС вступили в силу с 27.04.2018г.), и распространяется на всех, кто участвует в оптовой реализации, в том числе транспортировке, лекарственных препаратов.  

Правила GDP описывают базовые стандарты, которым должен соответствовать оптовый дистрибьютор, чтобы гарантировать качество и целостность лекарств на протяжении всей цепочки поставок. Он регулирует такие аспекты, как оборудование и установки, документальное сопровождение, транспортировка, очистка транспортных средств, мониторинг температуры и проч. 

«Услуга транспортировки лекарственных препаратов от Girteka Logistics уже много лет является очень востребованной среди клиентов компании.  В этом году мы в очередной раз доказали свою компетентность в перевозке лекарственных препаратов, пройдя аудит GDP с результатом 96,45%. Клиенты высоко ценят наш подход к организации перевозок фармацевтических товаров. Наши заказчики могут быть уверены, что все сотрудники компании, вовлеченные в перевозку, будь то водитель, или менеджер, прошли курс «Надлежащей дистрибьюторской практики» и подтвердили свою компетентность сдав внутренние экзамены», — говорит исполнительный директор российского бизнес-подразделения Girteka Logistics Зигмас Миколюнас. 

Руководитель добавляет, что компания берется за перевозку фармацевтической продукции только в том случае, если каждая ее составляющая соответствует строгим внутренним правилам компании: есть соответствующее транспортное средство, резервное транспортное средство, обученный водитель, прошедший обучение менеджер, который занимается организацией транспортировки, разработанный и утвержденный маршрут доставки, и если компания может выполнить требования клиентов, возлагаемые на перевозчика на время транспортировки лекарственных препаратов.  

 

Наличие соответствующего транспортного средства 

Транспортировка фармацевтической продукции выполняется чаще всего при помощи рефрижераторных полуприцепов, чтобы поддерживать определенный температурно-влажностный режим. Лекарственные препараты и их составляющие чувствительны к перепадам температуры и влажности, поэтому нарушение протокола хранения и транспортировки может повлиять на качество, срок годности и эффективность препаратов, либо привести к их порче. Также полуприцеп в обязательном порядке подвергается санитарно-гигиенической обработке и проветриванию перед началом перевозки.  

«Рефрижераторные полуприцепы, задействованные в перевозке термочувствительных товаров, регулярно обслуживаются и калибруются. Минимальный интервал между калибровками составляет 1 год. Для обеспечения сохранности перевозимых товаров мы составляем карту температур полуприцепа с учетом сезонных колебаний. Термокарта составляется в летних и зимних погодных условиях, и обновляется в случае внесения значительных изменений в оборудование для управления температурным режимом», — говорит руководитель группы по развитию бизнеса Girteka Logistics Беата Ужиене.   

Согласно стандартам GDP, на время перевозки лекарственных препаратов должна быть исключена вероятность несанкционированного доступа к грузу. Для того чтобы обеспечить безопасность перевозимого товара, на дверь рефрижераторного полуприцепа устанавливается замок защиты груза, который соответствует международному стандарту безопасности TAPA TSR. Замки, соответствующие этому стандарту, сделаны из закаленной стали, обладают повышенной стойкостью к взлому и механическим воздействиям, и надежно защищают перевозимый груз от кражи или подмены, обеспечивая непрерывность холодовой цепи. 

Наше логистическое решение для транспортировки фармацевтических препаратов включает: 

    • Собственный автопарк из 9 000 тягачей и 9 700 полуприцепов 
    • Транспорт с европейской и российской регистрацией, средний возраст ТС – 2,5 года 
    • Возможный диапазон температур: от -25 °C до +25 °C 
    • Систему оповещения при отклонениях температуры 
    • Замки защиты груза стандарта TAPA 
    • Широкую сеть маршрутов на территории ЕС, Скандинавии, России, Казахстана и других стран СНГ, и Центральной Азии 
    • Статус таможенного перевозчика 

 

Соблюдение протоколов безопасности 

Кража груза — один из самых серьезных рисков, связанных с производством и транспортировкой фармацевтических препаратов. Большинство фармацевтических товаров можно отнести к категории ценных/дорогостоящих грузов, в особенности контролируемые вещества. Именно поэтому при перевозке фармацевтических препаратов необходимо иметь разработанные протоколы безопасности и предотвращения краж. 

«Многолетний опыт Girteka Logistics по перевозке лекарственных препаратов позволил нам разработать собственные протоколы безопасности, которые направлены на предотвращение краж и подмену продукции, а также на поддержание целостности лекарств на время транспортировки. Мы максимально точно рассчитываем продолжительность перевозки, составляем маршрут с указанием охраняемых стоянок. Водитель проходит обязательное обучение, касающееся вариантов действий в той или иной ситуации. По правилам безопасности автомобиль круглосуточно отслеживается контрольным центром Girteka Logistics», — комментирует Беата Ужиене. 

Для обеспечения дополнительной безопасности на время перевозки дорогостоящих и термочувствительных товаров Girteka Logistics применяет передовые системы отслеживания, которые контролируют груз 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Все полуприцепы оснащены дополнительной системой запирания дверей, системой GPS-наблюдения и термографами с дистанционным контролем. За ходом перевозки следить контрольный центр, работающий 24 часа в сутки. 

Дополнительные меры безопасности: 

    • Частый контакт с водителем в процессе перевозки 
    • Двойной экипаж водителей (по требованию клиента) 
    • Парковка только на охраняемых парковочных местах 
    • Прямой маршрут без дополнительных остановок 
    • «Тревожная кнопка» в кабине автомобиля 

 

«Сохранить целостность перевозимого товара – наша основная задача, — добавляет Зигмас Миколюнас.  — Безусловно, мы стремимся предусмотреть все риски, в том числе и внезапную поломку или повреждение автомобиля во время движения. Именно поэтому, при составлении маршрута перевозки лекарственных препаратов, мы уделяем особое внимание наличию фармацевтических складов на пути следования ТС. Так как Girteka Logistics владеет и оперирует новым автопарком, при поломке рефрижераторного автомобиля мы можем рассчитывать на оперативную круглосуточную помощь в пути, предусмотренную международной гарантией на технику». 

 

НАДЕЖНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ОТ GIRTEKA LOGISTICS 

Вы ищете надежного поставщика транспортных услуг для доставки лекарственных препаратов? Обращайтесь к нам! Мы предоставим Вам индивидуальные логистические решения по доставке фармацевтической продукции на территории Евросоюза, Скандинавии, России, Казахстана и других стран СНГ, и Центральной Азии, и выполним перевозки качественно и безопасно. Мы высоко ценим своих клиентов и всегда открыты для долгосрочного сотрудничества.  

Если Вы хотите заказать перевозку фармацевтической продукции из Европы, Скандинавии с Россию, Казахстан и другие страны СНГ и Центральной Азии, или хотите узнать о наших возможностях – напишите нам по адресу [email protected] . 

 

 

 

Транспортировка больных в СПб, перевозка лежачих больных

Транспортировка больных

8 (812) 327-13-13 (круглосуточно)

Компания «КОРИС» осуществляет транспортировку больных пациентов, в том числе лежачих больных, в тяжелом состоянии, на автомобиле Скорой помощи в Санкт-Петербурге, Ленинградской области, по России и за границу.
Транспортировка пациентов производится к месту лечения, на проведение процедур, на обследования, из больницы домой или в другую больницу, на плановую или срочную госпитализацию, на вокзал, в аэропорт, на дачу. То есть — в любое необходимое место.

Телефон службы транспортировки больных

Медицинская транспортировка (эвакуация) пациента может занимать от нескольких часов до нескольких суток.

Также организуем медицинское сопровождение пациентов за границу регулярными/чартерными рейсами. В этом случае пациент летит в сопровождении нашего врача. При необходимости организуется специальное место в самолете. В рейсе врач следит за состоянием пациента, оказывает необходимую медицинскую помощь. 
По медицинским показаниям возможно сопровождение врачом при транспортировке пациента ж/д транспортом.
В случае необходимости, медицинская транспортировка проводится в два этапа: автомобилем Скорой помощи до самолета (имеем разрешение на выезд на летное поле) или ж/д вокзала, затем сопровождение врачом до места прибытия.

Перевозка лежачих больных

Перевозка лежачих больных осуществляется после оказания нашими специалистами необходимой пациенту неотложной помощи. Транспортировка пациентов выполняется в комфортных условиях, на машинах скорой помощи, оснащенных кондиционером и обогревателем. Медицинский персонал компании CORIS бережно транспортирует больного для госпитализации с помощью специальных средств, таких как кресло-носилки, вакуумный матрас, затем правильно разместит в автомобиле и проконтролирует состояние до больницы. Госпитализация больных проводится на самом высоком профессиональном уровне, с соблюдением всех требований безопасности. Возможна перевозка лежачих больных «от кровати до кровати».

Главная цель при транспортировке — не ухудшить самочувствие больного и не нанести ему дополнительных травм. Это непростая задача, выполнить ее грамотно способны только профессионалы. Поэтому перевозка больных своими силами — это неосмотрительный поступок, который может причинить непоправимый вред. Даже если вам понадобится отвези больного, например, только на рентген, рекомендуем отнестись к этому ответственно и воспользоваться услугой профессиональной транспортировки больных. 

Наши услуги

  • Медицинская транспортировка больных и инвалидов;
  • Транспортировка больных коронавирусной инфекцией COVID 19;
  • Перевозка лежачих больных реанимобилем;
  • Перевозка больных автомобилем Скорой помощи;
  • Транспортировка лежачих больных на каталке;
  • Транспортировка в другой город по России;
  • Перевозка больного из больницы домой;
  • Транспортировка самолетом;
  • Транспортировка больных после операции;
  • Госпитальная транспортировка пациентов реанимационного профиля;
  • Транспортировка тяжелобольных пациентов.
Транспортировка больных в СПб

Наши преимущества:

  • «КОРИС» использует собственные автомобили Скорой помощи, оснащенные по всем стандартам;
  • У нас большой опыт работы — с 1999 года;
  • Все наши врачи имеют Сертификаты «Скорая медицинская помощь»;
  • Служба транспортировки больных работает круглосуточно.

Технологичность

Реанимационные автомобили оборудованы современным оборудованием, применяются эффективные средства дезинфекции и обеззараживания воздуха, в наличии новейшие расходные материалы и медикаменты.

Оперативность

CORIS владеет самым большим в России частным автопарком, что позволяет базировать машины в разных районах города и обеспечивать оперативность прибытия скорой помощи к пациенту — в любое время суток и независимо от пробок на дорогах. Если вам понадобилась перевозка больных, рекомендуем обратиться в CORIS как можно раньше, чтобы автомобиль скорой помощи прибыл в удобное для вас время и больной мог быть быстро госпитализирован.

Профессионализм

В CORIS работают высококвалифицированные опытные врачи скорой и неотложной помощи, которые не только помогут, но и поддержат вас и ваших близких. А профессиональные водители скорой помощи безопасно и оперативно доставят пациента в стационары города, если ему будет необходима госпитализация. 

