Бетонная дорога во дворе: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Могут ли меня заставить демонтировать мою бетонную площадку перед въездом на участок? | Сергей Горбунов

Всем привет. Хочу закрыть вопрос с подъездом на участок.

Изначально при строительстве привез бой асфальта.

В этом году уложил щебень 20-40. Все хорошо утрамбовал виброплитой.

Въезд на участок на сегодняшний момент. Засыпали и утрамбовал щебнем. @Горбунов Сергей Канал Самостройщика

Въезд на участок на сегодняшний момент. Засыпали и утрамбовал щебнем. @Горбунов Сергей Канал Самостройщика

Но все равно думаю грязь с колес в межсезонье будет накапливаться и в скором времени мой въезд из щебня превратится в «какашку».

Да и когда колесами на месте поворачиваешь, то разрываешь часть щебня, приходится потом каждый раз трамбовать это место.

Идеальным вариантом конечно для меня является установить бордюрный камень по периметру съезда, и залить этот въезд бетоном с уклоном к дороге. С точки зрения эксплуатации одни плюсы:

  • всегда будет чисто, сильную грязь можно всегда керхером смыть.
  • не будет проблем с парковкой и до утрамбовкой щебня
  • в дальнейшем по мере износа можно докупить брусчатки и выложить въезд брусчаткой.
Пример того, как хочется сделать. Источник изображения: https://avatars.mds.yandex.net/get-pdb/2838905/84dba6b5-3a19-4a8c-8339-ddfc794256e5/s1200?webp=false

Пример того, как хочется сделать. Источник изображения: https://avatars.mds.yandex.net/get-pdb/2838905/84dba6b5-3a19-4a8c-8339-ddfc794256e5/s1200?webp=false

Но есть у меня обоснованные опасения на этот счет и вот они какие:

Во-первых, по границе участка закопан центральный водовод — труба пнд диаметром 110, от которой также по месту въезда проложена моя и соседская трубы пнд 32 до дома.

Но тут у меня опасений не так много. Вариант ремонта труб водовода из пнд — маловероятен. Закопаны они как положено ниже глубины промерзания, а заявленный срок службы этих труб 50 лет и более. Так что за 50 лет весь бетон уже и сам разрушится.

Во-вторых, сама дорога по улице у нас еще не сделана, точнее сделана своими силами. Также привезли бой кирпича, затем покрыли щебнем и утрамбовали ручной трамбовкой, благо у соседа есть.

Вот такая примерно дорога получилась. @Горбунов Сергей Канал Самостройщика

Вот такая примерно дорога получилась. @Горбунов Сергей Канал Самостройщика

Понятно, что никаких кюветов и дренажных ям не делалось -и так обошлось это все за свой счет и вышло не дешево. Да и цель была одна — без приключений доехать до дома, ну и чтобы не в болотных сапогах, как говориться.

Вот и думаю я — забетонирую площадку как белый человек, а потом бац и решат наши местные власти дорогу все же оформить как по закону в муниципальную собственность, и вдруг решат — подумать только что я пишу — сделать асфальтную дорогу!!!

А тут приедут строители и скажут, что в соответствии с проектом по вашей (а точнее не вашей, а муниципальной, самовольно забетонированной) дороге должен идти дренаж дороги — вот вам штраф и предписание к демонтажу. Вот…

И уже перед глазами такая картинка. Источник изображения: https://static.tildacdn.com/tild6666-3930-4361-a364-666334353963/___2.jpg

И уже перед глазами такая картинка. Источник изображения: https://static.tildacdn.com/tild6666-3930-4361-a364-666334353963/___2.jpg

С другой стороны, сами за нормальную дорогу ратуем, пишем везде, а нашу дорогу еще даже в муниципальную собственность не перевели, нет даже проекта.

Так что сколько ждать нам дороги неизвестно — 5, 10, 20 лет — никто не знает?

Начал смотреть нормативные акты, но по организации съездов с дороги ничего конкретного не нашел. Есть СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5), но там конкретных правил про организацию съезда нет.

Курил различные форумы типа форумхауса, так тоже там бытует мнение, что нет у нас норм, регламентирующих оформление подъезда к частному домовладению.

Самый разумный вариант вижу в том, чтобы со временем уложить на этот щебень геотекстиль, песчаную подушку с трамбованием и уложить брусчатку, чтобы в случае чего можно было это дело разобрать (можно и локально) а потом собрать без потери внешнего вида.

Подъезд к дому из брусчатки. Источник изображения: https://avatars.mds.yandex.net/get-altay/920214/2a000001622fb7f1f3766a823ecab6072bef/XXL

Подъезд к дому из брусчатки. Источник изображения: https://avatars.mds.yandex.net/get-altay/920214/2a000001622fb7f1f3766a823ecab6072bef/XXL

Друзья, кто что думает по этому поводу? Может нормативы все же есть?

А с вами, уважаемые мои читатели, был самостройщик Сергей Горбунов, также подписывайтесь на мой ютуб Канал самостройщика СТРОЮ САМ.

Подписывайтесь на Мой канал в дзене, чтобы не пропустить новые статьи.

Идеи современных дорог вокруг дома

Современный стиль подъездной дороги может улучшить привлекательность вашего дома. Некоторые из наиболее популярных типов современных подъездных дорог, используемых в настоящее время для домов – это асфальт, бетон, гравий, кирпичная кладка, шифер и булыжник. Вы можете обратиться за услугой: асфальтирование в Москве.

Современные идеи подъездной дороги

  1. Современная каменная дорога 

Современный дом с видом на город, сложенной каменной стеной, кованым забором и неправильной квадратной бетонной подъездной дорогой выглядит гостеприимно. Бетон может быть исключительно устойчивым и долговечным продуктом.

  1. Современный асфальтоукладчик

Современный асфальтоукладчик подъездной дороги изготовлен из различных материалов. Некоторые используемые материалы – это камень, бетон, песок и кирпич или терракота.

Если вы предпочитаете вид в деревенском стиле, вы бы выбрали кирпич или терракоту, но если вы предпочитаете чистый и минималистский вид, ответом может быть камень или бетон.

