Срок службы шпалы деревянной: Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утверждённая МПС РФ № ЦП/410 от 11.12.1996

Содержание

Продление срока службы деревянных шпал

Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:

  • деревянными винтами по ТУ 32ЦП 229-79 «Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев;
  • металлическими болтами диаметром 12-13 мм.

Деревянные винты или металлические болты устанавливаются на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 50-60 мм от нижней пласти.

Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:

  • обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120-150 мм от торцов;
  • установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20 х 2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласти, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм;
  • другими установленными МПС России способами. Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части одним из перечисленных в выше способов в местах, указанных в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Места установки укрепителей на переводных брусьях

Длина брусьев. см Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см Длина брусьев, см Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см
1-й укрепитель 2-й укрепитель 1-й укрепитель 2-й укрепитель
325 155 450 135 300
350 165 475 135
330
375 175 500 135 360
400 100 270 525 135 375
425 110 290 550 135 400

При сборке рельсошпальной решетки на производственной базе или одиночной укладке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться машины, механизмы и приспособления, исключающие повреждение пропитанного слоя. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны подбираться примерно равными по толщине.

Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной насверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:

  • для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе — 14 мм; для шурупов — 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм — под костыли и 155 мм — под шурупы.
  • Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.

Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам и техническим условиям.

Прокладки на деревянную шпалу устанавливают при сплошной и одиночной замене шпал новыми.

При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.

В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.

Для защиты переводных брусьев от механического износа и продления срока их службы должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам.

После пришивки рельсов к деревянным шпалам и переводным брусьям в пути выполняется их подбивка. Через два-пять дней, в зависимости от грузонапряженности, уложенные шпалы и переводные брусья подбиваются вновь.

Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.

В состав работ включаются:

  • удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест;
  • постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок — при шурупном;
  • антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти;
  • установка П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце.

Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины — березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом 3 (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием.

Допускается изготовление пластинок-закрепителей из здоровой древесины старогодных шпал.

Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2 мм, но быть не более б мм.

Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.

При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину 8-10 см в кривых — наружу колеи, в прямых — в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал. При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать антисептированными пробками, обеспечивающими полное заполнение разработанных отверстий.

На путях 1-го и 2-го класса такие деревянные шпалы подлежат изъятию из пути.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в гр. 5 и 6 подлежат изъятию из пути. К первоочередной замене должны назначаться деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.

Негодные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья от двух и более, лежащие подряд, считаются «кустом». При наличии в пути «кустов» из трех и более негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев подряд до их ликвидации путь эксплуатируется со скоростями, приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.

Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производиться в объемах, исключающих образование «кустов» до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути приведена в табл. 5.2.

Таблица 5.2. Минимальная потребность замены негодных деревянных шпал

Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных
100 3 300 25 500 77
110 3 310 27 510 81
120 4 320 29 520 85
130 5 330 31 530 89
140 5 340 33 540 96
150 6 350 35 550 97
160 7 360 37 560 101
170 8
370
39 570 105
180 9 380 41 580 110
190 10 390 44 590 114
200 11 400 47 600 119
210 11 410 49 610 124
220 13 420 52 620 129
230 15 430 55 630 134
240 16 440 58 640 140
250 17 450 61 650 146
260 19 460 64 660 152
270 20 470 67 670 157
280 20 480 70 680 163
290 24 490 74 690 170
     
 
700 176

Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при разрядке «кустов» их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. Вновь укладываемые при разрядке кустов деревянные шпалы должны зашиваться на полное число костылей.

На станционных и подъездных путях с маневрово-вывозным характером движения (5-й класс) допускается чередование деревянных шпал с железобетонными по схеме, установленной службой пути железной дороги, а на путях 4-го класса — с разрешения МПС России.

Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

Продление срока службы шпал

Приспособления против растрескивания шпал.

Одним из наиболее распространенных методов борьбы с растрескиванием шпал является применение забивных торцовых скоб. Так как растрескиванию более подвержены шпалы из твердых пород леса, забивные скобы чаще применяют именно в этих шпалах. Однако дороги, где воздушная сушка шпал протекает в сухом климате, применяют эти скобы и для шпал из мягких пород леса. Забивные скобы изготовляют длиной от 127 до 152 мм из полосового железа шириной 19 мм и для облегчения забивки заостряют с одной стороны. Их изготовляют из гладкого или волнистого железа в форме букв S, U или С, а иногда им придают более разветвленную форму для захвата большего количества волокон. В зависимости от формы их нередко именуют S-образными или С-образными скобами На шпалах малого сечения забивают по одной скобе с каждого торца, на широких и толстых шпалах — по две.
Среди железных дорог существуют разногласия о времени забивки скоб. Большинство забивает их при штабелевании шпал для воздушной сушки. Некоторые дороги, однако, забивают скобы только после образования трещин, и есть, наконец, такие дороги, которые забивают скобы спустя три месяца после начала сушки с тем, чтобы древесина с торцов шпал успела несколько просохнуть до забивки скоб.
Существуют и другие приспособления для борьбы с растрескиванием шпал, одно из них известно под названием шпального сжима. Этот сжим состоит из двух стальных стержней, снабженных с одного конца головкой, а с другого зубьями, нарезанными на стержне до половины его длины. Стержни вставляют в горизонтально просверленное отверстие в шпале с обеих ее сторон. При сжатии шпалы прессом зубцы стержней зацепляются один за другой, не давая шпале разжаться после снятия пресса.
Некоторые шпалы трескаются по трем направлениям; в таких случаях применяют обвязку концов шпал стальной лентой, которой обкручивают шпалы, сдавливаемые обжимным прессом.
Иногда для сжатия концов шпал применяют болты, однако это дорого и, кроме того, выступающие концы болтов могут повредить соседние шпалы при перевозке.

Покрытие шпал.

Производится усиленное изучение возможности покрытия шпал изоляцией или обмазки их мастикой для борьбы с растрескиванием как при воздушной сушке, так и в пути. Однако срок этих исследований слишком мал, чтобы можно было подвести итоги.
В нескольких случаях в прошлом шпалы покрывали изоляцией случайно, например при обмазке их антисептиком, наносимым в пути, а в одном случае — при проведении опыта по сплошной заливке поверхности балласта разогретым битумом. Хотя окончательно результаты действия этих покрытий еще не выяснены, однако можно не сомневаться, что заполнение любой пастой трещин и покрытие поверхности шпал гидроизоляцией могут продлить срок службы шпал на срок от пяти до десяти лет.

Прочие методы борьбы с механическим износом.

Для борьбы с механическим износом шпал были предложены и другие методы, и некоторые из них испытывались на практике. Один из предложенных способов — применение приклеенных к шпалам рельсовых подкладок с большой площадью опоры. Другим методом предложено для повышения прочности шпалы в подрельсовом сечении покрытие верхней постели шпалы под подкладкой синтетическим каучуком. Еще одним методом предлагается вместо затески обработка только подрельсового сечения шпалы химическими веществами и длительное обжатие шпалы в этих местах с одновременным подогревом. Наконец, рекомендуется врезка под подкладкой шпонок или вкладышей из твердых пород дерева.
Одна железная дорога, проводя опыты с приклеиванием подкладок к шпалам, нашла, что с помощью этого метода можно предохранить шпалу от увлажнения и грязи. Однако зимой клей растрескался, после чего возобновился механический износ шпал под подкладками.

Шпала деревянная пропитанная для узкой колеи

a:2:{s:4:»TEXT»;s:1901:»

Шпала деревянная хвойных пород для узкой колеи ГОСТ 8993-75 тип IIA размер 130х210х1500, автоклавной пропитки креозотом, глубина пропитки не менее 5 мм.

Для того чтобы продлить срок службы деревянных шпал, их обрабатывают специальным образом применяя при этом каменноугольные масла или антисептики для обработки шпал.

Данный вид шпал намного меньше подвержены гниению, но они после обработки все равно сохраняют одно из самых важных свойств – хорошие сцепление с балластом из щебня и низкую чувствительность к перепадам температур.

Средний срок службы деревянных шпал от 7 до 40 лет.

Если вы не знаете, где купить шпалы, то наша компания — это то, что вы искали! Обращайтесь к нам и вы не пожалеете о своем выборе.

«;s:4:»TYPE»;s:4:»HTML»;} Брусья в зависимости от формы поперечного сечения подразделяют на два вида:

— вид А — обрезные шпалы. Вид поперечного сечения обрезной шпалы представлен на рисунке 1;

— вид Б — необрезные шпалы. Вид поперечного сечения необрезной шпалы представлен на рисунке 2.

Рисунок 1 — Поперечное сечение бруса вида А

Рисунок 2 — Поперечное сечение бруса вида Б

Типы и виды

шпал

Толщина, 

h1

Ширина по измерениям

Высота пропиленной части

боковых сторон, h

 

 

b

b1

b2

 

IA

140

140

230

-

80

IIА

130

110

210

75

IIIA

120

100

190

-

65

140

140

230

240

-

IIБ

130

110

210

220

-

IIIБ

120

100

190

200

-

Шпалы до укладки в путь пропитаны маслянистыми защитными средствами. Качество пропитки шпал, а также нормы поглощения защитных средств соответствует требованиям ГОСТ 20022.0, ГОСТ 20022.5.

Шпалы следует изготовлять из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы.

Влажность древесины шпал при изготовлении не нормируется.

Качество древесины шпал соответствует требованиям, указанным в таблице: Таблица

Пороки древесины по ГОСТ 2140

Норма ограничения пороков древесины

1 Сучки:

здоровые

Допускаются размером не более 60 мм в зонах укладки подкладок, на остальных поверхностях — не более 110 мм

гнилые

Допускаются размером не более 10 мм в зонах укладки подкладок, на остальных поверхностях — не более 60 мм

табачные

Допускаются размером не более 25 мм в количестве 3 шт. на шпалу, кроме зон укладки подкладок

2 Двойная сердцевина

Не допускается

3 Ядровая, заболонная и наружная трухлявая гнили

Не допускаются

4 Грибные ядровые пятна (полосы)

Допускаются размером не более 25% соответствующей площади торцов, пластей и боковых сторон

5 Ложное ядро

Допускается размером не более   торца с выходом только на боковые стороны размером до   толщины шпалы

6 Глубокая червоточина

Допускается в количестве до 6 шт. на 1 м длины шпалы

7 Трещины:

метиковая

Допускается протяженностью по торцу не более  толщины или ширины шпалы без выхода на верхнюю пласть

морозная

Допускается глубиной до 40 мм без выхода на верхнюю пласть. Не допускается при наличии метиковой трещины

отлупная

Допускается на торцевых поверхностях не более  толщины шпалы без выхода на остальные поверхности

от усушки боковая

Допускается длиной не более 700 мм каждая

от усушки сквозная

Допускается протяженностью по длине шпалы не более 100 мм

8 Наклон волокон

Допускается не более 10%

9 Прорость

Не допускается в зонах укладки рельсовых подкладок, на остальных поверхностях допускается размером не более: 100 мм — по длине; 50 мм — по ширине; 20 мм — по глубине

10 Покоробленность

простая

Допускается по пропиленным пластям со стрелой прогиба не более 10 мм

крыловатость

Допускается не более половины нормы простой покоробленности

Примечания

1 Пороки древесины по ГОСТ 2140, не указанные в таблице 2, допускаются.

2 Зоны укладки рельсовых подкладок длиной (400±5) мм располагают на расстоянии от 415 до 815 мм от каждого торца шпалы.


Чем пропитывают деревянные шпалы? | УкрМашСервис



Чем обрабатывают шпалы?

Обработка шпал деревянных производится по системе «давление-давление-вакуум»

В специально подготовленной камере из пор древесины  под воздействием вакуума извлекается воздух.

Затем деревянные шпалы пропитывают маслянистым защитным средством: маслом каменноугольным или креозотом.

Что бы увеличить глубину пропитки древесины антисептиком, ее накалывают перед пропиткой.

После этого шпала сохнет и полностью готова к укладке на ж/д путях. Пропитка креозотом  защищает древесину, увеличивает срок службы и долговечности шпалы в несколько раз.

Еще один положительные момент такой обработки шпал.

Древесина, пропитанная маслянистыми защитными средствами способна отталкивать влагу, что не маловажно, так как шпалы периодически будут подвергаться воздействию дождя и снега.

Первый и наиболее часто использующийся антисептик для пропитки шпал это – креозот. Также для пропитки древесины используются растворы различных минеральных солей (например фтористый натрий или хлористый цинк)

Пропитка продлевает срок службы древесины, защищает от гниения и разрушения теоретически на 20-25 лет, а практически срок службы деревянных шпал составляет 12-15 лет. А вот железобетонные шпалы в отличие от деревянных прослужат Вам 40-50 лет.

Если у Вас еще остался вопрос чем пропитывают шпалы? Читайте ниже

Масло каменноугольное — креозот (ГОСТ 2770-44) на сегодня это лучшее решения  для пропитки древесины и шпал. 

 

Подытожим чем нужно смазать шпалы, что бы защитить их от гниения, плесени?

 

1. Каменноугольный креозот – защищает древесину от постоянных воздействий атмосферы.

 

2. Каменноугольный дёготь – его смешивают с креозотом 1:1. Данная процедура предотвращает растрескивание дерева.

 

3. Масло антраценовое (карболинеум) – предназначено для пропитки дерева с целью уничтожения вредителей которые живут в нем.

 

4. Растворы минеральных солей.

 

2016-03-21

Время перемен – железобетонные шпалы вместо деревянных

Время перемен – железобетонные шпалы вместо деревянных

06 сентября 2014 г.