Стоимость и подробности оказания услуги платной транспортировки уточняйте по тел.: 8 (812) 327-13-13 круглосуточно

Безопасная и надежная транспортировка важнейшего для ядерной отрасли природного ресурса

Транспортировка урана похожа на перевозку высокопоставленных лиц. Она происходит по суше, воде или воздуху, здесь точно так же возникают задержки и остановки и, поскольку уран, как и высокопоставленные лица, имеет важное значение для всего мира и особый интерес для преступников, каждый аспект перевозки должен быть продуман так, чтобы обеспечить безопасность и физическую безопасность на всех ее этапах.

«Поскольку уран производится лишь в считанных странах, а используется в создании топлива для большинства АЭС мира, его можно назвать очень ценным глобальным стратегическим сырьевым ресурсом, — считает Роберт Флойд, генеральный директор Австралийского бюро гарантий и нераспространения (АБГН). — Учитывая необходимость транспортировки урана по всему миру, важное значение имеет поддержание этих высоких стандартов на международном уровне».

Более 80% используемого в мире урана производится лишь в пяти странах. Из 30 стран, эксплуатирующих 451 ядерный энергетический реактор, всего несколько самостоятельно производят уран. Таким образом, каждый год в мире обычно перевозится более 50 000 тонн концентрата урановой руды.

Уран — радиоактивный материал природного происхождения. Концентрат урановой руды, или желтый кек, представляет собой концентрированный уран в виде порошка, полученного в результате очистки урановой руды от примесей. (Подробнее о процессе получения желтого кека см. на стр. 23). В основном уран перевозится в форме желтого кека, поскольку в таком виде его транспортировка менее затратна, чем перевозка неочищенной урановой руды.

Хотя желтый кек не представляет большой радиационной опасности, с ним все равно нужно осторожно обращаться. «С точки зрения безопасности достаточно соблюдать лишь основные меры радиационной защиты», — отмечает Эрик Ребер, специалист МАГАТЭ по безопасности перевозок.

Что касается физической безопасности, то, по словам Давида Ладсу, старшего сотрудника по физической ядерной безопасности, «защитные меры служат для того, чтобы уран не попал не в те руки. Они особенно важны потому, что уран имеет большую экономическую и стратегическую ценность, которая в том числе служит мотивом к совершению хищений и диверсий».

МАГАТЭ сотрудничает с компетентными органами стран в сфере подготовки кадров и оказывает им помощь в создании нормативно-правовой базы в области безопасности и физической безопасности перевозки урана. Национальные нормативные акты, регулирующие безопасность и сохранность радиоактивных материалов, должны соответствовать международным стандартам и быть составной частью международного режима безопасности и физической безопасности, считает г-н Ребер. Совместные усилия Агентства и компетентных органов охватывают весь процесс перевозки — от производства и упаковки до планирования транзитных маршрутов и доставки. Они также направлены на решение таких потенциальных проблем, как пиратство.

«Несмотря на то что перевозка желтого кека сопряжена с меньшими рисками, чем другие стадии ядерного топливного цикла, для укрепления доверия стран и международного сообщества к ядерной отрасли в целом необходимо применять строгие нормы безопасности и физической безопасности», — говорит г-н Флойд.

Инструкция по транспортировке и хранению изделий из оцинк. проката и проката с ЛКП

Инструкция по транспортировке и хранению изделий из оцинк. проката и проката с ЛКП

ИНСТРУКЦИЯ

По погрузочно-разгрузочным работам,  транспортировке и хранению изделий из оцинкованного проката и проката с полимерным покрытием

1.Общие положения

1.1. Настоящая инструкция является приложением к договору поставки. Подписание договора обозначает согласие с условиями, прописанными в данной инструкции.

1.2. Настоящая инструкция регламентирует порядок транспортировки, хранения и условия пре­доставления гарантии на продукцию, указанную в п.l.3. и п.l.4.

1.3. К продукции с полимерным покрытием относятся следующие виды изделий:

  • Металлочерепица.
  • Профнастил  (Профилированный лист).
  • Гладкий  лист.
  • Металлосайдинг.
  • Фасадная панель.
  • Доборные элементы для металлочерепицы, сайдинга, фасадных панелей.
  • Водосточная система

1.4. К продукции из оцинкованного проката относятся следующие виды изделий:

  • Профнастил (Профилированный лист).
  • Гладкий лист оцинкованный.

2. Нормативные документы

Нормативы, прописанные в данной инструкции, соответствуют ГОСТ 15150-69 «Исполнение для различных климатических районов»:

  • Хранение продукции — условия «3».
  • Транспортировка продукции — условия «7».

 

3. Погрузка на автотранспорт и выгрузка (разгрузка)

3.1. Продукция грузится в автотранспорт, с ровным и прочным кузовом, с длиной, не меньшей длины пакетов.

Не допускается погрузка, на какой либо груз, из-за которого основание будет не ровным, а также возможно смещение этого груза. В случаях, когда клиент готов взять груз с нарушением правил транспортировки, то он берет ответственность на себя за сохранность груза, при этом оформляется соответствующая запись в отгрузочных документах, снимающая всю ответственность с производителя. Пакеты при транспортировке должны быть закреплены и надежно предохранены от пе­ремещения и механического повреждения.

3.2. Погрузка и выгрузка пачек с профилированными изделиями должна осуществляться в один ярус, при помощи подъемной техники с мягкими стропами, закрепляя их в нескольких точках, при длинах пачек более 6 метров — с помощью траверс (специ­ального приспособления для равномерного распределения веса пачки при погрузоч­но-разгрузочных работах для предотвращения перелома листов). При подъеме пачки профилированных листов необходимо добиться, чтобы пачка приняла «дугообразную» форму по всей длине в продольном направлении.

3.3. При ручной загрузке/раз­грузке необходимо привлечение достаточного количества
 рабочих (из расчета 1 че­ловек на 1,5-2 м.п. листа), но не менее 2-х человек. Поднимать и переносить листы необходимо аккуратно в вертикальном положении, не допуская сильных перегибов.

3.3.1. При ручной загрузке/раз­грузке штучных изделий (без заводской упаковки) необходимо обеспечить максимальную фиксацию, не допускающую трение продукции между собой и кузовом автомобиля. При необходимости проложить между изделиями прокладочный материал (например: картон или упаковочную бумагу).

3.4. Любое перемещение профилированных изделий из проката оцинкованного необхо­димо производить только в перчатках или рукавицах, избегая касания поверхности покрытия голыми руками, т.к. в местах касания могут образоваться темные пятна.

2.1. Условия погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки:

3.5. Категорически запрещается:

3.5.1. Выгружать профилированные листы на заводненные и загрязненные участки территории.

3.5.2. Извлекать профилированные листы из пачки волоком.

3.5.3. Допускать удары по профилированным листам, и их сбрасывание с какой бы то ни было высоты во избежание нарушения поверхности покрытия.

3.5.4. Снимать отдельные листы металлочерепицы с пачки можно только с предвари­тельным небольшим смещением листа в сторону капиллярной канавки, с целью предотвращения появления сколов на ступеньке, которые могут возникнуть, если резко поднять лист металлочерепицы вверх.

3.5.5. При снятии листов профилированного настила (профнастила) из пачки смещение вдоль запрещено! Листы профнастила должны подниматься строго вверх!

Внимание! Неправильные погрузо-разгрузочные работы и транспортировка приводят к на­рушению геометрии профилированных листов или повреждению полимерного покрытия!

4. Транспортировка продукции с полимерным покрытием (обязательные условия при большом количестве пачек/продукции – наличие стяжных ремней).

Профнастил, комплектующие изделия, металлочерепица, металлосайдинг, фасадные пане­ли, плоский лист могут перевозиться любым видом транспорта, в соответствии, с правилами перевозки и условиями погрузки и крепления грузов, действующими на данном виде транс­порта.

Особые условия транспортировки:

4.1. Укладка продукции

В кузове транспорта, на поверхности пола и стен кузова не должно быть острых элементов: гвоздей, мусора, наледи и других предметов. Выступающие части кузова должны быть соответствующим образом отделены от продукции пенополистирольными брусками, прокладками из фанеры или картоном.

Пакеты профилированных листов и металлочерепицы, сайдинга, фасадных панелей при транспортировке должны быть уложены на деревянные или из другого мате­риала подкладки одинаковой толщины (не менее чем 50 мм), шириной не менее 100 мм и общей длиной больше пакета не менее чем на 100 мм, расположенные не реже, чем через 2 м. ( если другое не предксмотрено заводской упаковкой ).Для транспортировки пакетов в отдаленные районы, пакеты профилей укладываются в усиленную упаковку.

4.2. Размещение продукции

При транспортировке пакеты профилированных листов, металлочерепицы, сай­динга, фасадных панелей должны быть размещены в один ярус. Допускается раз­мещение транспортируемой продукции в два и более яруса, при условии, что на­грузка от всех профилей, расположенных над нижним профилем, не должна превы­шать 3000 кг/м.кв. Запрещается укладывать на изделия тяжелые грузы, могущие вызвать их деформацию!

Перед началом движения вся продукция  должна быть надежно зафиксирована в кузове при помощи стяжных текстильных ремней со средним шагом 1,5 м, но не менее двух ремней на один пакет продукции, чтобы избежать перемещения или смещения продукции в кузове автотранспорта относительно друг друга.

4.3. Перевозка продукции

Необходимо избегать резких маневров и кренов груженого автотранспорта, а также выбирать скоростной режим с учетом качества дорожного покрытия (проселочная дорога, ямы, ухабы, выбоины, гравий, асфальт), с целью максимально оградить груз от вибрации и смещения.    Рекомендуемая скорость транспортного средства — не более 80 км/час.   

В ходе транспортировки водитель должен периодически проверять стабильность груза и плотность связки. Если стяжные ремни не натянуты, то их необходимо затянуть. Не допускается соприкосновение продукции (пачек с продукцией) с элементами кузова автомобиля или с другой продукцией между собой, во избежание повреждений.

4.4. Климатические факторы

Транспортировка пакетов при воздействии климатических факторов должна соответствовать условиям «7» по ГОСТ 15150, в том числе:

4.4.1. Транспортировка пакетов продукции на дальние расстояния (свыше 200 км) воз­можна только в закрытом транспорте (железнодорожных вагонах, контейнерах, за­крытых автомашинах, трюмах и т. д.).

4.4.2. Допускается, при малых расстояниях транспортировки (до 200 км), использование открытых автомашин, при условии, исключения попадания в пакеты атмосферной влаги путем укрытия или упаковки их влагонепроницаемой пленкой.

 5. Хранение продукции с полимерным покрытием

 5.1. Условия хранения

5.1.1. Сразу, после разгрузки продукции, следует снимать металлическую стяжку.

В ходе ее хранения, должны исключать механические повреждения, смещение листов относи­тельно друг друга, контакт с черными металлами, медью и ее сплавами, а также воздействие агрессивных жидкостей и открытого пламени.

5.1.2. При воздействии климатических факторов, условия хранения должны соответствовать усло­виям «3» по ГОСТ 15150 (не отапливаемые помещения без прямого воздействия на продукцию солнечных лучей и дождя).