  1. Зеленая современная дорога

Эта дорога не похожа на другую современную дорогу, которая обеспечивает чистый и простой путь. С другой стороны, этот использует некоторые растения и траву, чтобы она выглядела более зеленой и естественной. Это идеальный образец экологичного дома!

  1. Минималистская современная дорога

Если вы любите минималистский стиль, эта полосатая минималистская современная дорога полностью удовлетворит вас. Сделанный из бетона и немного плантации, этот подъезд не только украсит вашу площадку, но и определенно озеленит ее.

Идеи кольцевой дороги

  1. Современная элитная кирпичная круговая дорога

Красиво смотрится дом с круглой дорогой с асфальтоукладчиками, которые покрыты герметиком, придает ему высокий блестящий блеск.

  1. Поставить бетонный круговой подъезд 

Дом включает в себя потрясающую круглую подъездную дорогу из штампованного бетона, которая вьется вокруг большого главного фонтана. Благоустройство вокруг кольцевой дороги включает в себя двор, цветущие растения и тропические пальмы.

  1. Дом с круговой дорогой

Дом имеет круглую подъездную дорогу с серыми асфальтоукладчиками и бетоном, Подъездная дорога также склоняется в сторону подземного гаража.

Конкретные идеи дороги

  1. Современная бетонная и заполненная подъездная дорога 

Эту конструкцию обычно называют открытым заполнителем, учитывая, что каменная крошка или гравий частично подвергаются воздействию поверхности. Поверхность метлы обычно используется на проезжей части, чтобы обеспечить ее сопротивление скольжению.

  1. Современная бетонная дорога

Современный дом с гладкой бетонной подъездной дорожкой, собранными квадратами, предлагает слив и выглядит элегантно. Граница из грубой скалы отделяет проезжую часть от двора и улучшает внешний вид лужайки.

  1. Современная подъездная дорога с бетоном и газоном 

Эта бетонная и дворовая дорога создает захватывающий вид. Это единственный включенный стиль, когда можно «подрезать дорогу».

  1. Современный дом с бетонной дорогой

Эта бетонная дорога приводит к дому и окружена каменными лужайками с устойчивыми растениями.

  1. Асфальтобетонная подъездная дорога в современном доме

Эта дорога – асфальт, предшествующий конкретному куску. Асфальтовые дороги быстры и просты в установке, экономичны по сравнению с другими продуктами.

Асфальт требует повторной герметизации каждые 3–5 лет, и из-за рыхлого гравия он может не подойти для мест с большим количеством снегопадов.

Идеи дорог из гравия

  1. Гравийная дорога 

Этот стиль подъездных дорог имеет низкую стоимость и требует простого обслуживания и может продолжаться в течение длительного периода времени.

  1. Подъездная дорога из гравия 

Перед тем, как разбрасывать гравий, чтобы подготовить подъездную дорожку, обязательно подготовьте почву. Кроме того, убедитесь, что на вашей поверхности достаточно дренажных и боковых типов, чтобы гравий не распространялся наружу.

Почем километр? Сколько стоит строительство дороги в Украине

Непостоянная величина 

Стоимость дорожных работ формируется из прямых расходов (заработная плата рабочих, стоимость эксплуатации строительных машин и механизмов, стоимость материалов, изделий и конструкций), общепроизводственных и административных расходов, прибыли, других расходов и налогов. Эта величина не является постоянной и меняется на каждом участке дороги, в зависимости от различных факторов. В качестве примера в «Укравтодоре» приводят строительство бетонной дороги Днепр-Решетиловка. «На одном километре может быть только само покрытие и ограждение, на другом — может добавляться освещение, есть километры, на которых находятся пешеходные мосты, путепроводы, развязки, есть участки, по которым дополнительно осуществляются работы по переносу магистральных газопроводов высокого давления, линий электропередач различной напряжения, и тому подобное. Еще одна часть затрат, которая ложится дополнительно на стоимость некоторых километров дороги, это выкуп земель из частного владения, поскольку будущая дорога проходит через существующие сельскохозяйственные поля. «Также хотим отметить, что работы по реконструкции и строительству дороги Н-31 еще не завершены, поэтому пока говорить о том, сколько стоит конкретный километр не представляется возможным», — говорят в ведомстве.

О том же говорят в компании «Автомагистраль-Юг», которая является одним из подрядчиков на строительстве этой дороги. «Каждый объект имеет свою специфику. Стоимость работ по конкретному объекту складывается из огромного числа составляющих. Для Украины Н-31 — это уникальный объект — дорога первой категории, фактически, автобан. Строится магистраль в поле, в очень сложных условиях, на торфяниках, в заболоченной местности, что обуславливает комплекс дополнительных работ. И я даже затрудняюсь подобрать примеры аналогичных объектов, чтобы сравнить стоимость работ «за километр», — прокомментировал ЦТС генеральный директор компании Николай Тимофеев. 

Стоимость строительства за 1 км асфальтобетонной дороги, по данным «Укравтодора», в 2020 году составляет: 11,3 млн грн для дороги пятой категории, 39,4 млн грн — четвертой, 69,6 млн грн — третьей, 77,4 млн грн — второй, 170,6 млн грн — первой.

Бетонные дороги в Украине пока что скорее исключение из правил. Большинство проектов строится все же в асфальтобетоне. Если говорить о средней стоимости строительства таких дорог за 1 км, то, по данным «Укравтодора», в 2020 году она составляет: 11,3 млн грн для дороги пятой категории, 39,4 млн грн — четвертой, 69,6 млн грн — третьей, 77,4 млн грн — второй, 170,6 млн грн — первой.