В ходе эксплуатации железобетонных шпал были в полной мере оценены все их достоинства, главное из которых долговечность. Если средний срок службы деревянных шпал на железных дорогах СССР не превышал 16 лет, то расчетный срок службы их железобетонных «собратьев» составлял 40–50 лет, то есть втрое больше.

Железобетонные шпалы имеют еще ряд существенных плюсов, например обеспечивают повышенную устойчивость колеи в отношении боковых сдвигов и выброса вверх, что особенно важно при использовании длинных рельсовых плетей, чувствительных к изменениям температуры. Именно это свойство железобетона способствовало внедрению на отечественных магистралях бесстыкового («бархатного») пути, придающего движению поездов замечательную плавность. Кроме того, шпалы из железобетона сохраняют однородность физического состояния на протяжении всего срока службы, что позволяет обеспечивать одинаковую упругость подрельсового основания.

Наконец, наращивание производства таких шпал позволяет значительно сократить расход древесины, снизив тем самым остроту экологических проблем. Ведь для изготовления шпал только на один километр пути вырубается до двух гектаров высококачественного леса из 80–100-летних деревьев. В свое время из-за истощения ресурсов места заготовки древесины в СССР были перемещены на северо-восток, где восстановление лесов длится намного дольше, а иногда вообще невозможно. Кроме того, массовые вырубки меняют климат целых регионов, уложенные в путь деревянные шпалы, пропитанные креозотом, отравляют почву, а те, что отслужили свой век, очень сложно поддаются утилизации.

Однако и у железобетонных шпал есть свои противники. В числе недостатков этой технологии называют ее относительную дороговизну. Поэтому, с одной стороны, всегда стояла задача удешевить производство верхнего строения пути, а с другой – использовать железобетон на самых грузонапряженных участках пути, чтобы ускорить его окупаемость. Другой недостаток – высокая жесткость пути приводит к повреждению рельсов в зоне стыков. Эту проблему старались нивелировать укладкой железобетонных шпал под бесстыковой путь. Сочетание железобетонной шпалы с бесстыковым путем в значительной мере компенсировало изъяны обоих элементов рельсошпальной решетки и было признано оптимальным.

В целом же плюсы всегда намного перевешивали минусы. А потому полигон использования железобетонных шпал рос буквально каждый год. Вот лишь несколько цифр. К 1967 году в СССР железобетонные шпалы были уложены более чем на 8 тыс. км путей (развернутая длина всех главных путей была тогда 171,2 тыс. км). А в 1977 году они эксплуатировались более чем на 45 тыс. км пути.

К 1970-м годам ежегодные объемы укладки были доведены до 4,4–4,5 тыс. км, а в середине 1980-х они превысили 4,7 тыс. км. Для того чтобы

обеспечивать растущий спрос, по всей стране строились новые заводы. Впрочем, далеко не все они носили узкоспециализированный характер. Многиепредприятия производили не только шпалы, но и иную железобетонную продукцию, к примеру строительные плиты, трубы.

Однако конец XX века для многих предприятий отрасли стал настоящей проверкой на прочность. Проблемы в экономике страны нарастали как снежный ком. Строительные проекты какое-то время еще велись по инерции, но на рубеже 1980-х и 1990-х годов почти все остановились. Из-за резкого сокращения спроса производства, ориентировавшиеся на выпуск строительных конструкций, были поставлены на грань выживания.

Подобная участь постигла, к примеру, Лискинский завод «Спецжелезобетон». Обиднее всего, что это было почти новое предприятие: его пустили в строй лишь летом 1980 года. А уже в 1988-м Министерство промышленности строительных материалов СССР, в состав которого входил тогда завод, решило закрыть предприятие, посчитав его неэффективным. На базе производственных активов вполне в духе того времени был создан кооператив «Струна», который тоже просуществовал недолго. Таких историй было очень много, а производственные линии останавливались почти повсеместно. Для предприятий, выживших в те тяжелые годы, это оборачивалось прежде всего потерей квалифицированных кадров – предприятия были вынуждены сокращать штат.

Но даже если спрос на продукцию сохранялся, возникал вопрос: сможет ли покупатель рассчитаться? Популярным инструментом в 1990-е стал бартер: за железобетонные конструкции различной сложности платили консервами, сапогами, бытовой техникой, одеждой и даже сигаретами, то есть всем, что служило средством натурального обмена.

Впрочем, сложности были не только с покупателями, но и с поставщиками сырья и комплектующих. К примеру, на Челябинском заводе, который когда-то был пионером в деле выпуска железобетонных шпал, чтобы снизить зависимость от поставщиков, начали осваивать вспомогательные производства. Так, был построен цех, где изготавливались закладные шайбы и пилорама, на которой выпускались деревянные прокладки.

Одним из немногих надежных партнеров в те времена являлось Министерство путей сообщения, продолжавшее закупки железобетонных конструкций (в первую очередь шпал). Поэтому неудивительно, что заводы стремились расширять взаимодействие с железной дорогой. «1990-е – это были тяжелейшие времена. Задача была выстоять, ведь Министерство промышленности строительных материалов СССР, куда входил наш завод, ликвидировали. У нас было два пути – приватизация, как это сделал Муромский завод, после чего и закрылся, или вхождение в состав МПС, нашего основного заказчика. Это был правильный выбор. Мы выстояли», – вспоминает заместитель генерального директора Вяземского завода Олег Свиридов.

Стремясь к сотрудничеству с железной дорогой, некоторые предприятия спешно меняли вид деятельности. Например, расположенный в Энгельсе (Саратовская область) ЖБИ № 6 до распада СССР был крупным производителем сборного железобетона для мелиоративного строительства. В начале 1990-х государство прекратило финансировать это направление, выпускаемая заводом продукция оказалась никому не нужна. Зато на находящейся рядомПриволжской железной дороге ощущался острый дефицит шпал: привозить их издалека было невыгодно, а вблизи ни одного производителя не было. Энгельсский ЖБИ № 6 в сжатые сроки наладил выпуск шпал, а в дальнейшем вошел в состав данной железной дороги.

Коллектив Энгельсского завода неоднократно отмечался за производственные достижения. Так, например, в марте 1981 года предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени. «Эта государственная награда не только стала венцом десятилетнего юбилея завода, но и подчеркнула его заслуженный статус лучшего железобетонного предприятия Советского Союза», – говорит председатель профкома Энгельсского филиала Александр Имкин. Он вспоминает, что уже в первые годы работы предприятие не только освоило выпуск простейших конструкций из железобетона, но и запустило в производство такие уникальные изделия, как крупногабаритные преднапряжные плиты облицовки каналов, напорные трубы с металлическим сердечником. «Талантливые, думающие специалисты, выросшие на предприятии, они брались за реализацию наиболее важных проектов для мелиорации и строительства», – говорит Александр Имкин

Надо сказать, что по такому пути в те годы пошли многие предприятия. Магистраль, в состав которой включалось предприятие, гарантированно получала материалы верхнего строения пути, а завод обеспечивался твердым заказом. Для многих такая схема оказалась единственным спасением. Например, после ликвидации производственного кооператива «Струна» все производственные мощности Лискинского завода вошли в состав Юго-Восточной железной дороги. Сначала ситуация была крайне тяжелой, но со временем картина выправилась. «В первый год зимой д ля обогрева в цехах разводили костры – центральное отопление попросту не работало. Но постепенно началось возрождение завода. Пошли заказы на шпалы, началось восстановление предприятия», – вспоминает тот период нынешний директор Лискинского филиала Александр Кадуков. Уже в 1990-х предприятие удалось модернизировать. А вскоре Лискинский завод расширил ассортимент своей продукции, приступив к производству бруса для стрелочных переводов.

Присоединение к Министерству путей сообщения сыграло важную роль также в истории Горновского завода – предприятия, являющегося теперь крупнейшим производителем за Уралом. Первую партию шпал и железобетонных труб, на тот период крайне важной и необходимой для развития народного хозяйства на востоке страны продукции, завод выпустил в 1974 году. Для своего времени это было очень прогрессивное по уровню оснащения предприятие. Важно и то, что оно «привязано» к весьма богатой местной сырьевой базе: расположенные рядом Буготакские сопки содержат запасы качественных диабазовых порфиритов и базальтов. Однако в 1990-х перед этим заводом, как и перед многими другими, встал вопрос выживания. Решением оказалась полная переориентация производства на выпуск железнодорожной продукции.

Вспоминает Иван Маложон, начальник Дирекции по ремонту пути Западно-Сибирской железной дороги:

– Из-за резкого уменьшения спроса на профильную продукцию – железобетонные трубы – Горновский завод оказался в 1990-х на грани остановки. Его руководство во главе с директором Валерием Александровичем Отмаховым наметило программу освоения видов продукции, пользующейся спросом у платежеспособных партнеров.

Так в круг интересов завода попала наша магистраль. Главной продукцией, изготовленной для железнодорожников, естественно, стали шпалы. Затем – склейка изолирующих стыков. Следующим этапом, который смело можно назвать революционным, было освоение технологии изготовления рельсовых скреплений, в которых дорога испытывала острую нужду. Их выпуск позволил избежать срыва планов ремонта пути.

К списку новостей

По содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ИНСТРУКЦИЯ

По содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

 

 

    оглавление    
1. Общие положения 3
2. Конструкция, размеры и типы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и основные технические требования к ним. 3
3. Правила транспортировки, погрузки, выгрузки и хранения деревян­ных шпал, переводных и мостовых брусьев 8
4. Причины повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев 10
5. Срок службы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев. Особенности их текущего содержания 11
6. Порядок ведения шпального хозяйства. Ведение учета и отчетности по деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям 13
7. Повторное использование деревянных шпал и переводных брусьев 17
8. Анализ состояния шпального хозяйства и планирование ремонтных работ 17
9. Применение раздельного рельсового скрепления типа КД-65 для повышения стабильности колеи в кривых участках пути 19
10. Применение железобетонных шпал для разрядки «кустов» дефектных (негодных) деревянных шпал железобетонными 21
11. Список используемых нормативных и технических документов 22

  Приложение № 1. Каталог дефектов деревянных шпал, переводных

и мостовых брусьев

24

  Приложение № 2. Пример оформления карты равноупругости и расчет потребности шпал на перегоне

27

  Приложение № 3. Показатели состояния деревянных шпал

28

  Приложение № 4. Покилометровый план замены деревянных шпал

по дистанции пути (инфраструктуры, искусственных сооружений)

29

  Приложение № 5. Методика определения срока службы деревянных шпал

30

Общие положения

Настоящая Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм (далее – Инструкция) устанавливает основные технические требования, предъявляемые к деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям железных дорог колеи 1520 мм, их размеры, правила транспортировки и хранения.

В Инструкции указаны основные причины повреждения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и развития в них дефектов, связанных с их эксплуатацией, даны указания по продлению срока службы, уходу за ними и текущему содержанию, а также устанавливаются основные требования к использованию старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, виды их ремонта, порядок ведения шпального хозяйства, учета и отчетности состояния деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

Классификация и специализация путей и виды ремонтов пути указаны в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от          21 декабря 2010 г. № 286.

 

2. Конструкция, размеры и типы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и основные технические требования к ним

Деревянные шпалы

Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида (рис. 1): обрезные, полуобрезные, необрезные.

    а)                                     б)                                          в)

Рисунок 1 – Поперечные сечения деревянных шпал:

а) – обрезные; б) – полуобрезные; в) – необрезные

 

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I для главных путей 1, 2 класса всех групп (специализаций) железнодорожного пути, главных путей 3 класса группы (специализации) пути: пассажирские и грузовые I код группы;

II для главных путей 3 и 4 класса, станционных путей и путей необщего пользования 3 и 4 класса;

III для главных путей 4 класса на участках малоинтенсивных линий, станционных путей и путей необщего пользования 5 класса.

Таблица 1

Размеры деревянных шпал

Тип

шпалы

Толщина
h, мм

Высота

пропиленных

боковых

сторон h2,мм

Ширина шпалы, мм

Длина l, мм

верхней пласти,

не менее

нижней

пласти

b1

b b’
I 180±5 150 180 - 250±5 2750±20
II 130 160 - 230±5 2750±20
III 150±5 105 140 190 230±5 2750±20

 

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород в соответствии с ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород [7], а для лиственных пород ГОСТ 6782.1-75  Пилопродукция из древесины лиственных пород.

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать ГОСТ 8816-2014 Брусья деревянные для стрелочных переводов. Технические условия.

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида (рис. 2): обрезные, необрезные.

Таблица 2

Размеры переводных брусьев

Тип

брусь-ев

Тол-щина

брусьев

h +5, мм

Ширина верхней

пласти b*, мм

Ширина

нижней

пласти

b1, мм

Ширина

бруса по непропиленным
сторонам

b2 (для типа «Б»), мм не менее

Высота пропиленных боковых

сторон

h2, мм не менее

уширен-ная широкая нор-мальная
I 180 220 200 - 300 150
II 160 220 - 175 280 130
III 160 - 200 175 260 130

* отклонения по ширине верхней пласти брусьев устанавливают ± 10 мм

                                          а)                                      б)

 

Рисунок 2 – Поперечные сечения переводных брусьев:

а) – обрезные; б) – необрезные.

 

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I для главных путей 1, 2 класса всех групп (специализаций) железнодорожного пути, главных путей 3 класса группы (специализации) пути: пассажирские и грузовые I код группы;

II для главных путей 3 и 4 класса, станционных путей и путей необщего пользования 3 и 4 класса;

III для главных путей 4 класса на участках малоинтенсивных линий, станционных путей и путей необщего пользования 5 класса.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией                0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от марки стрелочных переводов, типа рельсов и назначения путей.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22%. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку в соответствии с ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород, для лиственных пород ГОСТ 6782.2-75 Пилопродукция из древесины лиственных пород.