     Помещения, должны быть закрытые или другие, исключающие прямое по­падание солнечных лучей и атмосферных осадков, с естественной вентиляцией без искусст­венно регулируемых климатических условий, где колебания температуры и влажности воз­духа существенно меньше, чем на открытом воздухе. Например, каменные, бетонные, метал­лические, с теплоизоляцией и другие хранилища, расположенные в любых макроклиматиче­ских районах, в том числе в районах с тропическим климатом.

Избегать попадания влаги в пакет листов профнастила, металлочерепицы и другой продукции с полимерным покрытием.

Не допускается проводить рядом с местом хранения Продукции сварочные работы, работы с угловой шлифовальной машинкой-УШМ (болгарка) с абразивным кругом и другие подобные работы.

5.2. Размещение продукции

Продукция должна быть размещена на ровной горизонтальной поверхности, на дере­вянных подкладках: толщиной не менее 50 мм; шириной не менее 100 мм; общей длиной на 100 мм, превышающей ширину пачки; расположенных на расстоянии не более 2 м друг от друга. Расстояние между подкладками должно быть таким, чтобы не допустить про­висания пачки листа между ними.

5.3. Срок и порядок хранения

5.3.1. Допустимый срок хранения продукции с полимерным покрытием в заводской упаковке-не более двух недель, от момента доставки к месту применения (хранения) и до начала монтажа. При этом должны быть приняты дополнитель­ные меры по исключению образования и накопления конденсата (влаги) внутри пачки.

Такой мерой является расположение пачек с продольным уклоном не менее 3 градусов. У металлочерепицы наклон должен быть в сторону ската (слива).

В противном случае, появившаяся влага будет влиять различными способами на изделие вместе с изменением (перепадом) температуры окружающей среды (в т.ч. низкой температуры и последующем размораживании; высокой температурой и последующем охлаждении и т.п.). Краска (покрытие), в таких случаях, обыкновенно вспучивается или вымачивается (киснет), что в дальнейшем приводит к отслоению защитно-декоративного покрытия.

5.3.1.1. При хранении пакеты должны быть размещены в один ярус. Допускается размещение хранимых пакетов профилированных листов, металлочерепицы и сайдинга в два и более яру­са при условии, что нагрузка от всех профилей, расположенных над нижним профилем, не должна превышать 3000 кг/м.кв .

5.3.1.2. При хранении пакеты (ящики) с элементами водосточной системы размещаются не более чем в три яруса.

5.3.2. При хранении продукции более 1 месяца, листы следует распаковать и переложить одинако­выми рейками (штабель до 70 см высотой).

5.3.3. Гарантийный срок хранения продукции не более двух месяцев.

 Примечание: необходимо учитывать, что гарантийный срок хранения и гарантийный срок экс­плуатации — это разные вещи.

6. Особые условия транспортировки и хранения продукции с оцинкованным покрытием.

При транспортировке и хранении оцинкованных профилированных листов без дополни­тельного защитно-декоративного покрытия особое внимание следует уделять исключению возможности попадания внутрь пакетов влаги.

При попадании атмосферной влаги внутрь пакета, в темноте, коррозия цинкового покрытия протекает значительно быстрее, чем на свету, и вызывает его пора­жение в виде белых пятен и подтеков.

Также, при хранении проката оцинкованного, необходимо избегать контакта с черным металлом, медью и ее сплавами.

7. Гарантии на изделия из оцинкованного проката и проката с полимерным покрытием

7.1. Обязательным условием предоставления гарантии является осуществление механизированной погрузки и выгрузки изделий в заводской упаковке.

7.2. Виды дефектов, на которые распространяется гарантия

7.2.1. Отслоение и растрескивание покрытия с рабочей (лицевой) стороны изделия

7.2.2. Неравномерное, сильное изменение цвета (рекламации принимаются, если изменение четко видно и выделяется из окружающего материала с расстояния 15 метров)

7.2.3. Повреждения в результате коррозии.

7.3. 0бязательные условия предоставления гарантии

7.3.1. Осуществление механизированной погрузки и выгрузки изделий в заводской упаковке в соответствии с правилами транспортировки.

7.3.2. Осуществление доставки изделий к месту назначения в транспортном средстве с длиной кузова не менее длины изделия.

7.3.3. Хранение изделий в соответствии с инструкцией по хранению.

7.3.4. Осуществление монтажа изделий в соответствии с инструкцией АО «Профсталь» и с применением крепежных материалов, приобретенных в АО «Профсталь».

7.3.5. Обеспечение свободного стока воды с поверхности изделий при эксплуатации.

7.3.6. Действие гарантии не распространяется на обязательства клиентов перед третьими лица­ми.

8. Дефекты, на которые не распространяется гарантия

8.1. Изменение глянца покрытия.

8.2. Равномерное изменение цвета, обесцвечивание, изменения в связи с загрязнением.

8.3. Коррозии кромки изделий, возникающей в результате обрезки.

8.4. Возникновение механических и иных повреждений изделий, возникших вследствие на­рушения обязательных условий предоставления гарантии, правил использования, хра­нения, транспортировки изделий, действий третьих лиц или непреодолимой силы.

8.5. Обнаружение следов нарушения правил эксплуатации: следов ударов и механических повреждений (вмятины, зазубрины, деформация и.т.п.).

8.6. Повреждения покрытия вследствие воздействия исключительных атмосферных условий (при наличии в воздухе повышенной концентрации химически активных веществ, пыли, песка в больших количествах).

8.7. Попадание на изделие едких химических веществ, щелочей, кислот и т. п.

8.8. Повреждения вследствие резки абразивным кругом («болгаркой»), а также все повреж­дения вследствие несоблюдения инструкций.

Cкачать инструкцию по монтажу вы можете здесь.


В чем разница между перевозкой и транспортировкой?

Английский

Существительное

( )
  • Акт перевозки или состояние перевозки; транспортное средство, часто людей, товаров и т. д.
  • Мы должны вытащить людей из машин и побудить их использовать альтернативные виды транспорта .
  • (исторический) Высылка в колонию строгого режима.
  • Приговор Маллигану был заменен со смертной казни на транспортировку .
  • (США) Средство передвижения.
  • Красиво транспорт , чувак, но у тебя сломались стоп-сигналы.
  • (США) Билет или тариф.
  • * 1898 , Уилла Катер, Поезд западного направления
  • Сибил: [..] Это напомнило мне, что у меня еще нет пропусков! У вас есть транспорт сюда из Шайенна в Сан-Франциско для миссис С. Джонстон?» бумага в руке.)
    Агент: «У нас была перевозка здесь оформлена для такого человека, но его вызывали несколько часов назад.»

    Английский

    Глагол

    ( en глагол )
  • Переносить или переносить из одного места в другое; удалять; передавать.
  • перевозка товаров; перевезти военнослужащих
  • (исторический) Депортировать в колонию строгого режима.
  • (образно) Приводить (кого-либо) в сильное волнение; унести.
  • Музыка переносит душу.
  • * Милтон
  • [Они] смеются, как будто перенесли с некоторым приступом / страсти.
  • * Юг
  • Тогда мы будем перенесены с более благородным чудом.

    Синонимы
    * ( переносить или переносить из одного места в другое ) переправлять, переправлять, перемещать, перемещать, перемещать, отправлять * высылать, депортировать, высылать, высылать, высылать * ( привести кого-либо в сильное волнение ) увлечь, привести в восторг

    Существительное

    ( википедия транспорт )
  • Акт перевозки; перевозка.
  • Состояние перенесения эмоций; восторг.
  • Транспортное средство, используемое для перевозки (пассажиров, почты, грузов, войск и т. д.)
  • (Канада) Тягач с прицепом.
  • Система перевозки пассажиров и т.п. в конкретном регионе; транспортных средств, используемых в такой системе.
  • Устройство, перемещающее записывающую ленту через головки чтения/записи магнитофона или видеомагнитофона и т. д.
  • (исторический) Депортированный каторжник.
  • Синонимы
    * ( акт перевозки ) перевозка, переправа, перемещение, перебазирование, перекладывание, отправка * ( состояние перенесения эмоций ) восторг * * * ( система перевозки людей ) См. общественный транспорт * ( устройство, перемещающее записывающую ленту через головки записывающего устройства ) * депортированный, изгнанник, эмигрант

    Связанные термины

    * антитранспорт * транспортабельность * транспортабельный * транспорт * транспорт * транспортер * транспортный

    Transportation Research Part D: Transport and Environment — Journal

    Transportation Research Part D: Transport and Environment публикует оригинальные исследовательские и обзорные статьи о воздействии транспорта на окружающую среду, ответных мерах политики на эти воздействия и их значении для проектирования, планирование и управление транспортными системами. Он охватывает все аспекты взаимодействия между транспортом и окружающей средой, от локальных до глобальных воздействий. Учитываются все виды воздействия, в том числе воздействие на поведение при поездках, качество воздуха, экосистемы, глобальный климат, здоровье населения, землепользование, экономическое развитие и качество жизни.

    Журнал приглашает к подаче научных статей по всем видам транспорта. Это включает в себя морской и воздушный транспорт, а также все виды наземного транспорта. Приветствуются документы, касающиеся устойчивости и устойчивости транспортной системы и ее инфраструктуры, а также воздействия изменения климата на города, регионы и сети.

    Акцент журнала делается на эмпирических выводах и политических мерах регулирования, планирования, технического или финансового характера. Статьи в первую очередь ориентированы на политику и должны быть актуальными и применимыми, а также быть доступными для читателей из широкого круга дисциплин. Для рассматриваемой работы не существует дисциплинарных границ, и приветствуются заявки междисциплинарного характера. В равной степени журнал является полностью международным по своей направленности и приглашает к участию как экономически развивающиеся, так и более экономически развитые страны.Представления не должны быть в первую очередь упражнениями по моделированию, а должны иметь четкий политический охват, который углубляется в воздействия и решения для улучшения экологических результатов.

    Мы рады объявить о создании нового раздела Transportation Research D , посвященного стихийным бедствиям и устойчивости. Этот раздел будет редактироваться Карлом Кимом (Гавайский университет), Джоном Ренне (Атлантический университет Флориды) и Брайаном Уолшоном (Университет штата Луизиана). Транспорт играет решающую роль в устойчивости сообществ.Бедствия — это неожиданные, маловероятные события, которые могут превысить способность систем функционировать и предоставлять жизненно важные услуги, поддерживающие здоровье людей, качество окружающей среды, а также экономические и социальные средства к существованию. Транспортные системы необходимы для эффективного реагирования на стихийные бедствия, оказания помощи, восстановления и смягчения последствий. Аварийно-спасательные службы должны иметь возможность быстро выезжать на места стихийных бедствий. Домохозяйствам, фирмам и транспортным агентствам необходимо разработать и реализовать планы эвакуации и укрытия, включающие управление различными видами транспорта, транспортными средствами, дорогами и системами для обеспечения безопасности и охраны.Транспортные системы необходимо интегрировать в оценку рисков и уязвимости, проекты восстановления и реконструкции, а также в долгосрочные усилия по планированию, проектированию и проектированию устойчивых объектов и сообществ. Транспортные системы служат соединительной тканью, связывающей как внутренние, так и внешние ресурсы, связанные с реагированием на бедствия и восстановлением.