«Строительство абсолютно новой дороги нельзя абсолютно ни к чему приравнивать, потому что оно предполагает полностью новое прохождение дороги по новому участку, по полям, болотам… и именно от рельефа местности зависит стоимость одного километра. Потому что в новом строительстве очень большая доля затрат падает на земляные работы, включая, например, замену грунтов, которые не подходят по лабораторным анализам и т.д.», — отмечает Александр Ращупкин, советник в корпорации РДС. Говоря о составляющих стоимости, он обращает внимание, что, к примеру, барьерные ограждения могут потянуть до 10-15 % от общей сметной стоимости объекта: «Барьерные ограждения и освещение — это то, что предполагает по определению дорога первой категории. Также зависит от того, отечественное это ограждение или популярное сейчас немецкое, которое является более прочным и гарантирует большую безопасность… В реконструкциях и объемных капитальных ремонтах, где есть большие объемы земработ, стоимость материалов будет 55-60%.

7-10% составляет зарплата, к сожалению, на данный момент». Что касается доли асфальтобетона в стоимости материалов, то, по словам специалиста, подсчитать это сложно: «Все зависит от количества слоев дорожного покрытия. Если это текущий ремонт и только два слоя асфальта, то асфальт составит 80% или 90%. Если это регенерация и есть другие добавки, то асфальт составит 60%. Если добавляются несколько нижних подстилающих слоев дорожной одежды и щебеночно-песочных смесей с добавлением цемента, то там асфальт может половину от стоимости материалов». 

К затратам, которые несет государство, помимо 1-3% на проект, он добавляет 1-1,5%, если привлекается независимый технадзор. «Плюс содержание заказчика 2,5% и прочие расходы, по которым набегает довольно приличная цифра», — продолжает Ращупкин. 

Кронштадтская крепость. Заброшенные склады боеприпасов времен Российской Империи

В начале марта мы отправились изучать одну из частей Кронштадтской крепости, которая настолько велика, что нужно много поездок для ее полноценного изучения.
С крепостными стенами,полубашнями, воротами и фортами мы уже хорошо знакомы, но оставались пробелы в виде вспомогательных сооружений. Одно из таких мест, которое называется «Базой Литке», мы и отправились на этот раз изучать. Это склады боеприпасов крепости, построенные в 19 и 20 веках, в периоды правления императоров Александра Второго и Николая Второго. Во времена СССР там была база торпедных катеров,потом склады Министерства Обороны. Ныне там все заброшено и забыто. И это хорошо для любителей изучать военную историю и архитектуру, а также лазать по заброшенным объектам.

Сразу скажу — увиденное там нас очень впечатлило! Мы посмотрели три объекта, и среди них был гигантский бункер, каких мы еще никогда не встречали. Смотрите подробный мой отчет!


В Кронштадт мы поехали автобусом от м.Старая Деревня. Номер 101, ходит часто. Проезд стоит как в любом обычном автобусе Петербурга. Ехать до первой остановки на краю города (сразу после дамбы) около 40 минут.

Первая остановка расположена возле автомойки. Там спрятана в подсобке неплохая пирожковая, куда отвел нас наш путешественник Виталий. Он давно знает это место, так как жил здесь раньше, и тут работает его знакомая. Пирожки вкусные, недорогие. Работница нам важно сказала, что все натуральное. » Не какая-нибудь бумажная колбаса» — прибавила она. Мы вдохновились и купили себе еды здесь,оказалось действительно неплохо.

Вход на территорию бывшей воинской части

Избушка на курьих ножках. Когда-то там сидел часовой. Теперь эта будка словно пустилась в пляс, уволившись из вооруженных сил

И надпись на танцующей будке — «делаю что хочу»

Заброшенная дача с заброшенными огородами рядом. Наверно, жил тут какой-то военный, отвечавший за склад.

Первый наш объект — пороховой погреб. Построен где-то в 1860-е годы, когда шла первая волна строительства крепостей при Александре Втором. Снаружи здание прикрыто защитным земляным валом, который не дал бы попасть внутрь пушечному ядру или снаряду. Высота вала вровень с высотой дверей погреба. Это полностью исключало возможность прямого попадания  любого снаряда или осколка.

В марте осматривать идеально. Летом зелень будет все закрывать. Далее несколько фотографий вида снаружи

1

2

3

4

5

6. Старинный кирпич с клеймом завода

Рядом растет калина. Мои спутники набрали ее, а потом сделали дома витаминный компот

Ягод много

Если на дворе месяц март, это не повод отказаться от поездок за ягодами…

Идем внутрь. Привходовое помещение. По центру вход в главный зал, где хранился порох. А по бокам от него два технических коридора

Коридор для вентиляции. Такие коридоры или тоннели есть почти во всех пороховых складах Российской империи.

Старинное окно.

Вход в главный зал

Дверь и два окна. Окон в зале много. Возможно, это для лучшего проветривания помещения. Нельзя было допустить, чтоб скапливалась влага.

Вот такого размера помещение для хранения пороха. Весьма прилично!

Один из коридоров, вид с другого конца

Второй коридор. По нему и пойдем обратно

Старинное окно. Даже стекла целы наверху.

Отличное место для романтичных фотосессий!

Сразу два окна в одном кадре. Красота!

Идем дальше. И видим бетонный бункер. Это уже эпоха Николая Второго, когда стали строить фортификационные сооружения из бетона. Построен он где-то между 1895 и 1905 годами.

Вход внутрь прикрыт очень надежно вот таким бетонным тамбуром.

Два входа, два бетонных тамбура.

При желании по этой наклонной плоскости можно забраться на крышу.

Вход

Здесь видно сразу оба входа. Так удобнее загружать и разгружать помещение. Это как две двери в маршрутке.

Стена у входа — летопись истории воинской части. Здесь нацарапали свои фамилии все, кто когда-либо заступал сюда на дежурство. Мы видели надписи самых разных эпох, которые оставляли люди с разных концов СССР

Человек 1927 года рождения, служил тут в 1948 году. Стиль выведения букв говорит о том, что тогда писали еще перьевой ручкой, а не шариковой, потому что позже привычка так аккуратно выписывать буквы исчезла.

Окна с решетками.

В последние годы склад уже не использовался для хранения снарядов. Его использовали в мирных благородных целях — для кормления людей.

Дверь в столовую была с окошком, причем застекленным

Ибо столовая — тоже объект стратегический.

Идем внутрь. Пол гладкий, потому что покрыт идеально ровным льдом. Лед трещит, но не проваливаемся — воды под ним нет, он лежит прямо на полу.