Мостовые брусья

Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450-2014 Брусья мостовые деревянные.

Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной.

Размеры мостовых брусьев представлены в таблице 3.

 

Таблица 3

Размеры мостовых брусьев

Размер поперечного

сечения,

ширина/толщина,

мм

Длина, мм

Предельные отклонения от номинальных размеров, мм

толщина (высота) ширина длина
200 × 240

3250

(4200)

+4

-3

±5

+10

220 × 260
220 × 280
240 × 300

 

Размеры мостовых брусьев установлены для древесины с влажностью не более 20%. При большей влажности мостовые брусья должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины в соответствии с      ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород.

2.4. Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям

Деревянные шпалы и переводные брусья изготавливаются из древесины твердых пород: сосны, лиственницы, из древесины ели, пихты, березы допускается по согласованию с заказчиком.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской в соответствии с таблицей 4:

Таблица 4

ИНСТРУКЦИЯ

по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

 

 

    оглавление    
1. Общие положения 3
2. Конструкция, размеры и типы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и основные технические требования к ним. 3
3. Правила транспортировки, погрузки, выгрузки и хранения деревян­ных шпал, переводных и мостовых брусьев 8
4. Причины повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев 10
5. Срок службы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев. Особенности их текущего содержания 11
6. Порядок ведения шпального хозяйства. Ведение учета и отчетности по деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям 13
7. Повторное использование деревянных шпал и переводных брусьев 17
8. Анализ состояния шпального хозяйства и планирование ремонтных работ 17
9. Применение раздельного рельсового скрепления типа КД-65 для повышения стабильности колеи в кривых участках пути 19
10. Применение железобетонных шпал для разрядки «кустов» дефектных (негодных) деревянных шпал железобетонными 21
11. Список используемых нормативных и технических документов 22

  Приложение № 1. Каталог дефектов деревянных шпал, переводных

и мостовых брусьев

24

  Приложение № 2. Пример оформления карты равноупругости и расчет потребности шпал на перегоне

27

  Приложение № 3. Показатели состояния деревянных шпал

28

  Приложение № 4. Покилометровый план замены деревянных шпал

по дистанции пути (инфраструктуры, искусственных сооружений)

29

  Приложение № 5. Методика определения срока службы деревянных шпал

30

Общие положения

Настоящая Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм (далее – Инструкция) устанавливает основные технические требования, предъявляемые к деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям железных дорог колеи 1520 мм, их размеры, правила транспортировки и хранения.

В Инструкции указаны основные причины повреждения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и развития в них дефектов, связанных с их эксплуатацией, даны указания по продлению срока службы, уходу за ними и текущему содержанию, а также устанавливаются основные требования к использованию старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, виды их ремонта, порядок ведения шпального хозяйства, учета и отчетности состояния деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

Классификация и специализация путей и виды ремонтов пути указаны в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от          21 декабря 2010 г. № 286.

 

2. Конструкция, размеры и типы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и основные технические требования к ним

Деревянные шпалы

Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида (рис. 1): обрезные, полуобрезные, необрезные.

    а)                                     б)                                          в)

Рисунок 1 – Поперечные сечения деревянных шпал:

а) – обрезные; б) – полуобрезные; в) – необрезные

 

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I для главных путей 1, 2 класса всех групп (специализаций) железнодорожного пути, главных путей 3 класса группы (специализации) пути: пассажирские и грузовые I код группы;

II для главных путей 3 и 4 класса, станционных путей и путей необщего пользования 3 и 4 класса;

III для главных путей 4 класса на участках малоинтенсивных линий, станционных путей и путей необщего пользования 5 класса.

Таблица 1

Размеры деревянных шпал

Тип

шпалы

Толщина
h, мм

Высота

пропиленных

боковых

сторон h2,мм

Ширина шпалы, мм

Длина l, мм

верхней пласти,

не менее

нижней

пласти

b1

b b’
I 180±5 150 180 - 250±5 2750±20
II 130 160 - 230±5 2750±20
III 150±5 105 140 190 230±5 2750±20

 

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород в соответствии с ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород [7], а для лиственных пород ГОСТ 6782.1-75  Пилопродукция из древесины лиственных пород.

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать ГОСТ 8816-2014 Брусья деревянные для стрелочных переводов. Технические условия.

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида (рис. 2): обрезные, необрезные.

Таблица 2

Размеры переводных брусьев

Тип

брусь-ев

Тол-щина

брусьев

h +5, мм

Ширина верхней

пласти b*, мм

Ширина

нижней

пласти

b1, мм

Ширина

бруса по непропиленным
сторонам

b2 (для типа «Б»), мм не менее

Высота пропиленных боковых

сторон

h2, мм не менее

уширен-ная широкая нор-мальная
I 180 220 200 - 300 150
II 160 220 - 175 280 130
III 160 - 200 175 260 130

* отклонения по ширине верхней пласти брусьев устанавливают ± 10 мм

                                          а)                                      б)

 

Рисунок 2 – Поперечные сечения переводных брусьев:

а) – обрезные; б) – необрезные.

 

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I для главных путей 1, 2 класса всех групп (специализаций) железнодорожного пути, главных путей 3 класса группы (специализации) пути: пассажирские и грузовые I код группы;

II для главных путей 3 и 4 класса, станционных путей и путей необщего пользования 3 и 4 класса;

III для главных путей 4 класса на участках малоинтенсивных линий, станционных путей и путей необщего пользования 5 класса.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией                0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от марки стрелочных переводов, типа рельсов и назначения путей.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22%. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку в соответствии с ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород, для лиственных пород ГОСТ 6782.2-75 Пилопродукция из древесины лиственных пород.

Мостовые брусья

Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450-2014 Брусья мостовые деревянные.

Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной.

Размеры мостовых брусьев представлены в таблице 3.

 

Таблица 3

Размеры мостовых брусьев

Размер поперечного

сечения,

ширина/толщина,

мм

Длина, мм

Предельные отклонения от номинальных размеров, мм

толщина (высота) ширина длина
200 × 240

3250

(4200)

+4

-3

±5

+10

220 × 260
220 × 280
240 × 300

 

Размеры мостовых брусьев установлены для древесины с влажностью не более 20%. При большей влажности мостовые брусья должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины в соответствии с      ГОСТ 6782.1-75 Пилопродукция из древесины хвойных пород.

2.4. Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям

Деревянные шпалы и переводные брусья изготавливаются из древесины твердых пород: сосны, лиственницы, из древесины ели, пихты, березы допускается по согласованию с заказчиком.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской в соответствии с таблицей 4:

Таблица 4

Шпала деревянная пропитанная, тип 1 ГОСТ

Шпала деревянная пропитанная, тип 1 ГОСТ 78-2004(89)

Цена по запросу

Содержание:

Технические характеристики:

Характеристика Значение
Вес 1 шт, кг 80
Единица измерения шт
Размер (д/ш/в), м 2,75х0,25х0,18
Высота шпалы, мм 180 ± 5
Высота пропиленных боковых сторон h2, мм 150
Ширина верхней плоскости шпалы b, мм 180
Ширина верхней плоскости шпалы b’, мм 210
Ширина верхней плоскости шпалы b1, мм 250 ± 5
ГОСТ ГОСТ 78-2004
Пропитка по ГОСТу 20022.5-93
Длина, м 2,75
Материал шпалы древесина
Тип шпалы тип 1

Область применения

Особо важным преимуществом шпал деревянных пропитанных тип 1 является их технологические особенности в процессе использования, это плюс в особенности заметен при смене шпал и проведении перешивке железнодорожного полотна. Это связано с тем, что древесина является очень упругим материалом, и поэтому очень хорошо воспринимает нагрузку создаваемую подвижным составом. Такая особенность позволяет существенно снизить количество образований просадок на всём протяжении пути в местах стыков рельс.

Компания «Техмет» предлагает к реализации шпалы деревянные пропитанные, тип 1, ГОСТ 78-2004. Данный тип шпал необходим для эксплуатации на главных железнодорожных путях. Шпала деревянная пропитанная, тип 1, ГОСТ 78-2004 обладает очень важным свойством — это возможностью увеличение рельсовой колеи железнодорожных путей в кривых, обладающих радиусом меньше 350 метров.

Креозотная антисептическая пропитка, выполняемая в соответсвии с ГОСТом 20022.5-93,  делает деревянные шпалы, тип 1 малоподвержеными негативному воздействию со стороны окружаюей среды, приводящее к гниению, а так благодаря пропитки шпалы обладают прекрасное сцепление с щебёночным балластом. Стоит отметить, что шпалы деревянные пропитанные, тип 1 не чувствительны к резким изменениям температурного режима.

Еще одним достоинством данного вида шпал является тот факт, что при регулировке ж/д пути по шаблону, на шпалах из древесины не требуется дополнительные материалы для выполнения ремонтных работ, а для скрепление используется минимальное количество элементов крепежа.

Описание

Согласно ГОСТ 78-2004 шпалы деревянные пропитанные, тип 1 имеют размеры 2,75 мх0,25 м х0,18 м, и данный тип шпал был подвергнут обработке антисептиком.  Шпалы деревянные пропитанные, тип I разделяют на необрезанные, обрезные и полуобрезные.

Средний срок службы деревянных шпал, тип 1 варьируется от 7 до 40 лет.

Менеджеры-консультанты компании «Техмет» могут продать Вам шпалу деревянную пропитанную, тип 1, цена которой Вас приятно удивит. Для того чтобы узнать, как купить рельс КР-100 в компании «Техмет», Вам необходимо лишь связаться с нашими специалистами по продажам по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, или написать на нашу электронную почту —  [email protected]Компания «ТехМет» занимаемся продажей шпал деревянных пропитанных тип 1(новые, резер, б/у) по всей территории России, поэтому для нас не имеет значения удалённость клиента, Вы можете купить шпалу деревянную пропитанную в Москве, в Екатеринбурге, в Санкт-Петербурге, в Нижнем Новгороде, в Саратове, в Кандрах, в Октябрьске, в Петрозаводске, в Уфе, в Перми, в Буздяке и других городах Российской Федерации в полном объёме и в срок.

«Техмет» всегда готов предоставить клиенту деревянные пропитанные шпалы первого типа со всеми паспортами соответствия и сертификатами, подтверждающими качество реализуемой нами продукции. Помимо прочего наши консультанты дадут Вам развёрнутый ответ на любой Ваш вопрос касательно шпал деревянных пропитанных, будь то «чем пропитывают шпалы деревянные железнодорожные», «чем пропитывают шпалы деревянные железнодорожные кроме креозота» или «сколько весит шпала деревянная пропитанная», наши менеджеры всегда дадут Вам ответ. Компания «ТехМет» поможет Вам купить шпалы деревянные пропитанные тип 1, а также сопутствующую продукцию.

«ТехМет» реализует шпала деревянные пропитанные тип 1 с доставкой по России и странам, входящих в Союз Независимых Государств.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара Цена, руб
Шпала деревянная пропитанная, тип 1 Цена по запросу у менеджера

 

Доставка

Тип доставки Цена, руб
Доставка по России Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

 

Обзор деревянных железнодорожных шпал

| Шпалы из твердой древесины и шпалы из дуба


Это информационный пост. Если вы ищете продукт, посетите страницу с деревянными шпалами.

Железнодорожная шпала, также называемая железнодорожной шпалой или железнодорожной шпалой, представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Как правило, железнодорожная шпала и система крепления рельсов скрепляют рельс вместе. Железнодорожные шпалы должны одновременно поддерживать рельсы и удерживать рельсы, разнесенные на правильную ширину колеи, а также передавать нагрузки на балласт пути и земляное полотно, железнодорожные шпалы должны обладать определенной гибкостью и эластичностью, которые не являются ни твердыми, ни мягкими.Когда поезд проезжает мимо, железнодорожные шпалы можно соответствующим образом деформировать, чтобы смягчить давление, но после этого их необходимо как можно скорее вернуть в исходную форму.

Шпалы деревянные

Железнодорожные шпалы изначально изготавливались из дерева, деревянные шпалы обладают такими характеристиками, как эластичность, малый вес, простота изготовления, хорошие изоляционные свойства, крепежные детали просто соединяются с деревянными шпалами, их легко укладывать, обслуживать и транспортировать.Более того, между деревянными шпалами и балластом больше коэффициент трения.

Недостатком железнодорожных шпал является небольшой срок их службы, большой расход древесины. Для эффективного продления срока службы шпалы обычно необходимо использовать после заполнения антикоррозийного покрытия. Из-за короткого срока службы деревянных шпал в Китае их постепенно заменили бетонными шпалами на главном стволе.

Сейчас предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии.Стальные шпалы распространены на второстепенных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные шпалы также используются, хотя и в гораздо меньшей степени, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных шпал и шпал из дерева в Северной Америке составляла 91,5%, оставшаяся часть приходилась на бетон, сталь, красное железное дерево и композитный пластик. Есть много видов деревянных шпал, из какого дерева делают шпалы? Вот общие типы деревянных шпал.

Шпалы из твердой древесины

Раньше деревянные шпалы делали рубкой топором.Деревянные шпалы изготавливаются из различных пород древесины хвойных и твердых пород. Дуб, ярра и карри — популярные твердые породы дерева. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины, как правило, намного более прочные и, естественно, более долговечные. Например, железнодорожные шпалы African Azobe часто используются без обработки компанией British Waterways под водой из-за их естественных защитных свойств. Таким же образом, Джарра, Карри, Мора и Гринхарт помещаются без обработки на железнодорожные пути компанией Network Rail, и, как ожидается, прослужат до 100 лет.Но из-за того, что добыча становится все труднее, некоторые линии заменяют твердую древесину на хвойную, например, пихту Дугласа.