    Этот раздел Transportation Research D будет основываться на особых способностях и интересах исследователей транспорта, представляющих различные дисциплины со всего мира, для рассмотрения критических способов, с помощью которых транспортная наука и поддерживающие теории, методы и инструменты могут быть применяется для повышения устойчивости общества ко всем опасностям, как природным, так и техногенным. В дополнение к широкому спектру природных опасностей, включая как геофизические, так и гидрометеорологические, раздел также будет охватывать промышленные аварии, каскадные события (где одна опасность, такая как землетрясение, может вызвать выброс токсинов и вредных веществ в окружающую среду). а также преднамеренные акты саботажа или терроризма. В каждой из этих катастроф и чрезвычайных ситуаций значительную роль играет транспорт. Основные понятия, такие как моделирование спроса на поездки, прогнозирование редких событий, анализ на основе деятельности, мониторинг производительности системы, оптимизация во времени и пространстве, выбор режима, сетевой анализ, геопространственное моделирование и многие другие методы, являются подходящими темами для этого раздела.

    Цели и объем части D дополняют другие журналы серии Transportation Research. Сюда входят Transportation Research, часть A: политика и практика, часть B: методология и часть C: новые технологии, часть E: обзор логистики и транспорта и часть F: психология дорожного движения и поведение. Полный набор представляет собой наиболее целостный и полный справочник текущих исследований в области транспорта. Материалы, более подходящие для других журналов серии, приниматься не будут.

    Транспорт | Парковка и транспорт

    МИССИЯ

    Мы гордимся тем, что служим разнообразному и динамичному сообществу Stony Brook.Отделение of Parking & Transportation предоставляет важные решения для Университета Стоуни-Брук в следующих кампусах: главный кампус (восток, запад и юг), Stony Brook Southampton, и Парк исследований и разработок.

    — Обеспечить безопасную, эффективную и надежную транспортную систему для Университета Стоуни-Брук. сообщество

    — Обеспечить безопасные и ухоженные парковочные места, удовлетворяя при этом потребности жителей Стони. Сообщество Университета Брук

    — Приобретение и техническое обслуживание автопарка Университета Стоуни-Брук

    — Обеспечьте поддержку, видение и направление для управления университетским транспортом. флот с использованием экологически безопасных методов

    Общественный транспорт | ЭТРА

    Агентство кадров Восточного Теннесси стремится предоставлять равный доступ и возможности квалифицированным лицам с ограниченными возможностями во всех программах, услугах и мероприятиях.В некоторых случаях лицам с ограниченными возможностями может потребоваться разумное изменение политики и процедур для обеспечения доступа к услугам общественного транспорта. Агентство по управлению персоналом Восточного Теннесси при необходимости внесет разумные изменения, чтобы обеспечить равный доступ к программам для людей с ограниченными возможностями. Агентство по управлению персоналом Восточного Теннесси предпримет соответствующие шаги, чтобы обеспечить людям с ограниченными возможностями равные возможности для участия.

    Чтобы запросить разумное изменение существующей услуги или политики Агентства по управлению персоналом Восточного Теннесси, физическим лицам следует обращаться по телефону:

    .

    Джина Макалпин
    Телефон: 865.691.2551 доб. 4272
    Эл. почта: [email protected]
    Почтовый адрес: 9111 Cross Park Dr., Suite D100., Knoxville, TN 37923
    Факс: 800.232.1565
    Телетайп: 800.848.0298

    Пожалуйста, свяжитесь с Джиной Макалпин, чтобы обсудить ваши требования.

    Любой человек, который считает, что он или она подверглись дискриминации в соответствии с Законом об американцах-инвалидах (ADA), включая, помимо прочего, получение разумных изменений, может подать жалобу, связавшись с Джиной Макалпин, контактная информация которой указана выше.

    Копии этого документа в альтернативных форматах доступны по запросу.

     

    Pedidos para modificaciones razonables y quejas por no cumplimiento con la
    Ley Estadounidense para personas con incapacidades

    Agencia de Recursos Humanos de East Tennessee se compromete a proof acceso y oportunidades iguales para personas cualificadas con incapacidades en todos los programas, servicios, y actividades de la agencia. Algunas personas con incapacidades puedan necesitar modificaciones razonables a las pólizas o procesos para asegurar el uso y acceso a los servicios de tránsito y transporte. Agencia de Recursos Humanos de East Tennessee prestará modificaciones razonables cuando sea necesario para dar acceso a los programas para las personas con incapacidades. Agencia de Recursos Humanos в Восточном Теннесси tomará los pasos necesarios para asegurar que las personas con incapacidades tengan las mismas oportunidades para participar.

    Para solicitor la modificación de algún servicio o póliza de Agencia de Recursos Humanos de East Tennessee deberá comunicarse con la siguente persona:

    Джина Макалпин
    Номер телефона: 865.691.2551 доб. 4272
    Электронный корреспондент: [email protected]
    Адрес: 9111 Cross Park Dr., Suite D100, Knoxville, TN 37923
    Факс: 800.232.1565
    Номер телефона: 800.848.0298

    Si Usted Cree Que le han diversado basado en alguna incapacidad, incluyendo el no proporcionar un cambio razonable, usted puede poner una queja contactando a Gina McAlpin cuya información de contacto está anteriored dado.

    Этот документ доступен в других форматах. Солицитело.

     

    Общественный транспорт Массачусетса | Mass.gov

    Региональное транспортное управление и контактная информация

    Города-участники

    Региональное транспортное управление Беркшира (BRTA)

    berkshirerta.com

    (413) 499-2782

    Адамс, Алфорд, Бекет, Чешир, Кларксбург, Далтон, Эгремонт, Флорида, Грейт-Баррингтон, Хинсдейл, Лейнсборо, Ли, Ленокс, Монтерей, Маунт-Вашингтон, Нью-Эшфорд, Норт-Адамс, Отис, Перу, Питтсфилд, Ричмонд, Савой, Шеффилд , Стокбридж, Вашингтон, Уильямстаун, Виндзор

    Транспортное управление района Броктон (BAT)

    www.ridebat.com

    (508) 588-1000

    Абингтон, Эйвон, Бриджуотер, Броктон, Ист-Бриджуотер, Истон, Хэнсон, Рокленд, Стоутон, Уэст-Бриджуотер, Уитмен

    Управление транспорта Кейп-Энн (CATA)

    www. canntrans.com

    (978) 283-7916

    Эссекс, Глостер, Гамильтон, Ипсвич, Рокпорт

    Региональное управление транзита Кейп-Код (CCRTA)

    www.capecodrta.org

    (800) 352-7155

    Барнстейбл, Борн, Брюстер, Чатем, Деннис, Истхэм, Фалмут, Харвич, Машпи, Орлеан, Провинстаун, Сэндвич, Труро, Веллфлит, Ярмут

    Региональное транспортное управление Франклина (FRTA)

    www.frta.org

    (413) 773-8090

    Эшфилд, Бернардстон, Бландфорд, Бакленд, Чарлемонт, Честер, Честерфилд, Колрейн, Конуэй, Каммингтон, Дирфилд, Эрвинг, Гилл, Гошен, Гринфилд, Хэтфилд, Хоули, Хит, Хантингтон, Лейден, Миддлфилд, Монтегю, Монтгомери, Нью-Салем, Нортфилд, Оранж, Петершам, Филлипстон, Плейнфилд, Роу, Рассел, Шелберн, Шутсбери, Саутгемптон, Саутвик, Уорик, Венделл, Вестгемптон, Уэйтли, Уортингтон

    Региональное транспортное управление Большого Эттлборо Тонтон (GATRA)

    www. gatra.org

    (800) 483-2500

    Эттлборо, Беллингем, Беркли, Карвер, Дайтон, Даксбери, Фоксборо, Франклин, Ганновер, Кингстон, Лейквилл, Мэнсфилд, Маршфилд, Медуэй, Мидлборо, Норфолк, Норт Эттлборо, Нортон, Пембрук, Плейнвилл, Плимут, Рейнхэм, Рехобот, Скитуэйт, Seekonk, Taunton, Wareham, Wrentham

    Региональное транспортное управление Лоуэлла (LRTA)

    www.lrta.com

    Информация об автобусе

    : (978) 452-6161

    информация для паратранзита: (978) 459-0152

    Актон, Биллерика, Карлайл, Челмсфорд, Дракут, Данстейбл, Гротон, Лоуэлл, Мейнард, Пепперелл, Тьюксбери, Таунсенд, Тингсборо, Вестфорд

    Региональное транспортное управление долины Мерримак (MVRTA)

    www.mvrta.com

    (978) 469-6878

    Эймсбери, Андовер, Боксфорд, Джорджтаун, Гроувленд, Хаверхилл, Лоуренс, Мерримак, Метуэн, Ньюбери, Ньюберипорт, Норт-Андовер, Норт-Рединг, Роули, Солсбери, Вест-Ньюбери

    Региональное транспортное управление MetroWest (MWRTA)

    www. mwrta.com

    (508) 935-2222

    Ашленд, Дувр, Фрамингем, Холлистон, Хоупдейл, Хопкинтон, Гудзон, Мальборо, Милфорд, Натик, Шерборн, Саутборо, Садбери, Уэйланд, Уэлсли, Уэстон

    Региональное транспортное управление Монтачусетта (MART)

    www.mrta.us

    (978) 345-7711

    Ashburnham, Ashby, Athol, Ayer, Bolton, Boxborough, Fitchburg, Gardner, Hardwick, Harvard, Hubbardston, Lancaster, Leominster, Littleton, Lunenburg, Royalston, Shirley, Sterling, Stow, Templeton, Westminster, Winchendon

    Региональное транспортное управление Нантакета (NRTA)

    www.nrtwave.com

    (508) 228-7025

    Нантакет

    Транзитное управление долины Пионер (PVTA)

    www.pvta.com

    (413) 781-7882

    Агавам, Амхерст, Белчертаун, Чикопи, Ист-Лонгмидоу, Истхэмптон, Грэнби, Хэдли, Хэмпден, Холиок, Леверетт, Лонгмидоу, Ладлоу, Нортгемптон, Палмер, Пелхэм, Саут-Хедли, Спрингфилд, Сандерленд, Уэр, Уэст-Спрингфилд, Вестфилд, Уилбрахам, Вильямсбург

    Юго-восточное региональное транспортное управление (SRTA)

    www. srtabus.com

    (508) 999-5211

    Акушнет, Дартмут, Фэрхейвен, Фолл-Ривер, Фритаун, Маттапойсетт, Нью-Бедфорд, Сомерсет, Суонси, Вестпорт

    Управление транзита виноградников (VTA)

    www.vinyardtransit.com

    (508) 693-9440

    Aquinnah, Chilmark, Edgartown, Oak Bluffs, Tisbury, West Tisbury

    Региональное транспортное управление Вустера (WRTA)

    www.therta.com

    (508) 791-ВРТ

    Оберн, Барре, Берлин, Бойлстон, Бримфилд, Брукфилд, Чарльтон, Клинтон, Дуглас, Дадли, Ист-Брукфилд, Графтон, Холден, Холланд, Лестер, Миллбери, Нью-Брейнтри, Норт-Брукфилд, Нортборо, Нортбридж, Оакхэм, Оксфорд, Пакстон, Принстон, Ратленд, Шрусбери, Саутбридж, Спенсер, Стербридж, Саттон, Уэльс, Уоррен, Вебстер, Вест-Бойлстон, Вест-Брукфилд, Вестборо, Вустер

    Переезжать значит процветать: общественный транспорт и экономические возможности для цветных

    Введение

    Если люди не могут двигаться. . . затем ухудшаются экономические возможности и качество жизни. Двигаться — значит процветать. Застрять — значит не иметь возможности.