Мои спутники недоверчиво светят фонариками на лед. Не понимают, что если я с моими 83 кг веса прошел, то их худые тела могут здесь гулять спокойно

Ой, ну как можно такое писать! По нынешним временам это экстремизм! Наша власть может обидеться  на такие призывы.

..

От столовой осталось кресло. И еще несколько тумбочек и полок.

Насколько хорошо строили при царе-батюшке! До сих пор стены и своды в идеальном состоянии. Ни одной трещинки.

Вертикальная вентиляционная шахта. Сверху там решетка — чтоб не падало в нее что попало.

Вид снаружи

Окна большие. Для понимания масштаба помещаем туда Свету

Обратите внимание на толщину бетона

Если вам будут говорить, что до революции Россия была отсталой — то вот лишнее подтверждение, что все это — брехня!

А рядом растет пушистый рогоз…

От основной дороги мы ушли по боковой дорожке вправо. Как я понимаю, когда-то здесь была железнодорожная насыпь, по которой ходили вагончики с боеприпасами. И там мы увидели нечто потрясающее. Огромный по высоте и длине бетонный бункер, каких не видели никогда за все годы путешествий! А ведь по фортам и крепостям мы ездим постоянно!

Сооружение совершенно циклопическое — словно его строили великаны!

Двухметровая Света кажется совсем малюсенькой на фоне этой огроменной стены!

Летом можно не заметить  за зеленью. Да и зимой не сразу догадаешься, что это серое нечто, скрытое множеством деревьев  — бункер.

Сбоку есть даже стенка-подпорка, чтоб огромная массивная стена не наклонялась под своей тяжестью. Бетонная постройка немного напоминает предыдущий склад боеприпасов. Но намного больше его в размерах. Тут хранилось что-то очень крупное и важное.

Входы так же прикрыты бетонным панцирем. Но сам вход намного больше. В него въезжал вагончик со снарядом. Я понял это, рассматривая старые фотографии, на которых были видны в полу рельсы.

Это уже прямо средневековый дворец!

Изначально окна были огромными, но потом нижнюю часть заложили кирпичом.

Эта стенка не только подпирала несущие стены, но и прикрывала сбоку входы от возможного попадания осколков снарядов.

Потолок привходового тамбура  оборудован противооткольным покрытием

Здесь тоже два входа. Помещения, в которые они ведут, изолированы друг от друга. При этом каждое помещение состоит из множества огромных комнат.

Перед входом круг. В нем были поворотные рельсы. Выезжавшая из бункера вагонетка поворачивалась вбок, чтоб уехать по рельсам дальше. Теперь и рельсы, и механизмы поворотного круга — все украдено.

Двери здесь двойные. Сначала сплошная дверь, потом дверь решетчатая, как в средневековых крепостях.

Идем внутрь

Здесь много отдельных помещений, разделенных толстыми бетонными стенами.

Каждая комната заканчивается таким тупиком

Пространства тут огромные!

Можно снимать фильмы ужасов.

И снова для понимания масштаба помещения фотографируем здесь человека. Что же хранили в таких огромных комнатах? Возможно, что снаряды для линкоров и крейсеров, которые стояли в портах Кронштадта.

Бетонные полы везде сломаны. Мародеры вырывали из них рельсы и трубы, чтоб сдать на металл.

Здесь хорошо видно, какие тут огромные пространства! Огромное бетонное здание годится,чтоб пережить мировые катастрофы, спрятаться здесь от войны, что нынче стало неожиданно актуально. ..

Не понимаю, почему не сделали из такого огромного бункера музей или общественное пространство. А просто отдали на растерзание грабителям. Объект исторический, уникальный, сюда бы возить туристов, да показывать им мощь Россиюшки.при царе.. Хотя кому теперь это все интересно…

Огромное окно

Высокие окна с решетками постоянно наводили на мысль, что все это похоже на огромную тюрьму. Кто знает, может и так тоже использовали это большое и мрачное здание…

В любом случае, я испытываю восхищение перед инженерным мастерством Российской империи! Лишний раз видим, какой развитой была тогда наша страна!

И сюда полезно сходить будет каждому — хотя бы для общего развития. Надо знать свою историю

Кадр на прощание

Довольные туристы едут домой с урожаем ягод.

Карта нашего похода. Думаю, легко поймете, где расположены эти фрагменты Кронштадтской крепости. И сможете тоже там побывать

Если вам понравился материал в моем блоге, то можете отблагодарить немного, перечислив немного денег на шоколадку моему сыну. Киньте небольшую сумму на мой телефон +7-981-8345749, это будет мне знаком, что моя заметка пригодилась людям!)

Страница нашего туристического клуба «Восемь Врат» в Петербурге: https://vk.com/club17791063

Как бетонные покрытия оживляют старые дороги


В западной Айове рабочие компании Manatts уложили 6-дюймовый несвязанный бетонный слой почти на 11 миль существующего асфальта на шоссе округа Гатри. Этот верхний слой стоимостью 3,9 миллиона долларов в 2016 году входит в число 90 006 бетонных покрытий 90 007 проектов, которые используются для строительства, восстановления и продления срока службы дорожных покрытий.

В 2018 году 42 процента проектов Manatts включали бетонные покрытия, по словам Тима Тометича, руководителя проекта диверсифицированной фирмы по строительству тяжелых дорог, базирующейся в Бруклине, штат Айова.

«Я бы сказал, что у нас почти столько же накладок, сколько мы выполняем работы по укладке дорожного покрытия на всю глубину, поэтому они довольно сильно разделены, — говорит Тометич. «Похоже, что все больше округов и штатов присоединяются к нам, все чаще используя накладки, особенно для покрытия асфальта. Кажется, что жизненный цикл этих дорог продлится, если вы сможете использовать бетонные покрытия».

С этим согласны эксперты по бетону

, в том числе соавторы Гэри Фик и Дейл Харрингтон Руководства по бетонным покрытиям , связанного с Национальным центром технологий бетонных покрытий (CP Tech Center) Университета штата Айова.Центр является технологическим партнером Американской ассоциации производителей бетонных покрытий (ACPA).