В зависимости от плотности, типа и возраста дерева, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпал, существует множество шпал из твердой древесины. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые представляют собой тяжелые тропические лиственные породы. Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты, такие как новая британская сосна и новый дуб, которые бывают разных видов и длин.

Дерево, из которого делают шпалы, в основном происходит из лиственных лесов востока и среднего запада. Существует хорошее эмпирическое правило: 50-60% дуба и гикори и 40-50% других смешанных лиственных пород.

Дубовые шпалы

Дубовые шпалы — одна из разновидностей деревянных шпал. Железнодорожные шпалы из твердого дуба плотные, плотные и полностью отличаются от легких железнодорожных шпал из мягких пород древесины. Железнодорожные шпалы из дуба твердых пород древесины не нужно обрабатывать креозотом или обрабатывать давлением, чтобы они не гнили и не разрушались, как железнодорожные шпалы из мягких пород древесины.Таким образом, необработанные дубовые железнодорожные шпалы популярны среди тех, кто не хочет подвергаться химической обработке или загрязнению и хочет использовать что-то, что естественно более долговечно.

Помимо примеров, упомянутых выше, у новых или старых дубовых шпал есть и другое применение, например, в качестве мебели для дома и для оформления сада. Список применений дубовых шпал бесконечен, например, в качестве приподнятых кроватей, великолепных массивных каминных полок, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола.из него можно сделать множество вещей, даже создать патио с этими шпалами. Единственное ограничение их использования — воображение.

Кроме того, все еще существует много типичных железнодорожных шпал, таких как бетонные железнодорожные шпалы и стальные шпалы. Чтобы адаптироваться к различным типам железнодорожных путей, все они играют важную роль в транспортировке по железнодорожным путям.


отказов железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

Джаббар-Али Закери , Фаршад Хашеми Резвани

Школа инженеров железнодорожного транспорта, Иранский университет науки и технологий, Тегеран, Нармак, П.О. а / я 16846 — 13114, Иран

Для корреспонденции: Джаббар-Али Закери, Школа инженеров железнодорожного транспорта, Иранский университет науки и технологий, Тегеран, Нармак, П. О., ящик 16846 — 13114, Иран.

Электронная почта:

Авторские права © 2012 Научно-академическое издательство. Все права защищены.

Аннотация

Шпалы после рельсов являются наиболее важным элементом надстройки пути в обычных путях.Сохранение геометрии пути, несущие нагрузки, действующие с рельса, и передача на балласт — основная задача шпалы. Их качественные условия существенно влияют на качество геометрии. Более того, этот элемент влияет на затраты на обслуживание путей из-за их большего количества. Для этого, чтобы уменьшить объем эксплуатации и технического обслуживания и, с другой стороны, для большего признания шпал B70, используемых на иранских железных дорогах, были проведены некоторые исследования и полевые исследования бетонных шпал, и их результаты были выражены как категоризация отказов бетонных шпал.В данной статье оцениваются действующие факторы и причины их возникновения с учетом отказов и обычных дефектов в течение срока службы шпал (включая этап производства, транспортировку, строительство и эксплуатацию), а также предложены некоторые подходы к их снижению.

Ключевые слова: Конструкция бетонных шпал, дефекты шпал, отказ шпал

1.Введение

Железнодорожные шпалы являются основными конструктивными элементами железнодорожного пути. Помимо распределения давления и передачи нагрузки на нижележащие слои, железнодорожные шпалы служат для поддержания ширины колеи, обеспечения поперечной устойчивости пути и улучшения геометрических условий пути [4,10]. К рельсовым шпалам прилагаются вертикальные, поперечные и осевые силы. Эти силы должны передаваться на нижележащий слой балласта в пределах допустимого диапазона напряжений с минимальным нарушением качества пути и остаточной деформацией.Фактически, не существует комплексного подхода, когда речь идет о механизме давления шпал и передачи нагрузки путевой конструкции [2, 12].
Грасси [2] изучил влияние шпал без опоры на увеличение прилагаемых усилий на соседние шпалы, а Керр [5] описал эффекты изменения твердости опоры при смене типа шпалы (с деревянной на бетонную). Густавсон [8] также изучал статическое и динамическое поведение спящего. В этих исследованиях в основном рассматривалось увеличение приложенных усилий к шпале из-за наличия дефекта в надстройке.В этом документе рассмотрены бетонные шпалы, используемые на иранских железных дорогах, и собраны и классифицированы все дефекты, которые в них появляются, на разных этапах, включая производство, соединение (путевая панель), транспортировку, установку и обслуживание.
Помимо классификации дефектов бетонных шпал, а также их разрушения, были также определены причины дефектов, которые были указаны соразмерно их типу. Первым шагом к анализу спального места является диагностика соответствующего распределения контактного напряжения между спальным местом и балластом и его изменений во времени.В реальных условиях на железнодорожном полотне очень сложно предсказать правильное распределение контактных напряжений на шпале [6].
Существуют различные предположения относительно распределения контактных напряжений между шпалой и балластом [1], а также диаграммы изгибающего момента шпалы, которые показаны на рисунке (1).

2. Методология исследования

B70 и B58 с креплениями типа Vossloh и Pandrol — это тип бетонных шпал, используемых на иранских железных дорогах. Шпалы B70 используются с рельсами UIC 60 и шпалы B58 с рельсами U33 (только с зажимами Vossloh).Чтобы распознать основные дефекты бетонных шпал, дефекты жизненного цикла шпал были в первую очередь классифицированы следующим образом [3]:
1. Износ во время изготовления и соединения (обшивка пути)
2. Износ во время транспортировки и установки
3. Износ во время использовать.
Сбор данных об износе при производстве и соединении (обшивке) проводился путем оптического контроля с заводов, производящих бетонные шпалы в Карадж и Андимешке, и анализа отчетов по контролю качества с запросом мнения экспертов по производству.В этом обзоре изучено 1000 неиспользуемых дефектных шпал на заводе-изготовителе и обнаружены их дефекты.
Выявление повреждений во время транспортировки и монтажа также проводилось посредством исследования дефектных шпал в цехах по прокладке пути и анализа отчетов по контролю качества.
Ухудшение времени эксплуатации может быть обнаружено и классифицировано благодаря существованию ежемесячных отчетов о надзоре за техническим обслуживанием путей со стороны контролирующих экспертов.
5летний отчет об исследовании и использовании мнений инженеров с опытом обслуживания, особенно в различных горных, равнинных и засушливых районах и т. Д.может оказать эффективную помощь в обнаружении и диагностике этих дефектов. В других разделах будут объяснены обнаруженные дефекты.

3. Обнаруженные дефекты

3.1. Ухудшение во время производства и соединение (панель)
Среди причин ухудшения во время производства и соединения, неисправности и дефекты, связанные с первичным материалом, бетоном, обработкой и выгрузкой (эвакуацией) из формы, структурные дефекты и дефекты, такие как налет можно упомянуть наклон, избыточное покрытие рулонного налета, проникновение бетонного сока и / или другого избыточного материала внутрь рулонного налета, проникновение воды внутрь рулонного налета и его замерзание в холодную зиму и / или наличие внешнего материала внутри рулонного налета. .К сожалению, несмотря на мониторинг производственного процесса, можно предположить, что возникла такая неисправность или дефект. Обычные дефекты, диагностируемые на этой стадии, включают продольную трещину, мышечную трещину, трещину в головной зоне, разрушение бетона, разрыв бетона и заполнение рулонного налета. Ухудшение и его причины объяснены в таблице №1
3.2. Дефекты при транспортировке и установке
Установка шпалы или панели (муфты) осуществляется разными методами.Использование крана Plattow и установка методом укладки панелей является обычным делом на иранских железных дорогах. В этом методе правильное распределение первого слоя балласта является одним из факторов предотвращения появления дефектов бетонных шпал.
Кроме того, из-за других причин дефектов, падение заглушки пробки, неправильное депо, неточность при загрузке и разгрузке панели, а также неправильная упаковка, расслоение первого слоя балласта, укладка панели с накоплением балласта в центре шпалы, поломка шпалы из-за Можно отметить неправильную первичную загрузку, разгрузку и неправильную прокладку пути.Дефекты и износ, наблюдаемые на этом этапе, включают: сколы шпал, трещины изгиба, режущие трещины, нестабильность шпал в точках крепления. Появление этих дефектов проиллюстрировано в таблице (2) с указанием их причин.
Рисунок 1 . Модели распределения напряжений
Рис. ure 2 . Продольная трещина в бетонной шпале
Таблица 1 . Ухудшение во время производства и сцепления
Продольная трещина Введение: Эта трещина возникла вдоль продольной оси шпалы и на расстоянии между роликами. (рис. (2)) Причины: несмазывание (несмазывание) части мышцы шпалы, неправильная работа винтовой машины и неправильная вибрация бетона внутри формы, человеческие ошибки, такие как неправильное расположение роликового бляшки, неправильное смешивание составных материалов и компонентов бетона, способ приема бетона внутрь формы, нарушение размера диаметра рулонной доски, неподходящая утрамбовка, попадание бетонного сока, величина момента, действующего на болты во время сцепления, асимметричное смещение муфты
Мышца трещина Введение: Вступите в бетонную область мышц шпалы по направлению к главной и горизонтальной оси.Эта трещина появляется во время приложения усилия заводского изготовления, а также при разгрузке шпалы из его формы. Причины: способ приложения усилия заводского изготовления, способ отвинчивания болтов, отсутствие использования вальвалина внутри форм.
Трещина в головной зоне Введение: Этот вид рельсов диагонален и начинается от предварительно изготовленных отверстий для болтов и заканчивается седлом (рельса) Причины: отсутствие бетонного покрытия за пластинами, асимметричная инфраструктура и трамбовка, неправильная обработка, неточность неточность в разгрузке (эвакуации) шпалы, способ выкручивания болтов, износ сборных стержней.
Разложившаяся бетонная шпала Введение: Эти виды дефектов возникают вокруг бетонной шпалы и не обнаруживаются до эвакуации шпалы из стальной формы. Причины: неправильный план смешивания бетона, бросание бетона внутрь формы, способ вибрации бетона, несоблюдение времени пропаривания, несоблюдение температуры пропаривания, твердость бетона, неточность формы типового расхода масла.
Разрыв бетонной шпалы Введение: из-за повреждения сборной системы бетонной шпалы разорванные шпалы полностью вышли из употребления и пока не подлежат ремонту.
Заполненная пробка Введение: из-за поломки или растрескивания пробки обычно этот компонент заполняется бетонным соком или другим материалом, и в результате этого явления появляются дефекты. Причины: нестандартный материал пробки, трещина в пробке, разрыв пробки, разрыв — нижняя заглушка (если заглушка не проходит), вскрытие отверстий заглушки, попадание внешнего материала на площадку панели, бетонное депо шпал на свободном воздухе и попадание снега и дождя внутрь заглушки, способ крепления рельса отвинтить под сварку.
Таблица 2 . Дефекты при транспортировке и установке
Сколотые шпалы Введение: с точки зрения конструкции не повреждает конструкцию шпалы, сколы шпалы (их сколы) не превышают допустимого предела, принимаются .Причины: Несмазанное дно формы специальным маслом, неточность времени обработки и температуры, частота вибрации, способ разгрузки бетонных шпал с форм, транспортировка шпал подъемниками на площадку складирования, подъем шпал с помощью контактных кранов.
Трещины изгиба Введение: трещины изгиба в бетонных шпалах появились в поперечном и диагональном центре шпалы Причины: нанесение ударов для разгрузки шпалы из формы, полное чрезмерное количество бетонных шпал, транспортировка шпал подъемниками и кранами, асимметричная транспортировка панелей на месте , загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимое прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, недостаток в дренажной системе и увеличение прочности пути, ненадлежащая инфраструктура и недостаточная компрессия, асимметричная трамбовка, явления струйной грязи, инкрустация первого слоя балласта.
Трещины при резке Введение: трещины при резке обычно появляются в области посадочного места рельса и на расстоянии между отверстиями для пробок в поперечном направлении вдоль продольной оси рельса Причины: чрезмерное количество бетонных шпал в целом, загрязнение балласта и снижение эластичности рельсов, недопустимо прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, а также явления усталости, недостаток дренажной системы и повышение прочности пути, неправильная инфраструктура и недостаточное сжатие, асимметричная подбивка, уменьшенная толщина слоя балласта.
Нестабильность шпалы в точке крепления Введение: Этот вид дефекта возникает из-за неправильного завинчивания и отвинчивания креплений для сварки и приводит к немонотонному распределению напряжений, а также из-за передачи нагрузки и слабого соединения шпалы с балластом под бетонной шпалой. Причины: неточность ввинчивания в месте установки панели, номинальный диаметр дюбеля, неточность в правильном закреплении рельсовых зажимов после приварки рельса, скорость болтов, падение наружного материала внутрь заглушек, сломанные или треснувшие заглушки, способ разгрузки панелей, дефекты колес и ошеломляющий эффект удара, величина нагрузки на ось, изменения климата (погоды) и циклы расширения и сжатия.
Таблица 3 . Дефекты во время эксплуатации и обслуживания
Трещины изгиба Введение: трещины изгиба в бетонных шпалах возникают в центре поперечной и диагональной шпалы Причины: удары или удары, прикладываемые для снятия шпалы с формы , чрезмерное количество бетонных шпал складывается (накапливается) друг над другом, шпалы переносятся подъемником и краном, асимметричная транспортировка панелей на площадке, загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимое перемещение груза и увеличение цикла погрузки, недостаток дренажной системы и прочность пути увеличение, ненадлежащая инфраструктура и недостаточная компрессия
Асимметричная утрамбовка, явления струйной грязи, расслоение первого балластного слоя
Поломка шпалы из-за схода с рельсов Введение: бетонные шпалы ломаются из-за схода с рельсов, что считается невозвратным дефектом и повреждения бетонных шпал, из-за которых эти шпалы Персонажи больше не могут выполнять свою задачу в режиме трека.Причины: нехватка персонала, существующие недопустимые дефекты в путях или подвижном составе и / или по причине муравьев рис 3.
Вырезание трещин Введение: режущие трещины обычно появляются в зоне посадки рельсов и на расстоянии между отверстиями для пробок в поперечном направлении вдоль рельса. Причины: общее избыточное депо бетонных шпал, загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимое прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, а также явления усталости, недостаток дренажной системы и увеличение прочности пути, неправильная инфраструктура и недостаточное сжатие, асимметричность трамбовка, уменьшенная толщина балластного слоя
Рис ure 3 . Поломка шпалы в результате схода с рельсов
3.3. Износ или дефекты во время эксплуатации
Техническое обслуживание пути играет важную роль в износе пути и его компонентов. Для этого, управление техническим обслуживанием путей, определение циклов проверок, циклические проверки, обнаружение дефектов, своевременность ремонтных работ оказывает существенное влияние на увеличение срока службы путей, а также снижение затрат на их жизненный цикл. Климатические условия, включая засушливые земли с проблемами подвижного песка, конечно, эффективны для разрушения и ухудшения компонентов надстройки.
Отбортовка регулятора ударилась о шпалу и повредила ее, неправильное завинчивание и отвинчивание рельсовых зажимов (креплений) при сварке, попадание отходов внутрь шпальной пробки и завинчивание болта без его очистки, неточность при балластировке и недостаток балласта при обслуживании, неправильная подбивка , схода с рельсов и их влияние на структуру шпал, климат, удерживающий песок, (воздействие суши и песка на компоненты пути, особенно шпал), замерзание во время работы (цикл плавления и замораживания), скручивание шпал вокруг своей продольной оси, неправильное расстояние между шпалами и несоосность Среди причин таких дефектов можно назвать шпалы в пути.
Основными дефектами этого этапа являются: трещины изгиба, поломка шпалы из-за схода с рельсов, режущие трещины, нестабильность шпалы в зоне крепления и повреждение шпалы на суше. [13]
Эти дефекты и их причины представлены в таблице (3).