    — Розабет Мосс Кантер, Move: How to Rebuild and Reinventing America’s Infrastructure

    Существует широкое согласие в том, что США нуждаются в больших инвестициях в национальную инфраструктуру, если мы хотим и дальше иметь сильную экономику. Планируя будущие инвестиции в инфраструктуру, важно учитывать общественный транспорт.Американское население продолжает концентрироваться в мегаполисах, и эта концентрация приводит к увеличению пробок на дорогах. Инвестиции в общественный транспорт могут уменьшить заторы на дорогах, сэкономить деньги потребителей, повысить производительность, снизить выбросы углекислого газа и стимулировать экономическое развитие.

    Чтобы выполнить это обещание, наши будущие инвестиции в общественный транспорт должны быть более справедливыми с точки зрения расы, этнической принадлежности и класса, чем это было исторически. Цветные люди владеют транспортными средствами по более низкой цене, чем белые, и поэтому больше зависят от общественного транспорта.Если мы хотим, чтобы каждый в полной мере участвовал в американской экономике, мы должны убедиться, что у каждого, независимо от расы, этнической принадлежности или класса, есть эффективный и доступный способ добраться до работы, учебы, медицинского обслуживания и отдыха.

    Низкий уровень безработицы, который мы наблюдаем сегодня, скрывает тот факт, что многие потенциальные работники не входят в состав рабочей силы и не считаются безработными. Деловой репортер Митчелл Хартман отмечает, что в настоящее время «людей трудоспособного возраста, сидящих в стороне и не ищущих работу активно, больше, чем до Великой рецессии.” Эта проблема «отсутствующих рабочих» более серьезна для цветных людей, у которых уровень занятости в расцвете сил (то есть от 25 до 54 лет) ниже, чем у белых. Нам нужны еще миллионы рабочих мест, чтобы по-настоящему реализовать наш потенциал и заставить работать американцев всех рас. Один из лучших способов начать борьбу с этим скрытым кризисом рабочих мест — это крупные инвестиции в общественный транспорт.

    В этом отчете представлены данные об использовании общественного транспорта цветными людьми и о потенциальных выгодах для рабочих мест, которые цветные люди могут получить от инвестиций в общественный транспорт.Его основные выводы об использовании общественного транспорта:

    • Расовое, этническое и классовое неравенство в доступе и финансировании общественного транспорта сохраняется и сегодня.
    • Латиноамериканские рабочие и азиатско-американские рабочие в два раза чаще, чем белые рабочие, не имеют дома автомобиля. Афроамериканские рабочие в 3 раза чаще. Эти различия усиливаются в некоторых мегаполисах; У латиноамериканских и чернокожих рабочих нет личного автомобиля, в некоторых районах в 6 раз больше, чем у белых рабочих.
    • рабочих азиатского и афроамериканского происхождения ездят на общественном транспорте почти в 4 раза чаще, чем белые рабочие. Латиноамериканские рабочие ездят на общественном транспорте почти в 3 раза чаще, чем белые. В то время как в некоторых мегаполисах разница еще более заметна, только в одном городе Гонолулу количество чернокожих и белых рабочих, пользующихся общественным транспортом, одинаково. Однако, поскольку большинство рабочих составляют белые, белые рабочие по-прежнему составляют почти две пятых всех пассажиров общественного транспорта.
    • Цветные работники преобладают среди пассажиров общественного транспорта с «длительными поездками» — поездками в один конец на 60 минут и более.

    Основные выводы о преимуществах для рабочих мест от инвестиций в общественный транспорт:

    • Уровень занятости в Америке по-прежнему низок по сравнению с 2000 годом, и в уровне занятости существует сильная расовая иерархия.
    • Большинство рабочих мест, созданных за счет инвестиций в инфраструктуру, могут быть не связанными со строительством.
    • Все расовые и этнические группы получают рабочие места за счет крупных инвестиций в инфраструктуру, и, как правило, чем больше инвестиции, тем больше рабочих мест для каждой группы.
    • Инвестиции в общественный транспорт показывают хорошую отдачу с точки зрения доли от общего числа рабочих мест, приходящейся на цветных рабочих.

     

    Истории о транспортном неравенстве

    Сегодня в Америке слишком много историй о неравенстве транзита. Например, возьмем случай афроамериканского подростка Мартина Джонсона. Джонсон надеется, что посещение хорошей школы вытащит его из бедности.

    Каждый день, два раза в день, Мартин ездит на двух автобусах и на метро, ​​идя пешком на каждом конце пути, чтобы посетить школу, готовящую его к поступлению в старшую школу еще лучше.Ему требуется почти полтора часа, чтобы проехать шесть миль, если автобусы ходят вовремя. Идти было бы быстрее, если бы не его тяжелый рюкзак и несколько опасных дорог на пути.

    Жителям района Джонсона не должно быть так сложно проехать 6 миль. Но, по крайней мере, у этих жителей есть альтернатива бегу по опасному шоссе. Не все американцы так делают.

    В 1995 году 17-летняя афроамериканка Синтия Уиггинс была сбита самосвалом, когда пыталась пересечь 7-полосное шоссе, чтобы добраться до своей работы в торговом центре Walden Galleria в Буффало, штат Нью-Йорк.Торговый центр разрешал автобусам из пригородов останавливаться на его территории, но не разрешал городским автобусам, курсирующим по черным районам, делать то же самое.

    Два десятилетия спустя активисты в Дейтоне, штат Огайо, столкнулись с теми же трудностями, с которыми столкнулся Уиггинс. Их городским автобусам, которые обслуживают большинство чернокожего населения, не разрешалось останавливаться в торговом центре в Fairfield Commons. Доехав на автобусе до ближайшей автобусной остановки, рабочие должны были пройти милю, в том числе пересечь оживленную магистраль, чтобы добраться до работы.Истории Буффало и Дейтона различаются датой и местом, но борьба одна и та же.

    В Денвере, штат Колорадо, существует то, что один наблюдатель назвал «моделью инфраструктурного неравенства». Белые общины среднего класса к югу от центра города не только имеют доступ к более широкому и бесплатному участку главной автомагистрали, но также имеют возможность доехать до центра города на скоростном трамвае. У более бедных и более латиноамериканских общин к северу от центра города нет легкорельсового транспорта, что вынуждает их полагаться на более узкий участок шоссе с платными проездами.

     

    Нам нужно больше расового и классового равенства в транзитных инвестициях

    Розабет Мосс Кантер провела многогородское исследование проблем инфраструктуры Америки, где она встретила многих людей, которые столкнулись с серьезными трудностями при передвижении по своим городам на общественном транспорте. Многие из них просто не могли позволить себе покупку автомобиля. Кантер заметил, что многим малообеспеченным пассажирам и студентам «не так повезло, как Мартину Джонсону». у которого есть полтора часа, чтобы добраться до школы (подробнее о Джонсоне и других см. «Истории неравенства в транспорте»). Кантер встречался с людьми, у которых «не менее двух, а то и четырех связей плюс время на пешие прогулки». чтобы добраться до работы или учебы. Некоторые из них «проходят пешком пять миль, чтобы добраться до центра города от своих домов, потому что это более прямолинейно и быстрее, чем несколько пересадок на метро или автобусе».

    Журналистка Коринн Рэми в ходе расследования обнаруженных дел о расовой дискриминации при транспортировке,

    Жалобы, как правило, делятся на общие категории: финансирование проезда, используемого более состоятельными белыми, например легкорельсового транспорта и троллейбусов, по сравнению с автобусами, пассажиры которых, как правило, состоят из людей с низкими доходами и представителей меньшинств; финансировать дороги, не выделяя денег на виды транспорта, которыми пользуются люди без автомобилей; и транспорт, который помогает более состоятельным слоям населения, но оказывает негативное воздействие на здоровье или окружающую среду бедных сообществ.

    Слишком часто расовая, этническая и классовая принадлежность по-прежнему играют роль в том, кто получает доступ к той или иной инфраструктуре общественного транспорта.

    Если мы хотим, чтобы все американцы в полной мере участвовали в жизни общества, нам необходимо значительно улучшить нашу инфраструктуру общественного транспорта и обеспечить равный доступ. Без легкого и эффективного доступа к работе, учебе и здравоохранению наиболее обездоленные люди с большей вероятностью окажутся в ловушке неблагоприятного положения. Восходящая мобильность требует доступа к возможностям.

     

    Использование общественного транспорта для поездок на работу среди цветных людей

    Все больше американцев полагаются на общественный транспорт в своей повседневной жизни. В 2015 году пассажиры совершили 10,5 млрд поездок на общественном транспорте, что на 33% больше, чем 20 лет назад. Количество пассажиров общественного транспорта росло быстрее, чем население. Но наша инфраструктура общественного транспорта, как и большая часть нашей инфраструктуры в целом, старая и ветхая. И многие из наших транспортных систем не были рассчитаны на такое интенсивное использование.

    Американское общество инженеров-строителей (ASCE) недавно оценило систему общественного транспорта Америки на D-минус, что хуже, чем D четырьмя годами ранее. ASCE заявляет, что наш общественный транспорт страдает от просроченного технического обслуживания и недостаточных инвестиций, устранение которых обойдется нам в 90 миллиардов долларов, если мы решим эту проблему сейчас, или значительно больше, если мы будем ждать, пока ситуация не ухудшится. ASCE также отмечает, что «хотя некоторые сообщества переживают бум общественного транспорта, многие американцы по-прежнему не имеют достаточного доступа к общественному транспорту.” Широкая общественность, бизнес-лидеры и лидеры профсоюзов демонстрируют решительную поддержку улучшения и инвестирования в наши системы общественного транспорта.

    В то время как все американцы нуждаются и выиграют от увеличения инвестиций в общественный транспорт, цветные сообщества выиграют больше всего. Цветные работники чаще не имеют дома автомобиля и добираются до работы на общественном транспорте. И они преобладают среди тех работников, которые тратят 60 и более минут на дорогу до работы в один конец.

    Приведенный ниже анализ владения транспортными средствами, использования общественного транспорта и времени в пути на общественном транспорте основан на данных опроса американского сообщества 2011–2015 гг., проведенного в США.S. Census Bureau, получено от IPUMS-USA в Университете Миннесоты. Хотя файл опроса за 5 лет менее актуален, он предоставляет более точную статистику по меньшим группам населения, чем файлы меньшего размера.