Тонкие бетонные покрытия толщиной менее 6 дюймов могут продлить срок службы существующих бетонных, асфальтовых или композитных покрытий до 20 лет, говорит Харрингтон, руководивший программами технической поддержки и обучения для CP Center.

По данным ACPA, статистика государственных торгов показывает, что количество бетонных покрытий неуклонно росло за последние десять лет. С 2012 по 2017 год на долю бетонных перекрытий пришлось 12. В среднем 5 процентов от общего годового объема бетонных покрытий по стране.

Ожидается, что этот темп сохранится и может даже немного увеличиться после публикации данных за 2018 год, говорит Джеральд Фойгт, президент и главный исполнительный директор ACPA.

По словам Фойгта, все более широкое использование верхних слоев покрытия для восстановления дорожного покрытия способствует самому значительному улучшению рынка бетона как минимум за пять лет, при этом объем произведенного магистрального бетонного покрытия, по прогнозам, достигнет около 55 миллионов квадратных ярдов в 2018 году.

По словам Фойгта, за последние 12 лет использование бетонных покрытий выросло с примерно 4 процентов от объема бетонных покрытий, уложенных в стране, до примерно 13 процентов в среднем.

«Это стало довольно хорошим сегментом нашей работы, и для нас это была возможность отобрать часть рынка у асфальта, потому что бетонные покрытия, которые мы укладываем, строятся поверх существующих асфальтовых покрытий», — говорит Фойгт.

«Для нашей отрасли это улучшение рынка; тогда как в прошлом на этих асфальтовых покрытиях был бы только один ответ — и это было бы еще одно асфальтовое покрытие».

Фойгт также отмечает: «Мы видим больше конструкций толщиной 6 дюймов или менее, и, соответственно, с тенденцией к более тонким участкам также уменьшается расстояние между стыками.А подрядчики используют квадраты размером 6 на 6 футов для швов на бетонных покрытиях, размещая больше швов в дорожном покрытии.

«Мы видели большое количество бетонных блоков на межгосударственных маршрутах, и это важно для нашей отрасли, потому что они намного тоньше, чем люди делали бетон раньше для интенсивного межгосударственного трафика», — добавляет он. «Благодаря технологии наложения и включению волокон в некоторые секции, которые мы делаем, мы можем уменьшить толщину и сократить расстояние между швами.

 

Использование макросинтетических волокон для армирования бетона

Новые разработки включают макросинтетические конструкционные волокна длиной от 1,5 до 2,25 дюймов, которые укрепляют бетон.

Технический обзор использования фибробетона для покрытия дорожных покрытий должен быть опубликован в начале 2019 года. По словам Харрингтона, он финансируется Национальным консорциумом по бетону, в состав которого входят инженеры из 32 государственных дорожных агентств.

Кроме того, существуют нетканые полипропиленовые полотна, используемые в качестве промежуточных слоев для отделения несвязанного бетонного верхнего слоя от поверхности существующего бетонного покрытия.

С ними нетканый материал полностью соединен вместе, без узоров. Существующее бетонное покрытие становится базовым слоем, блокируя трещины в бетоне под ним, чтобы они не отражались в верхнем слое бетона. В настоящее время его чаще всего используют в несвязанных слоях, в основном поверх бетона, но также и поверх асфальта.

Важным является адекватный дренаж геотекстильного или асфальтового промежуточного слоя. Ткань может выступать в качестве стока для отвода влаги.

«Теперь в качестве разделительного слоя может использоваться асфальт толщиной 1 дюйм, — отмечает Харрингтон. «Но с этим есть две проблемы. Во-первых, промежуточный слой с асфальтом примерно в два раза дороже, чем с тканью. Во-вторых, требуется другой тип контракта или подрядчик по асфальту, чтобы выйти и положить его, а не подрядчик по бетону, который делает мощение ».

 

Дополнительные возможности для удовлетворения ваших приоритетов

«Министерства транспорта спрашивали, есть ли у них возможность участвовать в торгах на бетонные или асфальтовые покрытия, — говорит Харрингтон. «Им нужны варианты в основном для того, чтобы не было монополии ни на то, ни на другое, потому что цены могут расти.

А с помощью этих более тонких накладок, добавляет он, инженеры могут избежать необходимости поднимать уклон и переделывать обочины, возможно, ограждения, а также переделывать входы в мосты.

«Обучение также важно, — отмечает Харрингтон, — потому что им необходимо развивать собственный внутренний опыт, чтобы они могли обучать своих людей».

Приоритеты подрядчиков включают в себя обучение установке и тому, как они строят проекты, а также наличие надлежащего вертикального зазора и обеспечение движения во время строительства, говорит Харрингтон, который разработал бесчисленное количество технических инструкций, руководств, семинаров и вебинаров по бетонным покрытиям и консервации.

Он и Фик, менеджер проектов Transtech Group, с 2008 года обучили тысячи подрядчиков и инженеров примерно в 30 различных штатах.

Кроме того, разрабатывается документ «Разработка проектно-сметной документации на бетонные перекрытия». может помочь подрядчикам добиться единообразия в планах, чтобы они знали, как лучше всего делать ставки на наложенные проекты.

«Большинство штатов предлагают бетон в квадратных ярдах, а асфальт — в тоннах», — объясняет Харрингтон. «Что касается бетонных покрытий, мы призываем дорожные агентства разрешать подрядчикам предлагать две позиции для бетонных покрытий: одно для размещения или квадратных ярдов, что типично, а затем другое для кубических ярдов из-за материала, который они используют.

«Причина, по которой мы это делаем, заключается в том, что когда вы кладете верхний слой поверх проезжей части, его толщина меняется, потому что проезжая часть под ним не обязательно однородна».

Харрингтон говорит, что некоторые штаты делают ставки только на квадратные ярды, поэтому подрядчик должен угадать, будет ли он толще в определенных областях, и соответствующим образом скорректировать цену, чтобы попытаться покрыть этот объем.