4. Методы уменьшения дефектов шпал

Согласно исследованиям, проведенным в этом исследовании и выявлению причин дефектов, также изучаются эффективные методы уменьшения этих эффектов на стадии производства, монтажа и эксплуатации.Эти методы рекомендуются для иранских железных дорог, и ожидается, что внедрение соответствующей системы контроля качества и контроль элементов, описанных в этой главе, приведет к значительному снижению стоимости жизненного цикла, особенно бетонных шпал.
Статистический анализ дефектов шпал на иранских железных дорогах показывает, что большинство дефектов происходит на стадии эксплуатации. Некоторые из этих дефектов могут быть устранены работами в стадии изготовления. После стадии изготовления большинство дефектов — это производственные дефекты.
Среди исследованных статистических обществ 1,2% изготовленных шпал имели дефекты, из которых 0,3% использовались во второстепенных линиях, а остальные (0,9%) выбрасывались. В случае дефектов на этапе эксплуатации необходимо предоставить статистическую информацию о существующих шпалах на Иранских железных дорогах.
На иранских железных дорогах используются шпалы трех видов: бетонные, деревянные и стальные. Информация об этих шпалах представлена ​​в Таблице 4.
Статистический анализ дефектов бетонной шпалы показывает, что около 0.Ежегодно 5% бетонных шпал заменяются компаниями-подрядчиками по ремонту пути (частными компаниями) из-за дефектов.
Конечно, это включает поломки шпал из-за схода с рельсов.
Таблица 4 . Типы шпал на иранских железных дорогах
Параметр Бетонная шпала Деревянная шпала Стальная шпала Шпала D-Block Всего
Длина (км) 4829 1903 1406 128 8266
В процентах 58.4 23 17 1,6 100
Из-за уязвимости бетонных шпал к сходу с рельсов, около 0,15% бетонных шпал заменяется каждый год, что по сравнению с 0,35% обслуживания это значительная сумма.
Чтобы уменьшить количество дефектов на стадии производства и эксплуатации, этапы контроля приведены в Таблице 5. Планируемое ожидание уменьшения количества дефектов бетонной шпалы с 0.9-0,6% за 2 года выполнено.
В соответствии с инструкциями по укладке путей и выявлением дефектов шпал в этом исследовании ожидается сокращение дефектов при транспортировке и установке в пятилетнем плане 4 th социально-экономического развития Ирана.
Таблица 5 . Этапы управления на этапе производства и эксплуатации
900 52 Состояние стержня
Элемент управления Этапы управления
Элемент управления стержнем 1 Длина стержня, гладкость2 Степень коррозии 3 Расположение стержня депо
Состояние формы 1 Внешний вид формы 2 Внешний вид формы 3 Внутренние дефекты формы
Смазка формы 1 Качество смазки формы 2 Концентрация масла в нижней части формы 3 Смазка
Крепление (зажим) и управление болтом Состояние верхней части формы Состояние болта на зажиме Депо болта Состояние
Состояние пластины и клинча Внешний вид пластины Симметрия размеров и клинча Трещина от защемления
Состояние болта Внешний вид и диаметр натяжных болтов Внешний вид и диаметр неподвижных болтов Длина болтов
Величина напряжения Расположение стержня Бетонное покрытие поверх плиты
Состояние материалов в дозируемой смеси Время перемешивания материалов Количество цемента в партии Пропорция смеси каменных материалов Осадка бетона Распределение бетона в форме
Состояние материалов при дозировании Отходы в материалах Пыль в материалах Нагревание материалов в холодную погоду
Вибрационные характеристики Качество распределения бетона в форме Период нижней вибрации (2 мин) Период вибрации шпателя (30 с)
Отслеживание продукта 1 Дата изготовления шпалы
Состояние открытия болта 1.Порядок раскрытия болтов сверху вниз

5. Выводы

В соответствии с важностью шпалы и ее ролью в железнодорожной надстройке, выявление дефектов шпалы является первым шагом к увеличению эффективность пути и снижение затрат на обслуживание. После выявления дефектов вторым важным шагом является обследование для выяснения причин этого дефекта. В этом исследовании, в зависимости от типа шпал, используемых на иранских железных дорогах (шпалы Concrete B70), основные дефекты жизненного цикла этих шпал разделены на три группы:
1.Дефекты при изготовлении.
2. Дефекты при транспортировке и установке.
3. Дефекты при эксплуатации или техобслуживании.
Статистический анализ показывает, что большинство дефектов возникает на этапе эксплуатации. После стадии эксплуатации большинство дефектов возникает при изготовлении и обслуживании. Среди исследованных статистических сообществ 1,2% изготовленных шпал имели дефекты, из которых 0,3% использовались во второстепенных линиях, а оставшиеся 0,9% выбрасывались. В случае неисправности в работе 0.Ежегодно при текущем техническом обслуживании заменяется 35% шпал. По выявлению причин дефектов бетонной шпалы и использованию соответствующих решений по их устранению ожидается снижение производственных дефектов с 0,9 до 0,6%.

Каталожные номера



[1] AREMA, (2006), Рекомендации руководства, Специальный комитет по бетонным связям, Руководство AREAM Vol.2
[2] Grassie SL, Cox SJ (1985) «Динамический отклик железнодорожного пути с неподдерживаемыми шпалами» Труды Института инженеров-механиков (часть D), 199 (2): 123 ~ 135
[3] Хашеми Р. (2006) «Факторы, влияющие на разрушение бетонных шпал » Тезисы бакалавра наук, Иранский университет науки и технологий
[4] Керр, AD, ( 2003), Основы инженерии железнодорожного пути, Simmons-Boardman Books, Inc
[5] Kerr, A.Д., (1976), «Анализ напряжений рельсов и шпал», AREA processing, vol. 78
[6] Кумаран Г., Девдас М. и Кришнан Н. (2002) «Оценка динамической нагрузки на шпалы рельсового пути на основе моделирования и анализа пути транспортных средств», Международный журнал структурной стабильности и динамики, Vol. 2, No. 3
[7] ORE, (1968), Напряжения в бетонных шпалах; Напряжение в рельсах , отчет D71 / RP9 / E, Утрехт
[8] РИКАРД ГУСТАВСОН, (2002), «Статический и динамический анализ бетонных шпал с помощью конечных элементов», MS.С. Тезис, Технологический университет Чалмерса
[9] Закери, Дж. А., Ся Х., Фань Дж., (2000), Влияние спального места без опоры на динамические характеристики железнодорожного пути, Журнал Северного университета Цзяотун, том . 24 No. 1
[10] Zakeri JA, Xia H. and Fan JJ (2000) «Динамическое поведение высокоскоростных железнодорожных путей» , Труды Второй Международной конференции по движению и транспорту Исследования, Северный университет Цзяотун
[11] Закери Дж.A. (2007) «Эффективные факторы разрушения бетонных шпал», CD- Труды 8 Международной конференции по железнодорожному машиностроению, Лондон
[12] Закери Дж. А и Садеги Дж. ( 2007) «Полевые исследования распределения нагрузки и прогибов шпал железнодорожных путей» Журнал механической науки и технологий, V 21 № 12, стр. 1948-1956
[13] Zakeri JA, Abbasi R. (2011) «Полевые исследования распределения контактного давления между шпалой и насыщенным балластом с текучим песком» 11-я Международная конференция по железнодорожному машиностроению, Лондон, Великобритания

Информация о шпалах — шпалах.com

Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?
Спасибо Бену Лавери за его любопытство и находчивость !!

Несколько недель назад я сидел в местном кафе со своим хорошим другом Адамом. Не могу точно вспомнить, как мы подошли к этой теме, но Адам повернулся ко мне и спросил: «Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?». Не имея возможности сказать ему, он решил, что это будет моя «домашняя работа».Мы немного посмеялись над этим и немного забыли об этом, но я остался в раздумьях. Пару недель спустя, опросив пару человек на работе и используя свой гугл-фу, я смог дать Адаму ответ.

Моим первым источником был коллега, человек, много лет проработавший на железной дороге. Когда я спросил его, он понятия не имел, но услужливо сказал, что в одной цепи было примерно 22-23 шпалы для деревянных железных дорог. Итак, имея 80 цепей на одну милю, все, что я сделал, это умножил 22.5 на 80, что дает 1800 спящих на милю. Вторым моим источником было Управление железнодорожного регулирования. Они публикуют ежегодник «Текущие национальные тенденции развития железных дорог» (загружаемый). В течение периода 2010-2011 гг. Он утверждал, что было 15 777 км путей, открытых как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, что составляет примерно 9 803 мили путей. Вооружившись этими цифрами, я умножил 9 803 мили на 1800 шпал на милю, чтобы получить приблизительно 17 645 400 железнодорожных шпал на открытой железной дороге в Великобритании.«Я представил свои выводы удивленному, но, казалось бы, впечатленному Адаму в прошлый четверг, подчеркнув, что это только приблизительное значение, поскольку оно не охватывает подъездные пути, депо и т. Д. Оно также предполагает, что вся местность одинакова, и что вся железная дорога шпалы сделаны из того же материала, и все они установлены на 100% точно.

Удивительное забавное исследовательское упражнение, было хорошо получить в Google ответы на, казалось бы, невозможные вопросы!

Из чего делают железнодорожные шпалы СЕЙЧАС? А В БУДУЩЕМ?
С благодарностью Крису Ло за прекрасную статью

Рынок железнодорожных шпал огромен благодаря постоянной замене путей и модернизации, проводимой по всему миру.Крис изучает используемые материалы, от традиционной древесины до ультрасовременных композитов.

Железнодорожные шпалы, или железнодорожные шпалы, как их называют в США, представляют собой довольно неприглядный компонент железнодорожной отрасли. Но эти блоки, которые укладываются горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсы на месте с правильной шириной колеи, составляют основу железнодорожного движения. Миллионы этих жизненно важных блоков производятся и распространяются каждый год, чтобы удовлетворить потребность в расширении сети и обновлении линии.
За исключением некоторых экспериментов со шпалами из каменных блоков на самых ранних этапах развития железнодорожного транспорта, древесина была исторически доминирующим материалом, используемым для изготовления шпал. В течение 20-го века появились новые материалы, призванные удовлетворить потребность в более высоких нагрузках на ось и более высоких скоростях. Здесь мы взвешиваем преимущества и недостатки предлагаемых материалов.

Шпалы деревянные
Учитывая, что древесина использовалась для изготовления железнодорожных шпал на протяжении большей части двух столетий, удивительно, что деревянные шпалы все еще составляют большую часть рынка железнодорожных шпал.Это особенно характерно для США, где на древесину приходится 93% рынка — ежегодно укладывается 16 миллионов деревянных железнодорожных шпал.
Не случайно доминирующее положение на рынке древесины никогда не ослабевает. Естественные свойства древесины (обычно древесины твердых пород, например дуба, но более дешевая древесина мягких пород использовалась на более легких и менее загруженных линиях) подходят для создания упругой дорожки с отличным динамическим ослаблением ударных нагрузок, а также снижения шума и вибрации.
«Железнодорожные шпалы укладываются горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсовые пути на месте с правильной шириной колеи.«
Деревянные железнодорожные шпалы также сравнительно дешевы, легки и просты в транспортировке, установке и обслуживании. Средняя шпала для деревянных железных дорог весит от 160 до 250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов. Это означает, что деревянные железнодорожные шпалы быстрее и проще установить на начальном этапе и практически не требуют специального оборудования или транспортных средств для обслуживания, что означает экономию средств для железнодорожных операторов.
Сторонники древесины для железнодорожных шпал также указали на сильный вторичный рынок вышедших из употребления деревянных железнодорожных шпал.Быстро развивается бизнес по утилизации использованных железнодорожных шпал в качестве износостойкого материала для садоводства и озеленения или для использования в качестве топлива из биомассы для когенерационных электростанций. Однако большинство деревянных шпал для железных дорог пропитывают креозотом каменноугольной смолы, чтобы защитить их от экологического износа и заражения насекомыми. Креозот продлевает срок службы деревянных шпал (шпалы из необработанной древесины обычно необходимо заменять каждые семь-12 лет), но представляет собой токсичную опасность, которая требует дополнительных затрат на утилизацию и подрывает экологическую надежность традиционного в отрасли материала шпал для железных дорог.