    Поездка на общественном транспорте происходит в основном в пределах мегаполиса, и люди, живущие в разных городских районах, могут иметь самые разные впечатления. Чтобы получить представление о сходствах и различиях между городскими районами для различных групп населения, мы проанализировали 20 городских районов в дополнение к анализу на национальном уровне. 20 городских районов включают в себя 10 крупнейших латиноамериканских, афроамериканских и азиатско-американских популяций. Для этих групп существует значительное совпадение в 10 крупнейших городских районах; например, столичный район Нью-Йорка входит в первую десятку для каждой группы населения.

    Частное владение транспортными средствами среди рабочих

    Рабочие, у которых дома нет автомобиля, чаще всего полагаются на общественный транспорт в своих повседневных транспортных потребностях. Одним из факторов более сильной зависимости цветных рабочих от общественного транспорта является более низкий уровень владения транспортными средствами.Уровень белых рабочих, не имеющих транспортного средства, является самым низким из проанализированных групп населения. Вероятность того, что у цветных рабочих дома не будет личного автомобиля, примерно в 2–3 раза выше, чем у белых: только 2,8 процента белых рабочих не имеют дома автомобиля, но 6,9 процента азиатско-американских рабочих, 7 процентов латиноамериканцев рабочих, а 9,5 процента афроамериканских рабочих не имеют дома автомобиля, как показано на рис. 1 .

    Показатели отсутствия личных транспортных средств у разных групп населения дают ясную картину различий, но поскольку размер групп различается, он не отражает расового и этнического состава всех рабочих, не имеющих транспортных средств. Таблица 1 дает этот обзор.

    Хотя белые рабочие составляют почти две трети всех рабочих, они составляют только две пятых всех рабочих без транспортного средства, как показывает Таблица 1 . Это меньше, чем большинство, но все же это большая доля всех работников, не имеющих дома личного автомобиля. Для белых рабочих, у которых нет автомобиля, большое значение имеет общественный транспорт; однако это имеет непропорционально большое значение для цветных рабочих, поскольку они преобладают среди рабочих, не имеющих транспортного средства.Наибольшая перепредставленность наблюдается среди афроамериканцев, которые составляют 10,8% всех работающих, но 23% всех рабочих, не имеющих дома автомобиля. Латиноамериканцы составляют 15,8% всех рабочих, но 24,8% всех рабочих без транспортного средства. Американцы азиатского происхождения составляют 5,4 процента всех рабочих, но 8,4 процента всех рабочих без транспортного средства.

    Проанализированные нами 20 крупных мегаполисов демонстрируют ту же картину, что и по стране в целом. Они разбиты на Таблица 2 .

    Мы обнаружили, что в столичном районе Нью-Йорка больше всего рабочих, не имеющих личного автомобиля. В Нью-Йорке 15,2% белых рабочих, 25% азиатско-американских рабочих, 29,9% афроамериканских рабочих и 34% латиноамериканских рабочих не имеют дома автомобиля.

    90 005 латиноамериканских рабочих видят свое наибольшее относительное неравенство с белыми в столичном районе Атланты, где у них в 6,6 раза больше шансов не иметь личного автомобиля, чем у белых рабочих.В мегаполисах Бостона, Филадельфии и Миннеаполиса латиноамериканские рабочие почти в 4 раза чаще не имеют транспортных средств, чем белые рабочие. Латиноамериканские рабочие имеют в основном те же показатели владения частным транспортным средством, что и белые рабочие в городских районах Гонолулу и Сан-Франциско.

    афроамериканских рабочих имеют наибольшее относительное неравенство с белыми в столичном районе Миннеаполиса, где афроамериканские рабочие более чем в 6 раз чаще не имеют дома автомобиля.В Филадельфии и Детройте афроамериканские рабочие более чем в 5 раз чаще не владеют автомобилем, чем белые рабочие. Только в городе Гонолулу чернокожие рабочие имеют сопоставимые показатели владения транспортными средствами с белыми рабочими.

    азиатско-американских рабочих в мегаполисах Атланты, Бостона, Далласа, Миннеаполиса и Филадельфии более чем в два раза чаще не имеют дома автомобиля, чем белые рабочие. Азиатско-американские рабочие имеют очень похожие показатели владения частным транспортным средством, что и белые рабочие в Детройте, Риверсайде, Сан-Франциско, Урбане Гонолулу и Вашингтоне, округ Колумбия.C. районы метро.

    За немногими исключениями среди 20 мегаполисов, афроамериканские рабочие, как правило, чаще всего не имеют транспортных средств, за ними следуют латиноамериканские рабочие, азиатско-американские рабочие и, наконец, с самыми низкими показателями — белые рабочие. То, что мы видим в этих городских районах, отражает то, что мы видим на национальном уровне. Несмотря на то, что цветные рабочие имеют более высокий уровень отсутствия транспортного средства, важно знать, что белые рабочие составляют значительную долю всех рабочих без транспортного средства.

    Тарифы на проезд на общественном транспорте на работу

    Люди пользуются общественным транспортом не только для поездок на работу, но и для поездок в школу, магазины, на отдых, в медицинские учреждения, места отправления культа и в ряд других мест.Эти поездки важны для качества жизни людей и для общей экономической деятельности страны. Поездки на работу составляют около 20% всех поездок. и они открывают окно в более широкую проблему географической мобильности.

    На национальном уровне мы видим значительные различия в скорости использования общественного транспорта, чтобы добраться до работы, в зависимости от расы и латиноамериканской этнической принадлежности. Как показано на Рисунке 2  , 3,1 % белых рабочих пользуются общественным транспортом, в то время как 7,8 % латиноамериканских рабочих, 11 % азиатско-американских рабочих и 11 %.1 процент афроамериканских рабочих ездит на работу на общественном транспорте. Другими словами, латиноамериканские рабочие почти в 3 раза чаще, а азиатские и афроамериканские рабочие почти в 4 раза чаще, чем белые рабочие, пользуются общественным транспортом.

     

    Хотя белые люди составляют значительную долю пассажиров общественного транспорта, они недопредставлены по сравнению с их долей рабочих. Белые рабочие составляют почти две пятых — большинство — всех работников, добирающихся до работы на общественном транспорте, как показано на рис. 3 .Чуть более одной пятой пассажиров общественного транспорта составляют латиноамериканцы, и примерно столько же — афроамериканцы. Около одной десятой составляют американцы азиатского происхождения.

    Все цветные группы составляют большую долю пассажиров общественного транспорта, чем рабочих. Перепредставленность больше всего среди афроамериканцев и американцев азиатского происхождения; доли, которые эти группы составляют из работников общественного транспорта, в два раза превышают их доли среди всех рабочих, как указано в Таблице 3 .

    В Таблице 4 ниже мы изучаем каждую из 20 городских агломераций и сравниваем процент работников, которые добираются до работы на общественном транспорте, с разбивкой по группам населения. Учитывая низкий уровень владения транспортными средствами в городской агломерации Нью-Йорка, нас не должно удивлять, что в Нью-Йорке самый большой процент работников, которые добираются до работы на общественном транспорте. Чуть более одной пятой белых рабочих в районе метро Нью-Йорка добираются до работы на общественном транспорте, в то время как примерно две пятых латиноамериканских, афроамериканских и азиатско-американских рабочих делают это.

    Для латиноамериканских рабочих в выбранных городских районах наибольшее относительное неравенство с белыми рабочими в использовании общественного транспорта наблюдается в районе Атланты. Там латиноамериканские рабочие почти в 5 раз чаще пользуются общественным транспортом, чтобы добраться до работы, чем белые рабочие. В Лос-Анджелесе латиноамериканские рабочие примерно в 4 раза чаще, а в Детройте — в 3 раза чаще. В Сан-Франциско и Чикаго рабочие-латиноамериканцы пользуются общественным транспортом для поездок на работу примерно с той же скоростью, что и белые рабочие.

    Для афроамериканских рабочих самое большое относительное неравенство с белыми работниками в использовании общественного транспорта для поездок на работу наблюдается в столичном районе Детройта, где чернокожие работники в 13 раз чаще пользуются общественным транспортом, чем белые работники. Это большое соотношение обусловлено не высоким уровнем использования общественного транспорта среди чернокожих рабочих, а очень низким уровнем использования общественного транспорта среди белых рабочих. Фактически, из 20 выбранных мегаполисов уровень использования общественного транспорта среди всех проанализированных групп, за исключением афроамериканцев, самый низкий в Детройте.Напротив, использование общественного транспорта среди чернокожих рабочих в Детройте занимает 8-е место снизу из 20 мегаполисов.

    В то время как соотношение черного и белого в общественном транспорте исключительно велико в Детройте, оно также велико и в других мегаполисах. В Майами чернокожие рабочие пользуются общественным транспортом для поездок на работу примерно в 6 раз чаще, чем белые рабочие. В Атланте, Далласе и Фениксе чернокожие пользуются общественным транспортом примерно в 5 раз чаще, чем белые. Город Гонолулу выделяется как единственный мегаполис, где чернокожие и белые рабочие пользуются общественным транспортом с одинаковой скоростью.

    В городских районах Гонолулу самое большое неравенство между цветными и белыми наблюдается у американцев азиатского происхождения, которые пользуются общественным транспортом для поездок на работу в 2,4 раза чаще, чем белые. Это также самое большое соотношение для азиатско-американских рабочих во всех исследованных городских районах. Агломерации Атланты, Бостона, Детройта и Хьюстона делят второе место по использованию общественного транспорта азиатско-американскими рабочими. В этих мегаполисах рабочие азиатского происхождения используют общественный транспорт для поездок на работу в 2,2 раза чаще, чем белые рабочие.В Сан-Антонио и Вашингтоне, округ Колумбия, уровень использования общественного транспорта для поездок на работу американцами азиатского происхождения и белыми рабочими очень схож.

    Цветные люди больше полагаются на общественный транспорт, чем белые. Это можно найти на национальном уровне и в определенных мегаполисах. Тарифы на общественный транспорт значительно различаются. Например, 39 процентов латиноамериканцев добираются до работы на общественном транспорте в Нью-Йорке, но только 1,5 процента используют общественный транспорт в Детройте.

    «Многие американцы по-прежнему не имеют доступа к общественному транспорту», ​​— сообщает Американское общество инженеров-строителей. Низкий уровень поездок на общественном транспорте в большинстве из 20 крупных агломераций, которые мы исследовали, отчасти объясняется слабой инфраструктурой общественного транспорта. В результате этого Соединенные Штаты отстают от других богатых стран в использовании общественного транспорта. Канадцы пользуются общественным транспортом в два раза чаще, чем мы.

    Время в пути на работу в общественном транспорте

    Цветные работники, которые добираются до работы на общественном транспорте, чаще, чем белые пассажиры общественного транспорта, совершают «длительные поездки», определяемые как поездка в одну сторону продолжительностью 60 минут или дольше.Показатели длительных поездок на работу для белых и латиноамериканских рабочих, которые добираются до работы на общественном транспорте, почти одинаковы: 33,7% белых пассажиров общественного транспорта и 34,7% латиноамериканских пассажиров общественного транспорта требуется 60 минут или более, чтобы добраться до работы. Существуют большие различия для азиатско-американских и афроамериканских рабочих, пользующихся общественным транспортом: 39,1 процента азиатско-американских рабочих, пользующихся общественным транспортом, и 40 процентов афроамериканских рабочих, пользующихся общественным транспортом, совершают длительные поездки на работу, как показано на рис. 4 .