«Мы призываем штаты делать ставки как в квадратных ярдах, так и в кубических ярдах», — говорит Харрингтон.«Мы делаем ставки на материалы, которые он фактически разместил, с одним пунктом ставки на размещение, чтобы положить его, а другим — на материалы, которые он использует из-за разницы в толщине. Это очень важно для подрядчиков».

Тометич из

Manatts рассказывает о проекте наложения покрытия в округе Ида, в котором подрядчики могли участвовать в торгах либо по асфальту, либо по бетону, двумя отдельными ставками. Его компания не участвовала в торгах, но он отметил, что «это было сопоставимое предложение с точки зрения жизненного цикла, а бетон был самым низким предложением».

Его бригады обычно укладывают накладки толщиной от 4 до 6 дюймов, хотя в последнее время они изготовили несколько листов толщиной 7 или 8 дюймов.«Все они имеют разную толщину, разные подложки или подконструкции», — говорит он.

Manatts использует фрезы Wirtgen и асфальтоукладчики со скользящими формами GOMACO, в основном четырехгусеничные машины GHP-2800 для укладки магистральных укладок и GP-2400 для укладки некоторых боковых дорог, обочин и небольших покрытий. Они используют Leica Geosystems в бесструнных системах и мельницах Wirtgen.

«Обычно во всех наших проектах мы используем бесструнный фрезерный станок и бесструнную укладку», — говорит Тометич. «Поэтому, если это проект типа профильного завода, мы не устанавливаем струну; мы создаем 3D модель.С помощью цифровых съемок мы топографируем (изображаем топографию) существующую поверхность, чтобы увидеть, что там есть, и создать новый профиль», — говорит он.

«Мы выполним фрезерование по этому профилю, используя тахеометры и 3D-модель, а затем проложим по тому же профилю, очевидно, на другой высоте для нового покрытия. Мы делаем это совсем немного. Это зависит от того, что указывает инженер, и от того, какое существующее дорожное покрытие находится на дороге».

Иногда существующее дорожное покрытие имеет достаточную толщину, чтобы можно было использовать конструкцию для верхнего слоя, количество слоев может варьироваться от 4.толщиной от 5 до 8 дюймов.

 

Оверлеи для торгов штатов

По всей стране сдаются проекты по строительству бетонных перекрытий, в том числе в штатах, где этого раньше не было, таких как Кентукки и Западная Вирджиния, говорит Фойгт. По его словам, недавно были завершены крупные проекты в Северной Каролине, Миннесоте, Айове, Канзасе и Калифорнии.

Использование бетонных покрытий позволяет агентствам-владельцам максимально эффективно использовать существующие активы. «Дорожное покрытие, которое у них уже есть, становится структурой для поддержки верхнего слоя, обеспечивая превосходную ценность», — говорит он.

Voigt также отмечает ключевое преимущество: бетонное покрытие не деформируется и не колеблется, как асфальт.

«С бетонным верхним слоем вы добавляете больше структуры, чем с асфальтовым, просто потому, что материалы более прочные. Они служат дольше; они сильнее дюйм за дюймом. Мы можем сделать их гладкими, сравнимыми с асфальтовым покрытием, без заметной разницы для пользователя. Вы получаете отличное сопротивление скольжению с бетонным верхним слоем», — говорит он.

«С точки зрения воздействия на пользователя вы получаете более 20 лет использования бетонного покрытия, а асфальтовое покрытие — восемь, девять, может быть, 10 лет.

По словам Харрингтона,

Обслуживание дорожного движения и безопасное размещение оверлеев — это другие области, где необходимо обучение. Зазоры, в том числе для барьеров безопасности, также имеют решающее значение.

Другие преимущества бетонных покрытий не столь ощутимы, но не менее важны.

«Вы не так часто возвращаетесь туда, чтобы заменить оверлей, поэтому вы не так сильно влияете на трафик», — говорит Фойгт. «Вы не перекрываете полосы. И вы не так часто подвергаете рабочих воздействию рабочих зон.


ACPA выпустила новую спецификацию для использования, когда геотекстильный материал используется в качестве разрыхлителя, для дренажа и в качестве разделительного слоя для бетонных покрытий в новом строительстве и несвязанных верхних слоев. https://bit.ly/2D4xsAF

Кроме того, в Национальном техническом центре CP теперь доступны три других руководства, которые охватывают различные аспекты практики бетона, в том числе «Нетканые геотекстильные материалы, используемые в качестве разделительного слоя для несвязанных бетонных покрытий». Перейдите по адресу: https://bit.ly/NCPTC

Объяснение дорожной базы класса 6

Дорожная база класса 6

Возможно, вы этого не знали, но базовый слой из заполнителя класса 6 (дорожное основание 3/4 дюйма) полностью изготовлен из бывшего в употреблении бетона. В Colorado Aggregate Recycling дорожная база CL6 является бестселлером, но многие наши клиенты часто спрашивают, что это такое. Итак, продолжайте читать ответы в обновленном сообщении блога на этой неделе.

Опять же, дорожное основание класса 6 полностью изготовлено из использованного бетонного щебня.Видите ли, материал, который мы перерабатываем, уже использовался в строительных проектах или в качестве строительных материалов, и он больше не считается первичным заполнителем (недавно добытым заполнителем). При этом Colorado Aggregate Recycling также гарантирует, что на нашей верфи перерабатываются только чистые материалы. Чистый означает только бетон или асфальт, не смешанные вместе в одной загрузке. Груз также должен быть без загрязнений, и все детали из армированной стали размером более 3/4″ должны быть удалены. Загрязнение означает: проволочную сетку, арматуру, металл, сталь, кирпич или чрезмерное основание дороги.Чрезмерным основанием дороги считается > 10% нагрузки.

Почему наш 3/4″ минус, CDOT CL6 Road Base так хорошо продается? Этот переработанный материал фактически соответствует или превосходит стандартные спецификации Министерства транспорта Колорадо (CDOTs) и часто используется в качестве основы или базового материала для асфальтовых и бетонных дорог и подъездных путей. 3/4″ дорожное основание (также известное как класс 6) также очень хорошо работает в сырую погоду и во влажных условиях!