Дерево также более подвержено износу, чем более современные материалы для шпал. Операторы все чаще заменяют древесину бетоном или композитом в местах, где солнце и сырость могут деформировать или гнить древесину.

Кейс для железобетонных шпал
Хотя бетонные железнодорожные шпалы захватили лишь небольшую часть рынка в США, Европе и Японии, где железнодорожный транспорт, возможно, является более приоритетным, бетонные железнодорожные шпалы набирают популярность после окончания Второй мировой войны.В Австралии бетон используется для изготовления большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных железнодорожных шпал бетонными.
Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой. Ранние прототипы, изготовленные из обычного железобетона, часто оказывались слишком хрупкими, чтобы выдерживать высокие уровни динамической нагрузки. Современные железобетонные железнодорожные шпалы в основном производятся из предварительно напряженного бетона — технологии, при которой внутреннее напряжение прикладывается к железнодорожной шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) перед заливкой, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации.
Такие производители бетона, как Abetong Teknik, INFRASET и Stanton Bonna, убедительно доказали, что бетон на рынке шпал является эффективным. Этот материал требует меньшего ухода и имеет более длительный срок службы, чем деревянные шпалы, поскольку он не подвержен деградации окружающей среды, короблению или заражению насекомыми, а его негорючесть означает, что он снижает вероятность возникновения пожаров на путях.
«Древесина была исторически доминирующим материалом для изготовления железнодорожных шпал.«
Шпалы из предварительно напряженного бетона также могут похвастаться в целом превосходной грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной / поперечной устойчивости. Для самых современных высокоскоростных линий бетон (или композитный пластик) становится необходимостью выдерживать более высокие скорости
Но критики поспешили указать на то, что вес и размер бетонных железнодорожных шпал являются существенным недостатком, когда речь идет о стоимости — как по времени, так и деньгам — первоначальной установки и последующего ремонта.
Хотя деревянные железнодорожные шпалы можно установить довольно быстро и с использованием небольшого специального оборудования, бетонные шпалы необходимо устанавливать с использованием тяжелой техники.
Поскольку для производства предварительно напряженного бетона требуется квалифицированная рабочая сила и специальное оборудование, этот высококачественный материал, безусловно, не является дешевым вариантом, хотя производители бетона утверждают, что долговечность материала означает более высокую ценность по сравнению с сроком службы бетонных шпал.

Ограниченное внедрение стальных железнодорожных шпал
Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном.Более прочная, чем древесина и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, желающих провести экономичную модернизацию пути. Действительно, в некоторых областях стальные шпильки по-прежнему работают надлежащим образом после 50 лет службы. Меньшая зависимость от балласта (примерно на 60% меньше, чем требуется для бетона; на 45% меньше, чем для дерева), также, кажется, склоняет чашу весов в пользу стали, особенно в районах, где не хватает древесины.
Но ряд уникальных проблем ограничили использование стали для применения в шпалах железных дорог, особенно в США с их обилием природных ресурсов древесины.Стальные железнодорожные шпалы подвержены коррозии, и в прошлом железнодорожные операторы сообщали, что стальные шпалы снимались с путей после того, как рельсовые седла быстро устали, особенно на линиях с большим количеством поворотов.
«Бетонные железнодорожные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой».
Capital Metro, транзитный орган в Остине, штат Техас, является хорошим примером другой распространенной проблемы, характерной для стальных железнодорожных шпал, — отсутствия изоляции.Неопреновая композитная изоляция отделяет стальные железнодорожные шпалы от электрифицированных рельсов, но любая ошибка может нанести серьезный ущерб железнодорожной сети. В отчете Austin American-Statesman в марте 2010 года отмечалось, что из-за проблем с проводимостью и сбоев сигнала компания Capital Metro была вынуждена заменить длинные секции стальных железнодорожных шпал деревянными за дополнительную плату в размере 90 000 долларов. «Хотел бы я никогда этого не делать», — сказал газете управляющий железной дорогой Capital Metro Билл Ле Жен.

Пластиковые композитные железнодорожные шпалы: материал будущего?
Самый современный материал, используемый для железнодорожных шпал, пластиковый композит, представляет собой последнюю попытку производителей найти материал, который удовлетворяет необходимым критериям без каких-либо существенных недостатков.Композитные железнодорожные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья (пластика, резины от использованных шин, отходов стекловолокна) для создания синтетического материала, обладающего гибкостью и доступностью древесины в сочетании с прочностью бетона.
Япония была лидером в производстве композитов. Японский производитель Sekisui Chemical предоставил железнодорожные шпалы из вспененного уретана (FFU) для высокоскоростного поезда Синкансэн. Ежегодно в стране укладывается 90 000 шпал FFU, из них около 1.5 миллионов в текущем сервисе.

Композитные железнодорожные шпалы

Sekisui дебютировали в Европе в 2004 году, когда они были установлены на путях моста Zollamt в Вене, Австрия. Материал был выбран для моста, потому что он соответствовал характеристикам дерева, не подвергаясь влиянию перепадов температуры и постоянной влажности воздуха.
Преимущества композитов очевидны — с материалом можно манипулировать и пилить, как с деревом, без каких-либо встроенных недостатков его полностью натурального аналога.Он обладает прочностью бетона (композитные материалы имеют срок службы 50 лет и более), не требует веса бетона и трудоемкого процесса монтажа. В отличие от бетонных железнодорожных шпал, для которых необходимо полностью отремонтировать рельсы, композитные железнодорожные шпалы могут устанавливаться по частям вместе с более старыми деревянными моделями.
«Композитные железнодорожные шпалы производятся из различных смесей сырья».
Композитные железнодорожные шпалы имеют дополнительное преимущество, так как они в основном изготавливаются из переработанного материала и полностью пригодны для вторичной переработки (их можно переработать в новые шпалы).В отчете Программы действий по отходам и ресурсам (WRAP) за 2006 год отмечается, что на милю деревянных железнодорожных шпал требуется 810 зрелых дубов, в то время как эквивалентная длина композитных шпал использует два миллиона пластиковых бутылок, 8,9 миллиона пластиковых пакетов и 10800 шин. в противном случае это могло бы оказаться на свалке.
Ясно, что композитный материал (или производное от этой технологии) является ключом к созданию широко применяемого, экологически чистого и эффективного вещества для производства шпал для железных дорог.Из-за соображений стоимости его использование обычно ограничивается линиями, на которых древесина и бетон непригодны, но по мере того, как производственный процесс становится более совершенным и доступным для рынка шпал, кажется, что на пути композитов, догоняющих и обгоняющих древесину в качестве железной дороги, будет мало препятствий. спальный материал по выбору.

Преимущества деревянных железнодорожных шпал перед бетонными

1. Транспортировка : При транспортировке и во время погрузочно-разгрузочных работ железнодорожные шпалы могут подвергаться ударам и ударам, древесина лучше выдерживает поверхностное повреждение, тогда как оцинкованная поверхность стали тонкая и может быть легко повреждена, оставляя сталь открытой для элементы и вызывающие ржавчину.
2. Простота обработки : Простота обработки древесины означает, что компании могут адаптировать свои запасы и ассортимент железнодорожных шпал к индивидуальным требованиям и спецификациям. Индивидуальный дизайн — гораздо более дорогостоящий и трудоемкий процесс при работе со сталью и бетоном.
3. Простота установки и обслуживания : Древесина — более легкий материал, чем сталь или бетон, что упрощает обращение с ним. Это означает, что время установки и необходимое количество рабочих рук значительно сокращаются, что позволяет экономить деньги на протяжении всего срока службы железнодорожных шпал, поскольку они легче и намного проще в обслуживании и обращении, если они потребуют какого-либо внимания.
4. Экономия затрат : Деревянные железнодорожные шпалы дешевле стальных во многих областях. Сюда входит стоимость сырья и транспортировки. Кроме того, деревянные железнодорожные шпалы легче устанавливать и модифицировать на месте, а это означает, что деньги будут постоянно экономиться на протяжении всего жизненного цикла железнодорожных шпал за счет снижения затрат на техническое обслуживание.

Возвращаясь к истории — железнодорожные шпалы 80 лет назад

Так было написано тогда:
«По оценкам, в настоящее время во всем мире насчитывается около 1 250 000 километров железнодорожных путей, для которых используется около 3 000 миллионов железнодорожных шпал (шпал), 95 процентов из которых деревянные. .Поскольку железнодорожные шпалы тяжелые, громоздкие и относительно дешевые, они обычно не составляют значительную долю международной торговли древесиной.

Типы железнодорожных шпал Термин железнодорожные шпалы относится к опорам прямоугольного или приблизительно прямоугольного поперечного сечения, уложенным поперек полотна железнодорожного полотна для поддержки рельсов. Железнодорожные шпалы, используемые в Европе, почти полностью изготавливаются из дерева и производятся либо на лесопилках, либо в лесу.Значение производства на вырубках в лесу постепенно снижается в результате исчезновения квалифицированной рабочей силы. Квадратные железнодорожные шпалы, обтесанные топором, которые часто используются в Северной и Южной Америке и других частях мира, в Европе не производятся.

Железнодорожные шпалы могут изготавливаться из древесины твердых или мягких пород, которые используются для различных целей и в разных условиях. Железнодорожные шпалы из твердых пород дерева изготавливаются в основном из дуба, бука и граба; шпалы хвойные из сосны обыкновенной, сосны приморской (Pines pinaster) и лиственницы.В Испании из эвкалипта делают железнодорожные шпалы. Железнодорожные шпалы обычно вырезают из деревьев от 80 до 120 сантиметров в окружности на высоте 1,30 метра от земли или с верхушек и ветвей больших деревьев, растущих в густых лесах или порослях со стандартами.

Железнодорожные шпалы стандартной колеи (1,46 м), используемые в Европе, можно разделить на три различные категории: Немецкие железнодорожные шпалы размером 16 см. х 26 см. х 2,6 м. или 2,7 м .; Френч, 14 см.х 26 см., такой же длины; Английский, 12,5 см. х 25 см. Эти цифры относятся к железнодорожным шпалам, распиленным со всех четырех сторон. Тем не менее, для угла наклона и кривизны допускается определенная степень широты, есть три или четыре спецификации. Существуют также так называемые «шведские» или «саксонские» шпалы, у которых верхняя и нижняя поверхности пропилены, но стороны повторяют естественный контур необработанного бревна.

Стрелочные или переездные железнодорожные шпалы имеют длину от 2,60 м. до 5 мес.или больше; промышленные шпалы 1,80 м. до 2 м., а переходы обычно 1,30 м. до 2 мес.

Срок службы железнодорожных шпал зависит от их устойчивости к грибкам, насекомым и механическому давлению. Защита от гниения достигается пропиткой химикатами. Наиболее широко применяемым пропиточным материалом является креозот, но также используются растворы солей меди или цинка. С помощью пропитки срок эксплуатации железнодорожной шпалы можно увеличить с 5-8 лет до 25-30 лет.Шпалы должны обладать определенными необходимыми механическими свойствами. Повреждение железнодорожных шпал из-за механических дефектов стало более частым, поскольку увеличился как вес перевозимых грузов, так и скорость поездов. Такое механическое повреждение в основном состоит в раздавливании, раскалывании, закапывании и т. Д. »

Рынок шпал между двумя мировыми войнами
Данные о международной торговле железнодорожными шпалами в период между Первой и Второй мировыми войнами можно найти в ежегодниках Международного комитета дю Буа, опубликованных сначала в Вене, а затем в Брюсселе; в публикациях Международного института сельского хозяйства и в Silvae Orbis, указанных в таблицах ниже.

ИМПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна

1926-28
В среднем

1931-33
В среднем

1936-38
В среднем

1000 м³ (с)

Бельгия-Люксембург

67

38

84

Чехословакия

35

1

12

Дания

24

15

6

Франция

16

76

8

Германия

411

17

69

Греция

5

7

6

Венгрия

57

7

34

Нидерланды

72

77

76

Испания

160

30

Швейцария

7

2

1

Соединенное Королевство

346

337

540

Китай

41

135

105

Канада

51

24

20

США

94

37

32

ИТОГО

1,386

803

993

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938» Silvae Orbit, Берлин: C.И.С., 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна

1926-28
В среднем

1931-33
В среднем

1936-38
В среднем

1000 м³ (с)

Австрия

87

3

13

Чехословакия

30

2

Финляндия

16

1

7

Франция

119

28

93

Германия

49

34

3

Польша

364

157

255

Румыния

3

2

27

Швеция

47

19

11

Югославия

281

80

90

Страны Балтии1

15

47

144

U.С.С.Р.