    Цветные рабочие преобладают среди работников, которым приходится долго добираться до работы на общественном транспорте. Как видно из таблицы 5 , белые работники составляют 36,8% всех работников, совершающих длительные поездки на общественном транспорте, — значительная доля. Но учитывая, что они составляют 65,5% всех работающих, они значительно недопредставлены среди дальних пассажиров общественного транспорта. Все цветные группы перепредставлены. Латиноамериканцы составляют 15,8 процента всех рабочих, но 22.7 процентов пассажиров общественного транспорта, совершающих длительные поездки. Что касается афроамериканцев и американцев азиатского происхождения, то их доля среди пассажиров общественного транспорта, совершающих длительные поездки на работу, более чем вдвое превышает их долю в рабочей силе. Афроамериканцы составляют 10,8% всех рабочих, но 25,3% работников пользуются общественным транспортом с длительными поездками. Американцы азиатского происхождения составляют 5,4% всех работающих и 12,3% пассажиров общественного транспорта, совершающих длительные поездки.

    Группы цветных людей преобладают среди пассажиров общественного транспорта, совершающих длительные поездки на работу, главным образом потому, что они преобладают среди пассажиров общественного транспорта.Доля пассажиров общественного транспорта, совершающих длительные поездки на работу, хотя и выше среди цветных людей, не сильно отличается в зависимости от расы или латиноамериканской этнической принадлежности.

    Существуют значительные различия в показателях длительных поездок на работу по городским районам, которые представлены в таблице 6 , ниже. В столичном районе Риверсайд, штат Калифорния, самая большая доля пассажиров общественного транспорта с длительными поездками на работу для всех проанализированных групп. В Риверсайде половина белых рабочих, половина латиноамериканских рабочих, около двух третей афроамериканских рабочих и около трех четвертей азиатско-американских рабочих, которые добираются до работы на общественном транспорте, совершают длительные поездки.

    Мы можем сравнить показатели дальних поездок в Риверсайде с районом метро Миннеаполиса, где самые низкие показатели дальних поездок на работу для рабочих, пользующихся общественным транспортом, для белых и американцев азиатского происхождения, и второй самый низкий показатель для латиноамериканцев и афроамериканцев. В Миннеаполисе примерно пятая часть белых, азиатско-американских и латиноамериканских рабочих, пользующихся общественным транспортом, совершает длительные поездки на работу, а около четверти афроамериканских рабочих, пользующихся общественным транспортом, совершают длительные поездки.

    Подобно национальной картине, относительное неравенство с белыми существует в большинстве городских районов, но оно довольно небольшое.Наибольшее относительное неравенство для всех цветных групп наблюдается у афроамериканцев в Детройте, где чернокожие рабочие, добирающиеся до работы на общественном транспорте, в два раза чаще совершают длительные поездки, чем их белые коллеги. Для американцев азиатского происхождения наибольшее относительное неравенство наблюдается в Сан-Антонио и Риверсайде, где американские рабочие азиатского происхождения, добирающиеся до работы на общественном транспорте, в 1,5 раза чаще, чем белые рабочие, совершают длительные поездки на общественном транспорте. Для латиноамериканских пассажиров наибольшее относительное неравенство наблюдается в городе Гонолулу, где они составляют 1.В 3 раза чаще, чем у белых рабочих, добирающихся до работы на общественном транспорте, приходится совершать длительные поездки.

    Техасский институт транспорта A&M сообщает, что в 2014 году в США «задержки в пути из-за пробок на дорогах привели к тому, что водители потратили впустую более 3 миллиардов галлонов топлива и задержали путешественников в своих автомобилях почти на 7 миллиардов дополнительных часов — 42 часа в час пик. в час пригородной поездки» за общую общенациональную цену в 160 миллиардов долларов, или 960 долларов на одного пригородного пассажира. В крупнейших мегаполисах стоимость пробок на дорогах составляет в среднем более 1400 долларов на одного пассажира.Благодаря разумным и достаточным инвестициям в общественный транспорт мы можем сократить время в пути для всех пассажиров — как для тех, кто пользуется общественным транспортом, так и для тех, кто пользуется личным транспортом, за счет сокращения заторов на дорогах.

     

    Преимущества инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта для цветных рабочих

    Инвестиции в общественный транспорт важны для обеспечения расовой справедливости по двум причинам: (1) эффективный и доступный общественный транспорт позволяет цветным людям в полной мере участвовать в жизни общества и полностью раскрывать свой потенциал; и (2) инвестиции в общественный транспорт также являются важным механизмом для решения скрытых кризисов рабочих мест, с которыми сталкиваются цветные сообщества.Во второй части этого отчета будут рассмотрены вопросы занятости.

    Кризис скрытых рабочих мест: низкий уровень занятости и иерархия уровня занятости

    Американская экономика значительно улучшилась после глубокой Великой рецессии. Однако сегодняшний низкий уровень безработицы рисует слишком радужную картину. Значительное количество работников не находится на рынке труда и поэтому не считается безработным. Лучшей мерой рынка труда в такие времена является соотношение занятости к численности населения, часто называемое уровнем занятости.Уровень занятости дает процент работающего населения, независимо от того, отказались ли они от поиска работы и ушли с рынка труда.

    Чтобы сравнить наш текущий рынок труда с периодом последних лет, когда он был самым здоровым, мы должны обратиться к рынку труда 2000 года. Это сравнение показывает, что уровень занятости в 2000 году был выше для всех проанализированных расовых и этнических групп. чем сегодняшние ставки. Короче говоря, наш нынешний рынок труда не так силен, как мог бы быть.Если бы у нас сегодня были такие же уровни занятости, как в 2000 году, было бы больше работающих примерно на 3 миллиона белых, примерно на 60 000 работающих латиноамериканцев, примерно на полмиллиона работающих афроамериканцев и еще примерно на 200 000 американцев азиатского происхождения, как . иллюстрирует.

    Как видно из Рисунок 5 , в США существует расовая иерархия уровня занятости. У белых самый высокий показатель, у американцев азиатского происхождения — второй, у латиноамериканцев — третий, а у афроамериканцев — самый низкий.Расовая дискриминация при приеме на работу является основным фактором этой расовой иерархии. Мета-анализ полевых исследований, в которых «испытатели» разных рас или этнических групп представляют эквивалентную квалификацию при подаче заявления на одну и ту же или аналогичную работу, показывает, что работодатели проявляют больший интерес к найму белых работников, чем латиноамериканцев с аналогичной квалификацией, и рабочих-латиноамериканцев по сравнению с чернокожими работниками с аналогичной квалификацией. .

    Количество рабочих мест, «отсутствующих» по отношению к 2000 г., как описано выше, обеспечивает количество рабочих мест, необходимых для возврата нас к уровню занятости 2000 г., что также воссоздает иерархию уровня занятости, существовавшую в 2000 г. Чтобы устранить эту иерархию и добиться того, чтобы все группы достигли такого же уровня занятости, как белые рабочие в 2000 году, нам потребуется еще большее количество рабочих мест:

    .
    • Вместо дополнительных 60 000 работающих латиноамериканцев должно быть 1,6 миллиона.
    • Вместо полумиллиона работающих афроамериканцев должно быть 1,5 миллиона.
    • Вместо 200 000 работающих американцев азиатского происхождения потребуется 500 000.

    Чтобы иметь действительно здоровый и справедливый рынок труда, нам нужно 6.На 6 миллионов рабочих мест больше, чем сегодня.

    Одним из лучших способов создать миллионы рабочих мест, необходимых для достижения расового равенства на нашем рынке труда, являются инвестиции в инфраструктуру. У США огромные потребности в инфраструктуре. Инвестиции в инфраструктуру создадут рабочие места сегодня, а наша улучшенная инфраструктура также поможет нам создать рабочие места завтра.

    Создание рабочих мест за счет инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта

    Когда многие люди думают о рабочих местах, созданных за счет инвестиций в инфраструктуру, они представляют себе белых мужчин-строителей. Эта точка зрения не точна, но очень неполна. Часто в крупных инфраструктурных проектах большинство создаваемых рабочих мест не связаны со строительством. Кроме того, не все строители — белые мужчины. Крупные инфраструктурные проекты создают большое количество рабочих мест, довольно широко разбросанных по экономике, и, таким образом, они являются важным механизмом увеличения занятости для цветных людей.

    Инфраструктурные рабочие места не только в строительстве

    Представьте себе инфраструктурный проект, который создаст 2 железнодорожные станции, соединит станции железнодорожными путями и настроит 2 поезда для движения между станциями.Если просто поставить строителей на места, где будут располагаться станции, ничего не произойдет. Они не могут создать систему поездов голыми руками. Им нужны инструменты, машины, расходные материалы и материалы. Все эти вещи являются промышленными товарами. Строительство можно рассматривать как сборку промышленных материалов и товаров; без произведенных материалов и товаров строить нечего. По этой причине инфраструктурные проекты также поддерживают производственные рабочие места.Поезда, которые в конечном итоге будут ходить по рельсам, также должны быть изготовлены.

    Необходимо доставить на строительную площадку необходимое оборудование, припасы и материалы. Весь мусор и отходы должны быть вывезены на свалки. Инфраструктурные проекты поддерживают транспортные рабочие места.

    Чтобы выполнить всю эту работу, необходимо заключить контракты, всем работникам необходимо регулярно платить, необходимо заказать расходные материалы и материалы, а также выполнить огромное количество других административных задач.Инфраструктурные проекты также поддерживают рабочие места для юристов, инженеров, архитекторов, помощников юристов, помощников по административным вопросам, бухгалтеров и других. Короче говоря, для проекта требуется гораздо больше рабочих, чем мы видим на конкретной строительной площадке. В то время как большая часть рабочих мест, созданных в результате инфраструктурных проектов, связана со строительством, большинство создаваемых рабочих мест могут быть не связанными со строительством.

    Три пункта об инвестициях в инфраструктуру

    Недавние исследования выделить 3 важных урока, касающихся анализа влияния инвестиций в инфраструктуру на рабочие места.Во-первых, создание рабочих мест в инфраструктуре охватывает гораздо больше профессий, чем строительство. При анализе «зеленых инвестиций» американского Закона о восстановлении и реинвестировании (т. е. инвестиций в чистую энергию, энергоэффективность, очистку окружающей среды и т. д.) только 30 процентов созданных рабочих мест приходится на строительные работы. Согласно крупному законопроекту о повторном разрешении на транспорт, известному как SAFETEA-LU, 38 процентов рабочих мест должны были быть в строительстве. А в предложении транспортной организации Transportation for America (по прозвищу T4A Transit-Plus) только 14 процентов предполагаемых рабочих мест приходилось на строительные работы.Поскольку инвестиции в инфраструктуру создают большинство рабочих мест, не связанных со строительством, защитники, заинтересованные в расовом равенстве и создании рабочих мест в инфраструктуре, должны более стратегически относиться к рабочим местам, не связанным со строительством.