Преимущества переработки бетона

Colorado Aggregate Recycling — поставщик, который также дробит наши собственные материалы.Как упоминалось ранее, обработка начинается с чистого материала. От дробления до сортировки и просеивания — это тщательный процесс, гарантирующий отсутствие опасных материалов в наших переработанных агрегатах.

Также следует учитывать преимущества экономии средств, в том числе:

  •  Снижение затрат при покупке переработанных заполнителей (по сравнению с вновь добытым материалом).
  •  Снижены сборы за вход / чаевые, взимаемые за заданное количество отходов.
  •  Меньше бетонных отходов/мусора, заполняющих свалки, что снижает эксплуатационные расходы.
  •  Меньший объем (на единицу), что означает меньший вес и меньшие затраты на материалы и транспортировку.

Итак, в следующий раз, когда вы решите, что пришло время для новой подъездной дорожки, пешеходной дорожки или фундамента для вашего проекта, проверьте дорожную базу класса 6 в Colorado Aggregate Recycling. Как поставщики переработанных заполнителей, которые также перерабатывают ваши использованные материалы прямо на нашем собственном дворе в Голдене, мы гордимся тем, что считаемся экспертами по переработке в Колорадо!

Нужна цена продукта или индивидуальный заказ? Посетите нашу домашнюю страницу, нажав ЗДЕСЬ.

Политика конфиденциальности

На этом веб-сайте не собирается личная информация от тех, кто просматривает наш веб-сайт. Единственная личная информация, собранная на этом веб-сайте, собирается в нашей области комментариев (если она активна), где предусмотрены поля, чтобы вы могли указать свое имя и адрес электронной почты, чтобы оставить комментарий. Мы собираем эту информацию, чтобы мы могли отвечать на комментарии или вопросы, которые вы публикуете, и не передавать вашу информацию третьим лицам.

Раскрытие информации. Этот блог находится под управлением Colorado Aggregate Recycling и используется для продвижения компании, наших продуктов/услуг и тем, представляющих интерес, выбранных CAR. Доход может быть получен в результате продвижения наших продуктов или услуг.

Сообщение обновлено: 7 мая 2020 г.

HDOT тестирует устойчивую бетонную смесь, предназначенную для снижения углеродного следа дорожного строительства

HDOT тестирует устойчивую бетонную смесь, предназначенную для снижения углеродного следа дорожного строительства

Опубликовано 16 мая, 2019 в Highways Posts, Main, News

ГОНОЛУЛУ – Департамент транспорта Гавайев (HDOT) тестирует бетонную смесь, в которую впрыскивается отработанный углекислый газ, в качестве инициативы по устойчивому транспорту. Тест включает заливку 150 кубических ярдов углеродсодержащего бетона рядом с эквивалентной заливкой стандартной бетонной смеси на подъездной дороге к транспортной развязке Каполеи, Этап 2.

Этот тест позволит HDOT провести параллельное сравнение двух смесей, чтобы определить спецификации для использования углеродсодержащего бетона в дорожных проектах в будущем.

«Я рад видеть, что HDOT продвигается вперед вместе с CarbonCure, местными бетонными компаниями и Hawaii Gas, чтобы снизить уровень выбросов углекислого газа в процессе строительства», — сказал губернатор Дэвид Айдж.«Поскольку ежедневное базовое измерение содержания углекислого газа в нашей атмосфере достигает самого высокого уровня в современной истории, для всех нас особенно важно сделать все возможное для обеспечения экологически безопасных Гавайев для будущих поколений».

Углеродный бетон, использованный в испытаниях, производится компанией Island Ready-Mix Concrete с использованием отходов двуокиси углерода компании Hawaii Gas. Углекислый газ смешивается с бетоном по технологии CarbonCure. Полученный продукт улавливает углекислый газ в минеральной форме внутри бетона и повышает общую прочность материала.Этот проект поддерживается Elemental Excelerator — акселератором стартапов на Гавайях, который поддержал более 50 проектов наряду со стартапами, местными предприятиями и государственными учреждениями. «Мы гордимся тем, что Гавайи изучают методы устойчивого строительства для смягчения последствий изменения климата», — сказал Аки Марсо, управляющий директор Elemental Excelerator.

В зависимости от окончательных спецификаций использование углеродсодержащего бетона может снизить содержание углерода на 25 фунтов.за кубический ярд. На милю бетонного покрытия уходит примерно 21 000 кубических ярдов бетона. Количество бетона, залитого в демонстрационном проекте HDOT, позволит сэкономить 1500 фунтов. углекислого газа, компенсируя выбросы углекислого газа от 1600 миль вождения по шоссе.

По данным Международного энергетического агентства, бетон

является самым распространенным искусственным материалом на Земле, и на его долю приходится семь процентов глобальных антропогенных выбросов парниковых газов, что делает его вторым по величине промышленным источником углекислого газа в мире.

Фото и видео с производства сегодня утром, а также интервью с Кристи Гэмбл из CarbonCure и Аки Марсо из Elemental Excelerator можно найти по этой ссылке.

О компании CarbonCure
carboncure.com

CarbonCure Technologies Inc. является мировым лидером в области технологий утилизации углекислого газа (CO2) для самого распространенного в мире искусственного материала: бетона. Модернизированная технология CarbonCure химически минерализует отходы CO2 в процессе производства бетона, чтобы сделать бетон более экологичным и прочным.CarbonCure сотрудничает с более чем 130 производителями бетона в Северной Америке и Азии, чтобы добиться новой экономии производственных затрат, получить конкурентные преимущества в продажах и уменьшить углеродный след искусственной среды.

Об Elemental Excelerator
elementalexcelerator.com

Elemental Excelerator помогает стартапам изменить мир, по одному сообществу за раз. Каждый год он находит 15-20 компаний, которые лучше всего соответствуют его миссии, и финансирует каждую компанию до 1 миллиона долларов для улучшения систем, влияющих на жизнь людей: энергетика, транспорт, водоснабжение, сельское хозяйство и т. д.На сегодняшний день Elemental Excelerator выделил более 30 миллионов долларов США 82 компаниям.