96

282

186

Канада

115

67

92

США

336

153

173

Турция

9

1

ИТОГО

1,567

874

1,096

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938», Silvae Orbis, Berlin: C.I.S. 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

Основными странами-экспортерами были Польша, Югославия, страны Балтии, Румыния и Советская Россия.В 1930 году СССР экспортировал 579 000 м3 железнодорожных шпал. Соединенные Штаты Америки экспортировали большие объемы шпал на европейский рынок. У Франции был некоторый экспорт, но она была нетто-импортером. Ее экспортные железнодорожные шпалы из твердой древесины направлялись в основном в Бельгию, в меньших количествах — в Нидерланды и французские колонии; Железнодорожные шпалы из хвойных пород поставлялись в основном в Соединенное Королевство и в небольших количествах в Испанию, Бельгию, Люксембург и Нидерланды.

Европейский импорт достиг максимального значения 1 653 000 м³ в 1930 году и впоследствии уменьшился.Это падение торговли соответствует общей мировой тенденции. Железнодорожные шпалы составляли 2,5 процента всего экспорта древесины в 1929 году, но только 1,9 процента в 1937 году.

Международный рынок после Второй мировой войны

Во время войны большинство европейских стран не смогли провести значительный ремонт путей или уложить новые железнодорожные шпалы. Вследствие этого рынок железнодорожных шпал был вялым, и страны пытались удовлетворять свои потребности за счет внутреннего производства. Из-за нехватки химических продуктов использовалось мало шпал с пропиткой.

После окончания 2-й мировой войны спрос на железнодорожные шпалы возник не только из-за отложенных требований к техническому обслуживанию и необходимости замены необработанных железнодорожных шпал, которые быстро вышли из строя, но и из-за огромного количества разрушений. вызвано в последний год войны военными действиями. Такие разрушения особенно затронули Францию, Бельгию, Нидерланды, Италию и Советскую Россию, но был также значительный ущерб в Африке, от Марокко до Египта.

ТРЕБОВАНИЯ К ДЕРЕВЯННЫМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна

Требования

Протяженность железнодорожных путей

Шпалы железнодорожные

Круглый лес

Известные требования

км.

тыс.

1000 м³

Германия: французская зона

7 200

200

28

Австрия

7 500

1,100

150

Бельгия

8000

1,500

1 215

Дания

3 000

455

1 65

Франция

62 000

7,700

1,100

Италия

20 500

² 3 500

500

Люксембург

500

41

6

Норвегия

5 000

450

1 65

Нидерланды

5 000

³ 1,000

1 143

Польша

35 000

3 000

1 430

Чехословакия

14 900

1,700

240

Итого

168 600

20 646

2,942

Среднее значение на км.

122,5

16,3

Требования неизвестны

Германия:

Bizone

36 000

Советская зона

15,700

Болгария

3 400

Греция

1,500

Венгрия

8 500

Румыния

10 500

Швеция

8,400

Швейцария

4,300

Югославия

10 100

Итого

98 400

4 1,600

Итого

267 000

4,542

Соединенное Королевство

59 100

5 4 000

570

ВСЕГО

326,100

5,112


ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна-экспортер

1946

1947

янв.-Июнь 1948 г.

1000 м³ (с)

Австрия

Чехословакия

27

4,9

Финляндия

2

13

1,0

Франция

9

19

15,1

Германия:

Британская зона

Французская зона

Американская зона

Российская зона

Норвегия

*

*

Польша

1–

Португалия

Швеция

52

²36

12,7

Швейцария

*

Югославия

Другие страны Европы

+10

СССР

Канада

113

222

188,5

U.S.A.

+63

³410

124,7

ИТОГО

249

ИСТОЧНИК: ФАО / ЕЭК, Статистика лесоматериалов за 1946-1947 годы, Женева, март 1948 года, и Статистика лесоматериалов, Ежеквартальный бюллетень, том.I, No. 2, Женева, октябрь 1948 года.

ИМПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна-импортер

1946

1947

Январь-июнь 1948 г.

1000 м³ (с)

Бельгия

36

35

1,5

Дания

12

9

7,0

Франция

21

82

22,3

Греция

*

1

0,7

Венгрия

2

6

23,0

Италия

28,9

Нидерланды

48

80

120,9

Польша

1

Швейцария

*

1

7,7

Соединенное Королевство

84

297

120,1

Другие страны Европы

3

14

16,0

Египет

+14

13,0

Другие страны Ближнего Востока

*

*

Французская Северная Африка

+6

ИТОГО

226

ИСТОЧНИК: ФАО / ЕЭК, Статистика лесоматериалов за 1946-1947 годы, Женева, март 1948 года, и Статистика лесоматериалов, Ежеквартальный бюллетень, том.I, No. 2, Женева, октябрь 1948 года.

Экспорт Соединенных Штатов начал расширяться в апреле 1947 года, особенно когда необработанные железнодорожные шпалы были исключены из списка контролируемых экспортных товаров и включены в список товаров, требующих только лицензии. Обработанные шпалы оставались в контролируемом списке, и в 1947 году было экспортировано только 1 миллион обработанных шпал. В первом квартале 1948 года экспорт обработанных и необработанных железнодорожных шпал из США составил 23 штуки.6 миллионов досок футов — среднемесячное значение примерно вдвое меньше, чем в 1947 году.

ЭКСПОРТ СПАЛЬНИКОВ ИЗ США — В СРЕДНЕМ ГОДУ 1935-1939 гг.

Страна назначения

Кол-во

Значение

Обработанная шпала

Шпалы необработанные

Итого

Обработанная шпала

Шпалы необработанные

Итого

1000 бортовых футов

долларов

Китай

*

36 459

36 459

*

480 090

480 090

Канада

5 581

1,573

7,151

225,370

41 006

266 376

Гватемала

5,155

*

5,155

159 092

*

159 092

Коста-Рика

3,767

2

3,769

129 223

39

129,268

Перу

107

3,535

3 642

1,942

104 146

106 088

Гондурас

3,515

5

3,520

105 404

107

105 511

Куба

2,216

15

2,231

83 377

374

83 761

Мексика

973

1,181

2,154

40 270

30 589

70 859

Панама

1 964

1

1 965

74 704

56

74 760

Венесуэла

214

37

251

6,754

776

7 529

Нидерланды

*

184

184

*

2,060

2,060

Соединенное Королевство

99

37

«Продление срока службы — самая надежная мера»

Как поставщик материалов для железнодорожных путей, Alom играет важную роль в обеспечении экологически безопасных перевозок людей и товаров.Компания стремится максимально снизить выбросы CO2 во время строительства, технического обслуживания и развития трассы.

В своих инновациях, которые мы разрабатываем вместе с нашими клиентами, мы ищем наиболее устойчивые решения.

Срок службы 50 лет
Одним из примеров является спальное место из FFU. Эти синтетические шпалы служат не менее 50 лет. Производителям больше не разрешается пропитывать деревянные шпалы для продления срока их службы.Поскольку срок службы необработанного дуба составляет от восьми до двенадцати лет, железнодорожный сектор уже некоторое время ищет альтернативу деревянным шпалам. Срок службы бетонных шпал составляет 40 лет, но они тяжелее: 285 кг. На маршрутах, где бетонные шпалы не подходят, шпалы из FFU являются экологически безопасным решением, отчасти из-за того, что они требуют очень небольшого обслуживания.

Еще одно нововведение в сотрудничестве с HTM — разработка системы крепления ABC для легкорельсового транспорта.Целью здесь также является продление срока службы. При обновлении пути требуется замена только его части.

Универсальные, экологичные инновации
Кроме того, фильтр / протектор «Tracktex» — это экологичное решение, реализованное совместно с одним из наших партнеров. Это фильтр / протектор с вплетенной мембраной. Уникальным аспектом этой системы является способность отводить воду, не нарушая при этом разделение грунта и балласта. В результате использования этого фильтрующего / защитного материала можно ожидать, что балластный слой не нужно будет заменять (обновлять) в течение дополнительных 10 лет, поскольку будет меньше смешивания с грунтом / глиной из подстилающей насыпи.

Для получения дополнительной информации посетите Alom на RailTech Europe 2017 или посетите сайт www.alom.eu

RailTech Europe 2017

Пиролиз — перспективный способ утилизации деревянных шпал

Пиролиз — перспективный способ утилизации деревянных шпал

За последние 25 лет экологические требования в европейских странах усилились и направлены на ограничение использования деревянных шпал, пропитанных креозотом. .А в Нидерландах деревянные шпалы, пропитанные креозотом, уже запрещены по экологическим причинам. Это заставляет железные дороги искать новые экологически безопасные решения, такие как пиролиз.

Украинская железная дорога занимает шестое место в Европе и двенадцатое в мире по общей протяженности путей — эксплуатационная длина основных участков составляет 22,3 тыс. Км. Сегодня около 75% железнодорожного пути состоит из деревянных шпал, пропитанных креозотом для предотвращения гниения.Столь широкое использование деревянных шпал обусловлено рядом их преимуществ. Деревянные шпалы весом около 80 кг намного легче железобетонных шпал, вес которых составляет 270 кг. Это позволяет проводить укладочные и ремонтные работы бригадой рабочих без использования специальных подъемных механизмов и инструментов.

Деревянные шпалы обладают необходимой жесткостью и упругостью для равномерного распределения нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы. Кроме того, можно легко увеличить ширину колеи на поворотах небольшого радиуса (эта процедура необходима в некоторых случаях для предотвращения возможного схода с рельсов вагонов).

Деревянные шпалы обладают хорошей диэлектрической проницаемостью, в отличие от железобетонных шпал, которые хорошо проводят электрический ток за счет металлической арматуры.

Однако стандартный срок службы деревянных шпал, пропитанных антисептиками, составляет 14-25 лет, но в зависимости от условий окружающей среды и за счет интенсификации транспортных потоков и увеличения нагрузок и скоростей срок службы может быть сокращен до 8-10 лет и требуют регулярной замены изношенных шпал… Например, на железных дорогах Северной Америки ежегодно необходимо заменять 14 миллионов из 700 миллионов деревянных шпал.

Отслуживших свой жизненный срок шпалы следует утилизировать или захоронить на специальных полигонах для промышленных отходов. Однако с каждым годом места на свалках становится все меньше, и в настоящее время из-за переполненности свалок или их отсутствия использованные деревянные шпалы часто хранятся в не предназначенных для этого местах. Это негативно сказывается на окружающей среде, поэтому проблема утилизации шпал имеет большое значение.

Один из наиболее распространенных способов утилизации деревянных шпал — сжигание.Огромный недостаток этого метода — большое количество токсичных веществ (фенолы, фенантрен, ацетон, бутанол). Эти вещества негативно влияют не только на окружающую среду, но и на здоровье человека, способствуя возникновению и развитию различных заболеваний, в том числе рака.

Из-за выделения ядовитых веществ также совершенно недопустимо использование старых деревянных шпал для строительства различных бараков, подсобных помещений, перекрытий, мостов и т.п. Кроме того, такие устройства пожароопасны — огонь быстро распространяется, помещение выгорает за 15-20 минут.

Перспективным способом утилизации шпал может быть пиролиз — термическое разложение без доступа воздуха отходов деревянных шпал от перегонки этого каменноугольного масла. Есть надежда, что использование пиролиза для утилизации шпал не только предотвратит загрязнение окружающей среды, поскольку процесс осуществляется в закрытой среде, но и принесет экономические выгоды. Такой способ утилизации при правильной организации технологического процесса позволит не только покрыть энергетические потребности процесса пиролиза, но и использовать выделяемое избыточное тепло для технических или бытовых нужд.

Использование использованных деревянных шпал в качестве топлива на основе технологии газификации позволяет решить все насущные проблемы, обеспечивая:

  • эффективное использование шпал в качестве топлива для выработки тепла;
  • обязательных экологических показателя;
  • Замена значительного количества природного газа и угольного топлива на возобновляемое топливо — отработанные шпалы.

Полученную тепловую энергию можно использовать в системах отопления как жилых, так и промышленных объектов.Все это позволит логически замкнуть жизненный цикл бывших в употреблении деревянных железнодорожных шпал, дав им возможность повторно эффективно работать на завершающем этапе своего существования.

Одним из перспективных решений замены деревянных шпал является использование пластиковых шпал. Пластиковые шпалы по сравнению с деревянными имеют ряд преимуществ — они не гниют, не раскалываются, имеют гораздо больший срок службы (до 50 лет). Деревянные шпалы можно постепенно заменять пластиковыми, и для этого используется то же оборудование, что и при установке деревянных шпал.Но самым важным преимуществом использования пластиковых шпал является их пригодность для вторичной переработки и повторного использования.

Ж / д журнал «Железнодорожное снабжение»

По теме:

УПМ-1М: Универсальная путевая машина

Последние новости железнодорожной отрасли в Восточной Европе, бывшем Советском Союзе и в остальном мире можно найти на нашей странице в Facebook , Twitter , LinkedIn , читайте журнал Railway Supply онлайн .

Синтетическая шпала FFU — Проекты в Европе

В 1970-х годах Японские железные дороги JR после многих лет наблюдений за техническим обслуживанием обнаружили, что около 70% установленных шпал из дерева имеют очень короткий срок службы, потому что существующие погодные условия влияют на то, что приводит к образованию плесени. и гниение древесины. Компания JR решила разработать альтернативный материал, чтобы можно было увеличить срок службы шпал и сохранить преимущества в поведении деревянных шпал.

Буквы «FFU» означают «армированный волокном вспененный уретан», материал, используемый в Японии для разработки синтетических шпал.Еще в 1978 году компания Sekisui была удостоена нескольких премий в Японии за эту технологическую разработку, которая первоначально носила название «Eslon Neo Lumber FFU».