    Во-вторых, вложение большего количества денег обычно создает больше рабочих мест. Это очевидный, но легко забываемый момент. В то время предполагалось, что предложение T4A Transit-Plus создаст около 70 000 рабочих мест для афроамериканцев, но законопроект SAFETEA-LU, по оценкам, создаст около 600 000 рабочих мест для чернокожих, что почти в 9 раз больше.Большая часть различий связана с тем, что T4A Transit-Plus — это предложение на 34 миллиарда долларов, а SAFETEA-LU предлагает инвестиции в размере 500 миллиардов долларов. Как правило, чем больше инвестиции, тем больше влияние рабочих мест на все расовые и этнические группы.

    В-третьих, различные виды инвестиций в инфраструктуру приводят к различиям в расовом и этническом распределении рабочих мест. Во всех предложениях недавних исследований, независимо от типа инвестиций в инфраструктуру, все проанализированные расовые и этнические группы получают рабочие места .Но общая доля рабочих мест, предназначенных для разных расовых и этнических групп, различается в зависимости от типа вложенных средств. Если кто-то заинтересован в сокращении разрыва в уровне занятости с белыми, то ему потребуются инвестиции в инфраструктуру, которые обеспечат большую долю рабочих мест для групп с более низким уровнем занятости. В предложении T4A Transit-Plus прогнозируется, что 14 процентов созданных рабочих мест будут предоставлены афроамериканцам. В законопроекте SAFETEA-LU прогнозируется, что 9 процентов рабочих мест будут предоставлены афроамериканцам.Глядя на долю рабочих мест, предназначенных только для афроамериканцев, T4A Transit-Plus кажется лучше для чернокожих рабочих. Но помните, что в SAFETEA-LU создается в 9 раз больше рабочих мест для чернокожих, потому что это гораздо более крупные инвестиции. Основываясь только на количестве рабочих мест, созданных для афроамериканцев, SAFETEA-LU лучше подходит для чернокожих рабочих. Желание создать больше рабочих мест и желание уменьшить неравенство в занятости могут противоречить друг другу.

    Инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта хороши для создания рабочих мест для цветных

    Идеальный инфраструктурный план — это план с крупными инвестициями, который обеспечивает достижение целей равенства в сфере занятости и создает инфраструктуру, полезную для цветных сообществ и американского общества в целом. Инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта могут достичь этих целей. Из 12 анализов инфраструктуры, рассмотренных в анализе в таблице 7 ниже, ясно, что предложения, в большей степени ориентированные на транспорт, лучше всего подходят с точки зрения распределения рабочих мест для цветных людей.

    Не все строители белые; на самом деле латиноамериканцы слишком широко представлены в строительстве. Из-за этого чрезмерного представительства латиноамериканцы преуспевают с точки зрения расовой справедливости почти во всех предложениях по инвестициям в инфраструктуру.Лучше всего они работают в рамках SAFETEA-LU, где их доля в созданных рабочих местах на 6 процентных пунктов превышает их долю в рабочей силе в экономике. Они менее успешны, но все же получают большую долю рабочих мест, чем их доля в экономике в рамках T4A Transit-Plus.

    Афроамериканцы лучше всего справляются с предложениями по инвестициям в инфраструктуру с большим объемом транзита. T4A Transit-Plus — лучшее предложение для чернокожих рабочих; доля чернокожих в созданных рабочих местах на 3 процентных пункта выше, чем их доля в рабочей силе в экономике. Согласно SAFETEA-LU, доля рабочих мест, получаемых афроамериканцами, на 2 процентных пункта ниже их доли рабочих в экономике на .

    В то время как все группы получают рабочие места за счет инвестиций в инфраструктуру, американцы азиатского происхождения имеют наименьшую вероятность получить непропорционально большую долю рабочих мест. В 10 из 12 предложений по инфраструктуре, рассмотренных в таблице 7 , американцы азиатского происхождения получают меньшую долю рабочих мест, чем их доля в рабочей силе. Наилучшее предложение для азиатско-американских рабочих обеспечивает долю созданных рабочих мест, которая соответствует доле азиатско-американских рабочих в экономике.Это происходит в рамках предложения T4A Transit-Plus.

    Одним из основных недостатков T4A Transit-Plus является то, что он небольшой и, следовательно, создает относительно небольшое количество рабочих мест. Безусловно, можно создать предложение по инвестициям в инфраструктуру, превышающее предложение T4A Transit-Plus на 34 миллиарда долларов. По оценкам Американского общества инженеров-строителей, у нас есть резерв на восстановление в размере 90 миллиардов долларов. Соединенные Штаты также отстают от других богатых стран в использовании общественного транспорта.Канадцы пользуются общественным транспортом в два раза чаще, чем мы. Жители Великобритании совершают в среднем почти в 5 раз больше поездок на общественном транспорте на душу населения, чем жители Америки. У немцев в среднем почти в 6 раз больше. Если бы мы захотели, мы могли бы существенно увеличить инвестиции, чтобы удвоить или утроить использование общественного транспорта в Соединенных Штатах.

     

    Помимо распределения рабочих мест, созданных за счет инвестиций в общественный транспорт, важно также работать над дальнейшей диверсификацией строительной отрасли.Чтобы увеличить представленность цветных рабочих в строительных проектах, необходимо заключить трудовые договоры. Эти вмешательства полезны. Но мы должны помнить, что часто большинство рабочих мест, созданных за счет инвестиций в инфраструктуру, не связаны со строительством. Чтобы добиться максимального эффекта, сторонники расового равенства должны стратегически мыслить о типах инвестиций в инфраструктуру, которые в целом обеспечивают наибольшую справедливость, а не только в сфере строительства. Инвестиции в общественный транспорт могут обеспечить непропорционально большую долю рабочих мест группам с самым низким уровнем занятости.

     

    Заключение

    Американское общество инженеров-строителей присваивает общественному транспорту Америки оценку D-минус по сравнению с оценкой D в 2013 году. У нас есть огромная потребность в значительном увеличении инвестиций в общественный транспорт. Эта потребность со временем только растет, так как наши крупные мегаполисы увеличивают население и становятся все более загруженными транспортом.

    Цветные люди чаще не имеют дома автомобиля, что заставляет их больше полагаться на общественный транспорт.Несмотря на это, белые по-прежнему составляют значительную долю работников, добирающихся до работы на общественном транспорте. Слишком многим работникам всех рас и этнических групп приходится совершать длительные поездки на общественном транспорте, требуя времени, которое можно было бы потратить на семью, отдых, физические упражнения, образование и другие виды деятельности, которые могли бы обогатить их жизнь. Мы можем помочь всем американским семьям и непропорционально цветным семьям, улучшив наши системы общественного транспорта, чтобы рабочие могли быстрее и легче добраться до места назначения.

    Нам нужны миллионы рабочих мест, чтобы справиться со скрытыми кризисами низкого уровня занятости и расовой иерархии уровня занятости в американской экономике. Инвестиции в инфраструктуру могут создать миллионы рабочих мест сегодня и заложить основу для создания рабочих мест в будущем, большинство из которых не будут связаны со строительством. Инфраструктурные проекты, ориентированные на транспорт, хорошо работают для создания достаточной доли рабочих мест, созданных для цветных людей, чтобы начать решать проблему сохраняющейся расовой иерархии в уровнях занятости. Умные, существенные и ориентированные на расовое равенство инвестиции в общественный транспорт могут решить все эти проблемы.

    Надежность имеет значение | Национальная ассоциация городских транспортных служащих

    ВРЕМЯ В ДВИЖЕНИИ: УСКОРЕНИЕ, СЛИЯНИЕ И РАСТЕНИЕ МАРШРУТА

    Время разгона, торможения и работы двери при приближении к остановке или отъезде из нее может добавлять 15–30 и более секунд на каждую остановку. Консолидация от остановок до станций и введение быстрых услуг могут значительно сократить эти временные затраты.


    В частности, для автобусов слияние или повторное вхождение в поток общего движения после обычной остановки у обочины является постоянным источником задержек. Сократите эту задержку, обеспечив остановки на полосе движения и обработку сигналов, связанных с остановками (см. разделы «Сигналы и операции» и «Расстановка остановок и конфигурация пересечения»), или применив закон об уступке автобусу.


    Окольные маршруты и повороты могут отнимать много времени у транспортных операторов и сбивать с толку пассажиров, часто значительно увеличивая время в пути. Сохранение линий общественного транспорта простыми и прямыми позволяет свести к минимуму эту задержку и сократить время в пути. Хотя это может увеличить время, затрачиваемое на ходьбу до остановки, это может улучшить общее время в пути. Оценивайте любые изменения на основе пешеходной сетевой модели и времени в пути.

     

    ДОСТУП ПАССАЖИРОВ И ВРЕМЯ ОЖИДАНИЯ

    Помимо времени в пути, время в пути пассажира также включает время, потраченное на дорогу до остановки, ожидание прибытия транспорта, выполнение любых пересадок и доступ к пункту назначения.Поскольку пассажиры в 2,5 раза больше ценят более короткое ожидание, чем более короткое время, проведенное в движении, или более короткий путь до пересадки, небольшое улучшение времени ожидания может обеспечить большую выгоду для пассажиров и большее увеличение пассажиропотока, чем аналогичный показатель. улучшение скорости.

    Подробнее+

    Таблица «Сдерживающий эффект различных видов времени в пути», Приложение 4-5. «Ч. 4: Концепции качества обслуживания». TCQSM, 3-е изд. (2013).


    Надежность влияет на то, как пассажиры воспринимают время ожидания.Если время ожидания и время в пути значительно различаются или обычно значительно превышают запланированное время, пассажиры закладывают это время в свои поездки, и транзит становится для них менее полезным.


    Транзитный и уличный дизайн может сделать время ожидания ценным для пассажиров за счет создания удобных зон ожидания на остановках (см. «Остановки и остановки»), предоставления информации в режиме реального времени для сокращения времени ожидания в начале поездки и сокращения времени, необходимого для передачи через сетевое проектирование (см. Стратегии транзитной системы).Качественный дизайн городских улиц может сделать пешую прогулку до остановки общественного транспорта положительной чертой транзитных поездок.

    РАЗБЛОКИРОВКА ОПЕРАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

    Устранение основных причин транзитных задержек имеет два взаимосвязанных преимущества. Это сокращает время доставки пассажира от двери до двери, повышая конкурентоспособность транзита. Это также сокращает время и стоимость пробега каждого транзитного транспортного средства, позволяя транспортному агентству более часто обслуживать каждую остановку с тем же количеством транспортных средств и водителей.В этом контексте небольшая экономия времени в пути означает большую экономию средств.


    Автобусы в смешанном потоке подвержены нисходящей спирали обслуживания, при которой повышенная загруженность, усугубляемая в долгосрочной перспективе из-за проектирования улиц в первую очередь для проезда частных автомобилей, приводит к снижению количества пассажиров и доходов, что приводит к сокращению обслуживания и снижению количества пассажиров и доходов .


    Этот цикл можно обратить вспять, сократив время в пути на общественном транспорте. Сокращение времени в пути позволяет транзитным операторам обслуживать чаще, с большим количеством рейсов в час с использованием того же количества транспортных средств и водителей.