###

Инженерный угол | Асфальт против бетонных дорог — Стоимость, уход и удобство | Новости

Более 50 лет я занимался проектированием и строительством дорог в Департаменте общественных работ (PWD), Корпорации городского развития (UDC) и Wallace Evans Jamaica Ltd.

До 1950-х годов большинство асфальтовых дорожных покрытий представляли собой полупроникающий щебень с двумя слоями напыления и крошки на двухдюймовом слое щебня.База варьировалась от использования местных материалов, таких как мергель, бокситы, твердый сланец, каменная набивка, до простой сортировки и укатывания существующей грунтовой поверхности.

Многое из этого все еще существует, и в районах с небольшим количеством осадков хороший дренаж и малое движение транспорта сослужили нам хорошую службу.

С увеличением размера, веса и объема транспортных средств PWD начал восстанавливать и перестраивать дороги с «инженерным» фундаментом и асфальтобетонным покрытием. PWD приобрела оборудование Barber-Greene в 1950-х годах, и после этого ямайцы называли эти поверхности Barber Greene.

Во многих районах инвалидам удалось восстановить дорожное покрытие без реконструкции основания, например, от Желоба до Санта-Крус.

Примеры новых выравниваний с основанием из мергеля включают шоссе Куинс (1953 г.), от Мандевиля до Спер-Три (1955 г.), от Линстеда до Юартона (1958 г.) и шоссе Три мили до Спэниш-Таун (1972 г.), все из которых дали от 20 до 30 лет службы. до ремонта.

В Кингстоне, Вашингтонском бульваре, Том Редкам Драйв, Оксфорде, Хоупе, Олд-Хоуп дороги были аналогичным образом реконструированы с соответствующим дренажем и отлично служили.

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ ДОРОГИ

UDC восстановил все дороги на набережной Кингстона в 1972 году, но только недавно укрепил мергелевое основание с помощью трехпроцентного цемента. Недавно все шоссе северного побережья от Негрила до Порт-Антонио было реконструировано с асфальтовым покрытием.

На некоторых участках дорог, таких как Папоротниковый овраг, где из-за рельефа местности, геологии, объемов ливневых вод и там, где проезжая часть должна быть частью дренажного раствора, асфальтовое покрытие не выдержит, и бетонное покрытие является подходящим решением. .

Бетонные дорожные покрытия значительно дороже асфальтовых, поэтому мы используем бетонные покрытия только там, где это необходимо.

Бетонные поверхности, как правило, служат дольше, чем асфальтовые, но даже после периодического обновления покрытия асфальтовой дороги использование асфальтового или бетонного покрытия по-прежнему имеет гораздо больший экономический смысл.

Анализ требует учета первоначальных и долгосрочных затрат, приведенных к чистой приведенной стоимости.

Как правило, нельзя использовать бетонные покрытия на дорогах с множеством подземных коммуникаций или там, где почвенные условия вызывают неравномерную осадку и, следовательно, разрушение бетонного покрытия.

Бетонная поверхность также очень хороша там, где есть крутые повороты/круговые повороты, где дорога крутая и чтобы свести к минимуму повреждения от тяжелых многоосных грузовиков, или где вода часто или постоянно течет по дороге или поперек дороги.

Есть некоторые серьезные дорожные проблемы, которые еще предстоит решить, в том числе главная дорога от Харбор-Вью до Порт-Антонио. Здесь перегруженные грузовики, перевозившие песок и гравий, нанесли значительный ущерб исходной базе.

Прошлые и нынешние администрации пытались организовать эту реконструкцию в приоритетном порядке.

ОСНОВНЫЕ ДОРОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Есть 5 500 миль дорог Национального агентства работ и примерно столько же дорог приходских советов, большинство из которых не являются основными дорогами, и именно здесь у нас возникают основные дорожные проблемы.

Многие из проблем возникают в районах, не содержащих известняка, где часто выпадает много осадков, состояние почвы плохое, дренажи легко забиваются и часто случаются оползни.

При таком большом пробеге второстепенных и третичных дорог необходимо более дешевое решение, чем асфальтобетонное покрытие.Двойное покрытие стоит примерно половину стоимости асфальтобетонного покрытия и одну десятую стоимости бетонного покрытия.

Очевидно, что бетонное покрытие для этих дорог не может быть и речи.

Доступна система (микроповерхностная обработка) с использованием предварительно смешанных материалов, которая обеспечивает гораздо лучшее качество и более долговечное решение «напылением и стружкой», но является более дорогостоящим, чем традиционное напыление и стружка. К этому нужно стремиться более энергично.

По мере увеличения трафика и требований дренажа и других условий логично заменить участки второстепенных дорог асфальтобетоном, как это было сделано на Уидкомб-роуд и недавно на Гордон-Таун-роуд.

Сравните, например, ремонт Widcombe Road или Gordon Town Road с 40 миллиметрами асфальтобетона или неармированного бетонного покрытия толщиной 200 миль на существующем основании. Первый стоит около 1400 долларов за квадратный ярд по сравнению с бетоном по цене 6500 долларов за квадратный ярд. Вы сразу увидите разницу в цене.

На Ямайке нет бетоноукладочных и отделочных машин. Чтобы исправить это, потребуются как значительный капитал, так и гарантия работы, чтобы оправдать инвестиции.Ручная установка/отделка подходит для короткой длины в Fern Gully, но не для шоссе.

Кроме того, асфальтовые дороги намного проще и дешевле ремонтировать, чем бетонные.

— Джон Оллгроув работал в PWD с 1962 по 1969 год в должности исполнительного инженера, а затем в качестве старшего исполнительного инженера, главного инженера, директора по техническим службам и заместителя генерального директора в UDC, а также в Wallace Evans Consulting Engineers с 1991 по 2011 год. в качестве директора и управляющего директора.

Присылайте вопросы и комментарии на адрес [email protected] или [email protected] Вы также можете оставить свои комментарии для технического комитета JIE на нашей странице в Facebook: Jamaica Institution of Engineers — JIE.