Синтетическая шпала FFU изготовлена ​​из материала, который имеет те же свойства материала, что и натуральное дерево, и с ним так легко обращаться и обрабатывать. Синтетический материал имеет практически такую ​​же удельную массу, что и натуральный, но при этом имеет значительно более длительный срок службы, чем последний, а также обладает превосходными погодостойкими свойствами.В 1980 году Институт технических исследований железных дорог (RTRI) в сотрудничестве с японскими железными дорогами уложил шпалы из этого материала на двух экспериментальных участках пути в Японии. После пяти лет практических экспериментов, в ходе которых были выполнены все указанные требования, FFU с тех пор используется японскими железными дорогами в качестве стандартного продукта для стальных конструкций, под пунктами и переходами, а также в туннелях в сочетании с обоими гусеница с балластом и без балласта.В 1996 году RTRI удалил первые синтетические шпалы с экспериментальных участков пути и подверг их новой серии испытаний. Если экстраполировать результаты, полученные в то время, можно ожидать, что срок службы FFU на месте составит более пятидесяти лет.

С 2004 года железнодорожные шпалы из FFU используются в Европе на железнодорожных мостах с открытыми несущими конструкциями из стали, а также под пунктами и переходами. В сентябре 2008 года Технологический университет Мюнхена написал окончательный отчет об исследовании таких шпал, сделав положительные выводы.2011 DB AG — Немецкие железные дороги впервые установили FFU на 60-метровом мосту в Вилсбибурге. В 2012 году компания DB AG использовала FFU для двух стрелочных переводов мощностью 60 000 т / день в Вюрцбурге [2].

В 2011 году, через 30 лет после первого полевого испытания, RTRI снова провела лабораторное испытание со шпалами, снятыми с первого полевого испытания. Эта 30-летняя история эксплуатации поездов с использованием шпал показала, что технические показатели несколько снизились. Результатом этого теста было то, что RTRI написала письмо JR — оператору японских железных дорог — о том, что они все еще могут использовать эти шпалы из FFU в течение следующих 20 лет.

Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

2012-1-1 Отказ железнодорожных бетонных шпал в процессе эксплуатации. Изучение отчетов за 5 лет и использование мнений инженеров, имеющих опыт технического обслуживания, особенно в различных горных районах, равнинах, засушливых землях и т. Д., Может дать эффективную помощь в обнаружении и диагностике этих дефектов. В других разделах будут объяснены обнаруженные ухудшения.3. Обнаруженные дефекты

Узнать цену

Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

2012-1-1 Введение: поломка бетонных шпал из-за схода с рельсов рассматривается как невозвратный дефект и повреждения бетонных шпал, из-за которых эти шпалы больше не могут выполнять свою задачу на пути. Причины: нехватка персонала, существующие недопустимые дефекты в путях или подвижном составе и / или по причине муравьев рис. 3. Вырезание трещин

Узнать цену

Отказ железобетонных шпал в процессе эксплуатации…

Предварительно напряженные бетонные шпалы, как основной компонент железнодорожной инфраструктуры, в течение срока службы подвержены значительному ухудшению состояния окружающей среды или повреждениям, вызванным нагрузкой.

Уточнить цену

Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

Отказ железнодорожных бетонных шпал в процессе эксплуатации. Введение Рельсовые шпалы являются основными конструктивными элементами железнодорожного пути. Помимо распределения давления и передачи нагрузки на нижележащие слои, железнодорожные шпалы служат для поддержания ширины колеи, обеспечения поперечной устойчивости пути и улучшения геометрических характеристик…

Уточнить цену

Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

2021-7-29 Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы Автор: media.ctsnet-Torsten Werner-2021-07-29-00-16-36 Тема: Отказы железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы Ключевые слова: отказы, из, железная дорога, бетон, шпалы, срок службы, срок службы Дата создания: 29.07.2021 12:16:36

Узнать цену

Отказ железнодорожных бетонных шпал при эксплуатации

2015-1-12 Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы Джаббар-Али Закери *, Школа железнодорожного машиностроения Фаршада Хашеми Резвани, Иранский научно-технологический университет, Тегеран, Нармак, П.О. а / я 16846 13114, Иран. Абстрактная шпала, после рельса, является наиболее важным элементом путевой надстройки на обычном пути.

Уточнить цену

Неисправности шпал магистральных железных дорог и предполагаемые …

2014-9-1 В течение срока службы дополнительные эффекты, такие как замерзание воды и наличие мелких пород внутри заглушек, могут привести к увеличению поперечного растягивающего напряжения в шпале и появлению продольных трещин (рис. 8b). Результаты их моделирования также показали, что максимальное растягивающее напряжение между двумя заглушками в системе крепления является причиной продольного растрескивания.

Уточнить цену

(PDF) Факторы разрушения бетонных шпал …

Отбортовка регулятора ударилась о шпалу и повредила ее, неправильное завинчивание, отвинчивание рельсовых зажимов (креплений) при сварке, отходы попадают внутрь шпальной пробки и завинчивание болта без его очистки, неточность при балластировке и нехватка балласта при обслуживании, неправильная подбивка, неправильная подбивка, сходы с рельсов и их влияние на структуру шпал, климат, удерживающий песок, (влияние суши и песка на 5 Международной конференции по железнодорожному машиностроению 2007 г., компоненты пути, особенно шпалы…

Уточнить цену

(PDF) Отказ шпал магистральных железных дорог и

железнодорожных путей Квинсленда и обнаружены различные причины повреждения шпал, включая грибковое разложение, расщепление концов, термитов, неподвижный звук, заболонь, шелушение, разрезание рельсов, выветривание, уничтожение шипов и …

Получить цену

Оценка остаточной усталостной долговечности бетона

2019-11-1 В течение срока службы бетонной шпалы нагрузка поезда вызовет напряжение и деформацию бетонной шпалы, что приведет к выходу из строя и повреждению бетонной шпалы.Состояние износа бетонной шпалы ускоряется с увеличением времени эксплуатации.

Уточнить цену

Отказ железнодорожных бетонных шпал при эксплуатации

2015-1-12 Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы Джаббар-Али Закери *, Школа инженеров железнодорожного транспорта Фаршада Хашеми Резвани, Иранский научно-технологический университет, Тегеран, Нармак, П. О. ящик 16846 13114, Иран. Абстрактная шпала, после рельса, является наиболее важным элементом путевой надстройки на обычном пути.

Уточнить цену

Неисправности шпал магистральных железных дорог и предполагаемые …

Резюме За последние два десятилетия преждевременные отказы традиционных железнодорожных шпал значительно увеличили затраты на техническое обслуживание пути. Основным препятствием для минимизации этой проблемы является отсутствие понимания механизма деградации спящего. В этой статье обсуждаются различные механизмы разрушения традиционных деревянных, бетонных и стальных шпал, а также потенциальные возможности …

Уточнить цену

Поведение конструкций и механизмы разрушения бетона…

2012-6-26 поведение при статическом и динамическом нагружении различных типов бетонных шпал с разной историей эксплуатации. 2. Устройства для испытаний на нагрузку и испытанные шпалы 2.1. Программа испытаний Испытания на нагрузку проводились как на неиспользованных, так и на бывших в употреблении железнодорожных шпалах согласно

Узнать цену

Дело о расследовании отказа предварительно напряженных бетонных шпал

2020-1-14 Исследование отказов предварительно напряженных бетонных шпал Денис Юрлов1, Андрей Шишкин2, Семен Жутовский2 1 Израильские железные дороги, Лод-Исраэль 2 Технологический институт Израиля, Хайфа, Израиль Ключевые слова: предварительно напряженный бетон, железнодорожные шпалы, анализ отказов ВВЕДЕНИЕ Эффективность железных дорог транспорт имеет решающее значение для конкуренции с другими видами транспорта.

Уточнить цену

бетонные шпалы, панели, формы и прочее

Строительство бетонных шпал

; Дефекты шпал — Научный 01.01.2012 Неисправности железобетонных шпал в процессе эксплуатации. Монтаж шпалы или панели (стяжки) осуществляется точками крепления. бетонная шпала и не обнаруживаются до эвакуации шпалы из ее стальной формы.

Уточнить цену

(PDF) Количественная оценка бетонных железнодорожных шпал

В настоящее время центральное растрескивание является одним из наиболее распространенных факторов, ограничивающих срок службы бетонных шпал в Северной Америке, и растрескивание седла рельса также было задокументировано как проблема производительности.

Уточнить цену

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ

2019-4-30 Железнодорожные бетонные шпалы изготовлены из железобетона и являются критически важным элементом безопасности железнодорожного пути. Во время обслуживания наблюдаются различные виды отказов, и для этого требуется план обслуживания, включающий неразрушающий контроль.

Уточнить цену

Анализ надежности железнодорожных шпал в зависимости от времени …

2018-8-6 Шпалы из предварительно напряженного бетона, как основной компонент железнодорожной инфраструктуры, в течение срока службы подвержены значительному ухудшению состояния окружающей среды или повреждениям, вызванным нагрузкой.Поэтому точный прогноз их оставшегося срока службы имеет первостепенное значение для правильного распределения бюджетов на управление техническим обслуживанием.

Уточнить цену

Железнодорожный шпальный путь (железнодорожный транспорт) Рельс …

2011-8-15 Деревянные шпалы имеют минимальный срок службы от 12 до 15 лет. Стоимость содержания деревянных шпал самая высокая. БЕТОННЫЕ СПАЛЬНИ. Они изготовлены из прочных однородных материалов, устойчивых к воздействию влаги и химикатов.

Уточнить цену

Железная дорога — 나노 실리카 를 사용한 콘크리트 의 시멘트 매트릭스…

2014-6-2 Закери, Ф. Х. Резвани (2012) Отказ железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы, Международный журнал строительства и управления, 1 (1), стр. 1-5. [2] А. Шаян, Г. В. Квик (1994) Щелочно-агрегатная реакция в бетонных железнодорожных шпалах из Финляндии,

Узнать цену

Поведение конструкций и механизмы разрушения бетона …

2012-6-26 поведение при статическом и динамическом нагружении различных типов бетонных шпал с разной историей эксплуатации.2. Устройства для испытаний на нагрузку и испытанные шпалы 2.1. Программа испытаний Испытания на нагрузку проводились как на неиспользованных, так и на бывших в употреблении железнодорожных шпалах согласно

Узнать цену

Дело о расследовании отказа предварительно напряженных бетонных шпал

2020-1-14 Исследование отказов предварительно напряженных бетонных шпал Денис Юрлов1, Андрей Шишкин2, Семен Жутовский2 1 Израильские железные дороги, Лод-Исраэль 2 Технологический институт Израиля, Хайфа, Израиль Ключевые слова: предварительно напряженный бетон, железнодорожные шпалы, анализ отказов ВВЕДЕНИЕ Эффективность железных дорог транспорт имеет решающее значение для конкуренции с другими видами транспорта.

Уточнить цену

Железнодорожные бетонные шпалы F27 — serpentinegallery

2021-7-19 bownes amp sons агрегаты железнодорожных шпал, разрушения железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы, железнодорожные шпалы по низким ценам, новые железнодорожные шпалы, восстановленные железные дороги, бетонные шпалы, доступные со склада, бетонные шпалы выглядят как старые железнодорожные шпалы, бетонные шпалы

Уточнить цену

Количественное определение изгиба бетонных железнодорожных шпал

Целью улучшения конструкции и производительности шпал является увеличение срока службы, снижение затрат на жизненный цикл и уменьшение количества отказов в процессе эксплуатации.В настоящее время центральное растрескивание является одним из наиболее распространенных факторов, ограничивающих срок службы бетонных шпал в Северной Америке, и растрескивание седла рельса также было задокументировано как проблема производительности.

Уточнить цену

Срок службы деревянных шпал в Индонезии …

Срок службы деревянных шпал

в Индонезии. Древесина обладает огромными естественными преимуществами, такими как эластичность, гибкость и сопротивление сжатию, а также силовым ударам. Таким образом, древесный материал на удивление лучший материал для железнодорожных шпал, чем бетон.

Уточнить цену

Железнодорожный шпальный путь (железнодорожный транспорт) Рельс …

2011-8-15 Деревянные шпалы имеют минимальный срок службы от 12 до 15 лет. Стоимость содержания деревянных шпал самая высокая. БЕТОННЫЕ СПАЛЬНИ. Они изготовлены из прочных однородных материалов, устойчивых к воздействию влаги и химикатов.

Уточнить цену

Железнодорожные шпалы, их типы и функции —

2021-7-31 Виды шпал. Шпалы в основном используются на индийских железных дорогах.Деревянные шпалы, чугунные шпалы, стальные шпалы и; Бетонные шпалы. Деревянные шпалы. Деревянная шпала, также называемая деревянной шпалой, представляет собой один из видов железнодорожных шпал, сделанных из дерева, также известных как деревянные железнодорожные шпалы или деревянные железнодорожные шпалы. В качестве основной железной дороги …

Уточнить цену

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫМИ СЛУЖБАМИ — Srce

Кроме того, срок службы бетонных шпал намного больше, чем у рельсов на высоконагруженных путях. В частности, на поворотах с малым радиусом срок службы внутреннего рельса значительно сокращается из-за дефектов типа 2202 [1] и бокового износа.С другой стороны, на поворотах радиусом R ≤ 3 000 м,

Узнать цену

Анализ надежности железнодорожных шпал в зависимости от времени …

2018-8-6 Шпалы из предварительно напряженного бетона, как основной компонент железнодорожной инфраструктуры, в течение срока службы подвержены значительному ухудшению состояния окружающей среды или повреждениям, вызванным нагрузкой. Поэтому точный прогноз их оставшегося срока службы имеет первостепенное значение для правильного распределения бюджетов на управление техническим обслуживанием.

Уточнить цену

Железная дорога — 나노 실리카 를 사용한 콘크리트 의 시멘트 매트릭스…

2014-6-2 Закери, Ф.